LEAPMOTOR C10 ULTRA-HÍBRIDO: OS 950 km SÃO REAIS? TESTAMOS

Quando publicamos a apresentação de lançamento do Leapmotor C10 Ultra-Híbrido (REEV), a promessa técnica parecia consistente: tração traseira sempre elétrica, motor 1,5-l a gasolina atuando exclusivamente para acionar um gerador e assim proporcionar o alcance declarado de 950 km.

O preço do modelo testado é de R$ 199.990, enquanto a versão 100% elétrica (BEV) tem preço de R$ 189.990.

Faltava a etapa essencial: experimentar isso fora do ciclo homologado.

Foram duas semanas e mais de 2.000 km rodados, incluindo uma viagem de ida e volta a Joinville, SC, partindo de Campinas, SP, totalizando mais de 1.200 km só nesse percurso de fim de semana.

Saída com bateria totalmente carragada

A viagem começou com bateria 100% carregada e tanque completamente abastecido com gasolina comum. Como todo o trajeto seria rodoviário, optei por manter o sistema no modo EV, deixando que o próprio carro gerenciasse o uso da energia elétrica e do gerador acionado pelo motor a combustão.

Nos primeiros 110 km, o C10 rodou exclusivamente em modo elétrico, registrando consumo de 5,6 km/kW·h — número coerente para um suve de 1.976 kg, 215 cv e 32,5 m·kgf.

Ao atingir aproximadamente 25% de carga, o sistema acionou automaticamente o motor térmico, preservando cerca de 30 km de alcance elétrico para eventual necessidade em trechos urbanos ou congestionamentos. Essa estratégia de manter uma “reserva inteligente” mostra maturidade no gerenciamento energético. Curiosamente, lembrei-me do que já li sobre os Volkswagen até 1960 (nasci em 1961). Como o carro não tinha medidor de combustível, havia uma torneira seletora que pernitia consumir 35 litros da gasolina do tanque de 40 litros, ficando os 5 litros restantes suficientes para rodar 50 quilômetros e encontrar um posto. Mesma lógica mas com finalidades e sistemas diferentes!

Consumo rodoviário: números sólidos

Com 330 km percorridos, o computador de bordo indicava consumo médio fr gasolina de 16,4 km/l Resultado bastante expressivo para um suve de 4.739 mm de comprimento e entre-eixos de 2.825 mm.

Na chegada a Joinville, após 602 km, o painel mostrava 322 km de alcance consumindo gasolina e 33 km elétricos restantes. As médias acumuladas estavam em 5,8 km/kW·h e 16 km/l. A projeção total permanecia alinhada aos 950 km anunciados pela marca, e ao final do ciclo completo, confirmou-se plenamente possível atingir essa marca.

Não se trata de um número otimista de catálogo. É alcançável em uso real.

Recarga rápida no retorno: a curva fala mais alto

No trecho de volta, decidi realizar uma recarga em Curitiba, mais por análise técnica do que por necessidade. O carregador DC indicava 70 kW de potência sendo entregue ao veículo, mas a prática mostrou a conhecida curva descendente de potência de carregamento.

Aos 60% de carga na bateria, o C10 aceitava algo em torno de 30 kW reais. Ao ultrapassar 80%, a potência caiu para cerca de 17 kW e seguiria reduzindo progressivamente. Permanecer conectado além desse patamar não se mostrou racional em termos de tempo versus ganho de alcance.

Saí do eletroposto com 83% de bateria, equivalentes a 112 km de alcance elétrico, além de 132 km projetados a combustível. Mais adiante, fiz apenas um abastecimento parcial, o suficiente para chegar a Campinas e, nos dias seguintes, utilizei o carro exclusivamente em modo elétrico.

Uma constatação econômica importante

Experimentei, num trecho da volta, elevar o nível mínimo de bateria, o que é possível ser feito através da central multimídia, justamente para forçar o motor a combustão a recarregá-la em movimento. A consequência foi imediata: o consumo caiu dos 16 km/l observados na ida para aproximadamente 13 km/l nesse trecho.

A conclusão é clara. Não compensa economicamente utilizar o motor térmico como carregador prioritário. O melhor cenário ocorre quando se parte com bateria cheia, permite-se que o sistema preserve cerca de 25% como reserva e realiza-se recarga externa quando conveniente.

Dinâmica: tração traseira sem drama

A tração traseira, muitas vezes vista com desconfiança, mostrou-se absolutamente previsível. Em mais de 2.000 km, o controle de tração apresentou raras intervenções.

A direção com assistência elétrica é bem calibrada e transmite bom nível de precisão. Com os assistentes de permanência na faixa desativados, o carro revela centragem natural e comportamento equilibrado. Quando ativos, os sistemas acabam sendo mais intrusivos do que o necessário.

A suspensão independente nas quatro rodas, com McPherson na dianteira e multibraço na traseira, privilegia conforto sem comprometer estabilidade, característica que se evidenciou na viagem longa.

Conforto e espaço: pontos altos

Os bancos dianteiros merecem destaque. Foram 1.200 km percorridos em dois dias sem qualquer sensação de cansaço, inclusive para minha mãe, de 88 anos, que enfrentou a jornada com notável disposição.

O espaço interno é generoso, favorecido pelo amplo entre-eixos. O único reparo fica para o ocupante central traseiro, prejudicado pelo formato do encosto decorrente do descansa-braço central escamoteável.

Interface e usabilidade: ainda há ajustes

O sistema multimídia Leap One de 14,6” concentra praticamente todas as funções, eliminando botões pelo painel e console, e o navegador com GPS residente trabalha bem com informações de trânsito em tempo real. Ainda não há possibilidade de pareamento para Android Auto ou Apple CarPlay, promessa para breve segundo a marca.

Algumas soluções poderiam ser mais intuitivas, como o comando de abertura da tampa do tanque ser via menu da central multimídia na página de carregamento elétrico. Por que não ser atrelado à trava elétrica das portas? O sistema de cartão magnético para travamento e habilitação da condução também adiciona etapas desnecessárias à rotina de uso do veículo.

Os sistemas Adas são completos, mas exigem reconfiguração a cada ciclo de uso caso o motorista prefira desativar algum recurso. Especialmente o alerta de velocidade baseado na leitura de placas, bastante sensível às inconsistências da sinalização urbana.

Conclusão

Após duas semanas de convivência, a conclusão é objetiva: o conceito REEV do C10 funciona exatamente como proposto. O alcance de 950 km é realista, o consumo rodoviário na faixa de 16 km/l é coerente e a eficiência elétrica acima de 5,5 km/kW.h reforça a lógica do sistema.

Há pontos de ergonomia a serem refinados, mas do ponto de vista técnico e energético, o conjunto demonstra boa capacidade.

Para quem deseja rodar como elétrico no cotidiano, mas sem abrir mão da liberdade plena em viagens longas, o C10 Ultra-Híbrido entrega a proposta com consistência, e agora comprovada em uso real.

GB