Falei insistentemente nas semanas anteriores em prazer ao dirigir, elencando carros e motos que ultrapassavam a minha função de avaliá-los como jornalista especializado em veículos. Davam ermoção de guiar. Você terminava os testes dinâmicos e somente queria continuar acelerando. Já contei aqui que moí, uma vez, o tanque de um BMW M3 em um dia e meio. Saí rodando a esmo. Ia para qualquer lugar, até porque não importava o onde, mas só o como.
Só que o inverso também é verdadeiro. Há uns troços engalfinhados no meu passado que, aff…, foram absolutamente monótonos, sem graça, feitos para quem não tem qualquer simpatia por essa máquina chamada “automóvel”. Ou até ruins mesmo. Eram a precisa definição do dispositivo que te leva do ponto A ao B.
Os anos 1990, quando comecei nessa labuta, foram um período de transição quase traumática para a indústria automobilística brasileira. Saíamos de um mercado fechado, engessado, protegido por décadas, e mergulhávamos de cabeça na abertura às importações, com um consumidor que começava a comparar — e a exigir. No meio desse turbilhão, surgiram carros ótimos.
É importante contextualizar. Foi uma década marcada por limitações tecnológicas e custos elevados de desenvolvimento local. Câmbios automáticos eram raros e pouco eficientes. Suspensões eram pensadas prioritariamente para resistir às ruas esburacadas, não para proporcionar prazer em curvas. Era o “você conhece, você confia”.
Além disso, a cultura automobilístiva brasileira ainda engatinhava em termos de exigência dinâmica. Consumo, robustez e valor de revenda falavam mais alto. Prazer ao dirigir era luxo de nicho — reservado a versões esportivas específicas ou modelos importados mais caros.
Mesmo considerando as limitações da época, alguns carros simplesmente não entregavam harmonia. Faltava equilíbrio entre motor, câmbio, direção e suspensão. Eram projetos que priorizavam custo, não emoção. Se hoje reclamamos de direção com assistência elétrica anestesiada e dos câmbios CVT excessivamente lineares, lá atrás a queixa era outra: esforço físico ao volante, motores barulhentos, vibrações constantes e comportamento dinâmico pouco refinado. Era uma época em que dirigir exigia mais braço do que sensibilidade.
Ainda assim, foi nesse cenário que o mercado amadureceu. A concorrência internacional elevou o padrão técnico. A crítica especializada passou a cobrar acerto de chassi, ergonomia, estabilidade. O consumidor começou a perceber que carro não precisava ser apenas resistente — podia ser agradável.
Orgulho-me, sinceramente, de ter feito parte disso.
Talvez o maior mérito daquela década tenha sido justamente esse: preparar terreno para uma geração seguinte mais exigente, mais técnica e mais apaixonada. Porque, no fim das contas, dirigir nunca foi apenas deslocamento. É sensação, é controle, é conexão. E nos anos 90, essa conexão ainda estava aprendendo a existir.
Da necessidade de criar os primeiros carros mais modernos, inclusive, surgiram outros “péssimos”. Explico: o Corsa 1.0, lançado em 1994, foi o primeiro carro popular realmente moderno. Só que entre a GM aprontar seu desenvolvimento e a necessidade de ocupar aquele nicho incipiente de mercado, a marca foi obrigada a usar um produto de transição chamado “Chevette Junior”.
Gente. Que coisa ruim. Dirigi-lo era um sacrifício necessário, pois a GM era uma das principais fabricantes do país. Pensa em uma improvisação que, embora realizada com os melhores recursos e soluções possíveis, ainda assim resultava em um carro horroroso.
Com somente 50 cv, mas pesando quase 900 kg, as perdas mecânicas geradas pela tração traseira (cardã e diferencial) faziam com que a potência na roda fosse insuficiente para movê-lo. O que a GM fez? Criou as relações de transmissão mais curtas de toda a histórias das galáxias — o diferencial era 4,88:1 (contra 3,90:1 do Chevette 1,6). Agora imagine que a 1ª marcha era 4,28:1, contra 3,74:1 da versão 1.6. Não fosse assim, você não teria “força” para tirar o carro da inércia.
Na prática, porém, você engrenava 1ª, acelerava, a rotação do motor ia lá em cima e o carro mal havia se movido – você já tinha de por 2ª. Foi a solução “possível”, ok, mas, na prática, imagine o quanto isso era ruim para operar no dia a dia, considerando o anda-e-para dos engarrafamentos. E na estrada? Você vinha tranquilo a 100 km/h e de repente um forte barulho lá na frente fazia a velocidade cair como num Electra dando reverso na corrrida do pouso. Normal, era apenas a hélice do radiador sendo acionada automaticamente pelo motor via seu cubo viscoso. solução corriqueira nos grandes V-8 americanos, mas num 1-litro de 50 cv não podia mesmo dar certo.
Digo sempre que o Chevette Junior foi o pior carro que eu já guiei – porque o Gurgel BR-800 nem carro era. Era o BR-800. Também era herdeiro de uma incompatibilidade mecânica que tornava sua dirigibilidade precária: o motorzinho de 2 cilindros rendia 30 cv e a engenharia da marca, para economizar, adotou o câmbio completo (com as mesmas relações), cardã e diferencial do Chevette. Resultado: ao contrário do exemplo anterior, que era muito curto, o Gurgel era loooongo. Mas põe longo nisso. Você não tinha torque e potência para “encher” as quatro marchas. Requinte de crueldade: as engrenagens foram “afinadas” para ficarem mais leves (!), mas o número de dentes de cada uma delas era idêntico aos da GM.
Feito o registro, o segundo pior carro de todos os tempos que eu guiei nesse aspecto de (des)prazer ao dirigir foi o Ford Escort Hobby 1.0. O nome “Hobby” parecia promessa de diversão. A realidade era outra. Herdado do velho CHT de décadas anteriores, o motor AE sofria para movimentar o conjunto de um carro que havia nascido como um “médio”.
Enquanto um Mille tinha 3,64 metros de comprimento e menos de 800 kg, o Escort, 4,06 metros e 910 kg. Ah, mas isso dava a vantagem de acomodar cinco pessoas com conforto”. Sim, só que aí o dito cujo, carregado, não arrancava em subida. Psra extrair pouco mais de 7 kgf·m de torque do CHTzinho, a engenharia da Autolatina fixou a rotação em 3.600 giros. Só que o câmbio também era curtinho! Você esgoelava as primeiras marchas (ele chegava rápido “as 6.000 rpm), trocava rapidamente com o motor berrando no seu ouvido… e o velocímetro ali, pacato, lerdo, preguiçoso, quase inerte… a 30-35 km/h.
“Não corro. Só ando devagar. E além de tudo isso é bem econômico”, eu ouvia naquela época. Aham. O Hobby fazia 10,8 km/l na cidade. O seu suve automático de 1,5 tonelada de hoje é mais econômico do que isso.
Para não ficar batendo em modelos nacionais populares, lembro de duas jacas importadas: Hyundai Excel e Mazda MX-3. Comecemos pelo segundo. Prometia muito, não entregava nada. Apesar de exibir um design arrojado, o motorzinho 1,6 era bem chumbrega. Câmbio longo, suspensão mole, geometria que configurava constantes saídas d, frente, frenagens desequilibradas. Nenhuma aptidão esportiva, nada. Andar de Monza 1,6 era bem mais emocionante.
Quanto ao Excel, parece até curioso lembrar que isso foi em 1994 – olha o quanto esses caras evoluíram em 30 anos!!! Ele usava motorzinho 1.5 da Mitsubishi, era carburado, tinha 80 e poucos cavalos. Sabe um carro insosso? Sem graça? Sem alma?? Pelo que custava, fazia muito mais sentido comprar um Chevrolet Kadett, um Fiat Tipo. Até um VW Gol era mais negócio.
E você? Qual foi a sua pior experiência ao volante já vivida?
EP
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