Observação: Esta matéria é parte de uma sequência. Caso não tenha lido a primeira parte, leia-a aqui.
II – Entendendo os detalhes
Na primeira parte dei uma noção geral das mudanças, e fiz observações superficiais sobre elas.
Aqui farei um apanhado mais detalhado das mudanças de regulamento e como isso implicará no funcionamento do carro.
II.01 – Combustível 100% sintético:
Este é o elemento mais fácil de comentar. A densidade energética (42 MJ/kg – 42 megaJoules por kg) é praticamente idêntica ao da gasolina fóssil com 10% de álcool etílico (E10) do combustível usado no ano passado. Então, funcionalmente no carro ela não muda nada.
A única mudança refere-se à neutralidade de emissões de carbono, uma vez que é totalmente sintetizado a partir de gás carbônico e água retirados da própria atmosfera com o uso intenso de energias renováveis.
A curiosidade é que este é um combustível muito caro, podendo custar dezenas ou até centenas de vezes mais que um litro de gasolina convencional derivada do petróleo.
Oportunamente será feita uma explanação técnica sobre este combustível.
II.02 – Aerodinâmica
Aqui o foco foi reduzir o arrasto aerodinâmico para evitar o desperdício de energia.
O carro ficou mais estreito e mais curto. Com a diminuição do tamanho, houve uma redução significativa de área que pode ser aproveitada para efeitos aerodinâmicos.
Com as alterações em aerofólios dianteiro e traseiro e mais limitações na aerodinâmica de efeito solo, a downforce foi diminuída entre 15 e 30%. A downforce, como se sabe, é a força vertical descendente que age no carro.
Os pneus estão mais estreitos, reduzindo o arrasto aerodinâmico, mas também a quantidade de borracha em contato com o solo.
O DRS (Drag Reduction System, ou Sistema de Redução de Arrasto) usado de 2011 até o ano passado, recurso que permitia abaixar uma lâmina aerodinâmica do aerofólio traseiro para reduzir arrasto e facilitar ultrapassagens, evoluiu para a aerodinâmica ativa, onde, em zonas delimitadas (geralmente em retas) evoluiu peças dos aerofólios dianteiro e traseiro podem ser abaixadas simultaneamente, reduzindo o arrasto e diminuindo consumo de combustível. E este recurso pode ser usado livremente nas zonas habilitadas, não se limitando a manobras de ultrapassagem.
O conjunto de alterações aerodinâmicas visa uma redução do consumo de combustível. ao mesmo tempo que limita efeitos aerodinâmicos. Isso torna os carros mais rápidos em reta e com velocidades menores em curvas. Esta característica implica na necessidade de maior capacidade de reaceleração do carro nas saídas de curvas, com maior exigência do conjunto motopropulsor.
II.03 – Motor a combustão
Compare mentalmente um carro normal com um carro da Fórmula 1. Ambos são carros, têm 4 rodas, motor, transmissão, suspensão, freios e assim por diante. Mas visualmente nada é mais díspare que esses dois carros. Isso acontece porque o carro normal é pensado para ser flexível nos usos diários enquanto o carro de Fórmula 1 é projetado para um uso extremamente específico, e, num antigo mantra da engenharia, a forma acompanha a funcionalidade.
Este é o problema para explicar o motor do carro de Fórmula 1. Para o leigo, é um motor semelhante ao do carro que ele conhece. Tem pistões, bielas, virabrequim, bloco, cilindros, cabeçote, etc. Parece quase a mesma coisa, mas não é. Todo o projeto, desde a unidade mecânica e até o complexo sistema de alimentação, ignição e turbo são desenvolvidos pensando em gerar alta potência com alta eficiência energética.
É importante notar que, assim como um carro de Fórmula 1 seria praticamente inútil no uso urbano normal, um motor de Fórmula 1 deste regulamento seria completamente canhestro para uso num veículo urbano convencional. Ambos são resultados de projetos extremamente específicos, e não apresentam boa adequação em aplicações muito díspares das suas condições de projeto.
O motor do carro convencional é projetado para ser flexível da oferta de potência a qualquer condição de rotação e carga, e a máxima eficiência energética dele ocorre em uma condição fortemente específica, quase pontual, de rotação e carga (abetura do acelerador). Já o motor de Fórmula 1 deste regulamento é projetado para oferecer rendimentos próximos do máximo energético em uma faixa de rotações e cargas, elástica o suficiente para ser usada nas diversas provas do campeonato.
Esta condição é fortemente auxiliada pelo câmbio com múltiplas marchas, mantendo o motor dentro da faixa de máxima eficiência durante quase toda a prova.
Estima-se que o motor de Fórmula 1 deste ano ofereça um rendimento energético de 50%, contra 33% de um motor de ciclo Otto aspirado e até 40% em alguns motores turbo avançados.
Uma alteração polêmica foi a redução da taxa de compressão, que caiu de 18:1 no regulamento anterior para 16:1 no atual. O objetivo é reduzir o rendimento térmico e a potência dos motores. A mudança se tornou polêmica porque o regulamento de 2026 determina que a taxa é medida em condições estáticas e em temperatura ambiente. Isto criou a brecha para a Mercedes, logo copiada pela Ford, de construir bielas que dilatam sua seção central nas temperaturas de operação, recuperando a taxa de 18:1.
Esta exploração inteligente da brecha regulatória da Mercedes e da Ford é estratégica sob a ótica do atual regulamento porque:
- O motor a combustão fica mais potente, fornecendo potência extra independente do MGU-K;
- O motor aumenta seu rendimento energético, consumindo menos combustível para a mesma potência média que os concorrentes;
- O motor se mostra mais previsível termicamente, tirando proveito dos conhecimentos aprendidos nos campeonatos anteriores, que usavam taxa de 18:1;
- Permite que o carro atinja velocidades mais altas antes das zonas de frenagem, ampliando o potencial de recuperação de energia;
- Com maior margem de potência do motor a combustão, o conjunto de propulsão elétrico pode liberar mais energia de pico, resultando num desempenho pontual significativamente maior.
É fácil perceber que esta interpretação criativa do regulamento gera significativa vantagem sobre os demais concorrentes, com grande impacto nas estratégias de corrida.
Uma mudança significativa no regulamento sobre o motor é a redução do fluxo permitido de alimentação de combustível em relação ao regulamento anterior.
O limite oficial deste fluxo é da ordem de 3.000 MJ/h (megaJoules por hora), e com o poder calorífico do combustível sintético sendo da ordem de 42 MJ/kg, o limite teórico seria de aproximadamente 70 kg/h. Comparando com o regulamento do ano anterior, com um combustível com poder calorífico semelhante, este limite era da ordem de 100 kg/h. A menos que os engenheiros façam algum milagre sobre o rendimento térmico do motor, pode-se especular que o motor atual possua cerca de 70% da potência do motor de 2025, com ela caindo da ordem 570 kW (775 cv) para 400 kW (544 cv).
Para compensar esta perda, é que houve uma reavaliação completa do conjunto de propulsão elétrica.
II.04 – MGU-H, MGU-K e bateria
No regulamento de 2025, os motores possuíam duas unidades de recuperação de energia, o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat”, ou Unidade Motor Gerador – Calor) e o MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic, ou Unidade Motor Gerador – Cinética).
O MGU-H era uma unidade de recuperação de energia térmica, com um motor/gerador acoplado ao eixo do turbocarreador. Caso a turbina recebesse mais energia que a necessária para comprimir o ar de admissão, o excedente de energia era transferido para a bateria. Caso o motor precisasse manter alta a pressão do ar de admissão mas a turbina não oferecesse potência suficiente para isso, o MGU-H era convertido para a função de motor elétrico e complementava a energia necessária.
Já o MGU-K é uma unidade de recuperação de energia cinética, atuando como freio regenerativo que complementa a função dos freios mecânicos nas frenagens enquanto recarregava a bateria, e auxilia o motor a combustão fornecendo potência extra para a tração do veículo quando necessário.
Ocorre que no regulamento de 2026, o MGU-H foi eliminado, fruto da experiência das equipes sobre complexidades que ocorrem em maior ou menor grau em todo carro híbrido: os temíveis múltiplos fluxos de energia (e potência) e a dificuldade na gestão da intensidade de cada um destes fluxos. Era extremamente difícil manter uma ação colaborativa constantemente positiva entre ambos os sistemas. Havia diversas situações em que as funções de ambos o mecanismos de recuperação eram conflitantes, com resultados negativos sobre a carga da bateria e seu papel em momento decisivos.
No lugar do MGU-H, o MGU-K foi redimensionado. A mudança do regulamento alterou a proporção entre potência do motor a combustão versus a elétrica do MGU-K, de 85% / 15% em 2025 para, teóricos, 50% / 50%. Assim, o MGU-K foi redimensionado para oferecer os mesmos 350 kW (476 cv) de pico que foi estimado para o novo motor a combustão. Este aumento visa não só equiparar o MGU-K ao motor a combustão, como também compensar a perda da recuperação de energia pela eliminação do do MGU-H.
Atenção para este detalhe: em muitos lugares citam a distribuição de potências de 50%/50% entre o motor a combustão e o MGU-K. Embora esse termo venha sendo usado livremente, na verdade a distribuição esperada é de 400 kW (544 cv) para o motor a combustão e 350 kW (476 cv) para o MGU-K. Não é, portanto, uma proporção real de 50%/50%, mas é uma forma de dizer que agora a potência de tração elétrica está na mesma ordem de grandeza da potência do motor a combustão.
Se desde de 2014 até 2025 a potência do MGU-K se limitava a 15% da potência total de tração, e, curiosamente mal se ouvia dizer que os carros eram híbridos, num fenômeno de comunicação que poderíamos chamar de “hibrido envergonhado”, agora a categoria assume um nível de hibridização total do conjunto motopropulsor.
Pelo lado da frenagem regenerativa, foi estabelecido o redimensionamento do limite de recuperação de energia do MGU-K, de 2 MJ por volta em 2025 para 9 MJ (algumas fontes citam 8,5 MJ/volta) em 2026.
É interessante comparar estes 9 MJ/volta com a capacidade da bateria neste regulamento, que é de 4 MJ. Isto significa que, por volta, a bateria deve passar, no limite, por 2 ciclos completos de carga e recarga, e é aqui que entra um fator estratégico importante.
Entenda a sutileza: o limite de recuperação de energia do MGU-K de 9 MJ é por volta, enquanto há um limite de 4 MJ para a energia recuperada utilizável na bateria. A potência de frenagem do MGU-K não é limitada por regulamento, permitindo que cada equipe decida os limites de força e energia recuperados por cada frenagem mais agressiva, mas há um limite de quanta energia pode ser recuperada por volta e, portanto reaplicada na reaceleração do carro. Isto limita o teto da potência média efetiva e, por consequência, do desempenho máximo naquele circuito.
Por um lado, caso o carro esteja num miolo de circuito cheio de frenagens fortes seguidas, a bateria pode ficar completamente carregada, quando então o MGU-K não poderá mais recuperar energia e estocá-la na bateria. Sem esta alternativa, o sistema deverá sobrecarregar ainda mais os freios, dissipando energia na forma de calor, que precisará ser reposta logo em seguida ao custo de consumo de precioso combustível.
Se a bateria possui uma capacidade tão limitada de carga, então o sistema precisa fazer um uso inteligente da energia guardada na bateria fornecendo energia na reaceleração do carro, poupando combustível para o motor a combustão.
Por outro lado, caso o carro entre numa reta com pouca carga da bateria, esta carga se esgotará antes do fim da reta, prejudicando o desempenho e deixando o carro vulnerável à ultrapassagem de um adversário que tenha preservado melhor a carga da sua bateria.
Já dá para ter uma noção de quão estratégica será a gestão da energia recuperada e armazenada na bateria.
II.05: Freios.
Existem dois pontos importantes para mencionar sobre freios.
O primeiro é que, com a maior capacidade de recuperação de energia pelo MGU-K, os freios mecânicos puderam ser diminuídos, aliviando o peso não suspenso das rodas, melhorando o trabalho da suspensão. Por outro lado, numa estratégia ruim de gestão da energia da bateria, o trabalho dos freios mecânicos será maior, e como agora eles são menores do que no regulamento anterior, eles podem ficar mais sobrecarregados nesta situação.
É mais um fator onde o xadrez da gestão de energia se faz presente.
O segundo ponto se refere à técnica de frenagem.
Para o leigo entender como a frenagem regenerativa funciona, basta pensar nela como o freio-motor do carro convencional. Tirando o pé do acelerador, o carro desacelera pela simples ação da compressão e do atrito interno do motor. Esta desaceleração é bem mais suave e progressiva do que a ação dos freios mecânicos. A ação do MGU-K é bem mais agressiva que a do freio- motor do carro convencional, porém muito mais suave e progressiva que a dos freios mecânicos do carro de Fórmula 1. Então o início da frenagem, o ponto ideal deve começar muito antes de onde se fazia a frenagem em anos anteriores.
Nos anos anteriores, um carro de Fórmula 1 freava no limite para entrar na curva. O piloto não podia errar o ponto de freada sob pena e passar reto na curva. Com o MGU-K mais potente, a técnica mudou. Agora o foco é recuperar da forma mais eficiente possível a energia cinética que anima o carro. Isto significa que a frenagem regenerativa deve começar bem antes do antigo ponto de frenagem. O início da frenagem regenerativa deve ocorrer no ponto onde a quantidade necessária de energia para as manobras seguintes é necessária, lembrando que o conjunto não pode experimentar nenhum dos extremos de carga da bateria: nem carregar em excesso na frenagem e nem faltar carga nas reacelerações seguintes.
É bom lembrarmos de uma questão que já discutimos sobre a aerodinâmica.
Com a aerodinâmica ativa e as menores dimensões do carro, o arrasto aerodinâmico durante as retas é menor, possibilitando ao carro alcançar maior velocidade. Por outro lado, nas curvas, com menor downforce e com pneus mais estreitos, a velocidade em curvas deve diminuir. Como resultado, a variação de velocidade entre a reta e a curva será maior, aumentando a responsabilidade da frenagem regenerativa.
Um detalhe importante é que o MGU-K atua através da transmissão, ou seja, é uma frenagem essencialmente feita com as rodas traseiras. Por um lado, isso é vantajoso, pois se o ponto de aplicação de força de frenagem fica atrás do centro de gravidade do veículo, temos uma frenagem direcionalmente estável. Por outro, com a transferência de peso para as rodas dianteiras pelo esforço de frenagem, a força de frenagem regenerativa que o MGU-K pode exercer é diminuída, podendo exigir a atuação do freio mecânico. Porém, quanto mais se usa o freio mecânico, mais energia é desperdiçada e precisa ser reposta às custa de combustível limitado.
O limite de energia que pode ser recuperada pelo MGU-K, de 9 MJ é por volta, cria uma situação onde o carro não possa depender totalmente da frenagem regenerativa. Há então um equilíbrio entre energia recuperada pelo MGU-K e a energia dissipada como calor pelos ainda necessários freios convencionais.
Todo esse jogo de fatores é que vão determinar o ponto ideal da frenagem regenerativa.
II.06: Pneus
Os pneus estão mais estritos que em 2025. Por um lado, isto significa menos arrasto e menores perdas por rolamento, consequentemente há menores perdas de energia por volta e menor inércia rotativa das rodas, facilitando ao carro acelerar e alcançar maiores velocidades.
Por outro lado, há menos borracha em contato com a pista e menor pressão aerodinâmica, diminuindo a aderência em curvas, limitando a velocidade nesses trechos.
Um fator determinante para a estratégia dos pneus está ligado ao seu desgaste, e este fator foi muito afetado pelo atual regulamento.
- Com os pneus menores, a área de contato com a pista diminuiu, o que tende a aumentar o desgaste;
- Com a frenagem regenerativa, há um uso menos intenso dos freios, diminuindo o desgaste;
- Se as velocidades em curva são mais baixas e as reta mais elevadas, espera-se que, com o auxílio da tração elétrica, as acelerações sejam mais vigorosas, com impacto no desgaste dos pneus traseiros;
- As frenagens regenerativas são feitas pelas rodas traseiras, e complementada com o uso do freio mecânico. Em relação ao regulamento de 2025, os carros para 2026 devem impor mais desgaste aos pneus traseiros que os dianteiros.
II.07: A ação conjunta de tração convencional e elétrica
Se a frenagem com regeneração é mais suave que as frenagens puramente com freios mecânicos para entrar numa curva, a situação exatamente contrária ocorre na saída de curva.
Agora temos a situação inversa: o carro vem por uma curva que ele faz mais lentamente e toma uma reta onde ele tem menos arrasto e pode alcançar uma velocidade maior. Assim, se a frenagem regenerativa é suave e progressiva, a retomada de velocidade na saída de curva é muito mais agressiva, e para isso o carro precisa de potência.
Ocorre que agora temos duas fontes de potência: a combustão e a elétrica.
Digamos que o carro precise de uma potência “Z” para acelerar na saída de curva, sendo que “Z” é a soma da potência “X” vinda do motor a combustão mais “Y”, vinda do MGU-K. “Z” é constante para aquele instante, porém quanto precisaremos de “X” e de “Y”? Esta é uma resposta difícil, porque ela varia de ponto a ponto do circuito e de cada circunstância particular. Usar mais “X” que “Y” implica em maior consumo de combustível, enquanto usar mais “Y” que “X” implica em usar a restrita carga da bateria, que pode fazer falta depois.
A resposta a esta questão é parcialmente resolvida quando entendemos as diferentes naturezas de geração de potência destes dois sistemas.
O motor a combustão oferece potência de forma contínua e estável, com foco em maior eficiência na queima do combustível, enquanto o MGU-K é capaz de produzir potência por um período curto de tempo, baseado na carga restrita da bateria. Assim, as estratégias para balancear quanto de potência cada sistema precisa fornecer a cada instante considera que a melhor forma de aproveitar a potência do motor a combustão é ele fornecendo uma potência estável, enquanto o MGU-K é responsável pelas potências de pico exigidas ao longo do circuito. Assim, o motor a combustão será operado numa condição mais próxima da estacionária do que em anos anteriores, enquanto fica para o MGU-K a parcela “explosiva” de energia que gerará as grandes acelerações e altas velocidades do carro ao longo do circuito.
O leigo verá isso como um ronco de motor diferente do que ele está acostumado.
Há um contraste interessante entre a relação do motor a combustão e o MGU-K e seus equivalentes híbridos de rua.
Nos híbridos convencionais, além da frenagem regenerativa, a forma de manter a bateria carregada é usar potência do motor a combustão movendo o motor elétrico, que passa a operar como gerador, e então recarregando a bateria. Esta técnica é importante para a maior eficiência energética porque os motores a combustão convencionais possuem uma condição praticamente pontual de rotação versus carga, da ordem de 33% nos motores de ciclo Otto, mas que em outras situações podem ter condições ainda piores, como 15% ou menos. Considerando que a conversão de energia mecânica vinda do motor a combustão em energia química na bateria e de volta dela para a tração elétrica tem perdas da ordem de 25%, é uma boa estratégia carregar o motor a combustão para uma condição de carga de maior rendimento energético e converter o excedente de potência em carga na bateria.
Já no caso do par de motor a combustão e MGU-K do carro de Fórmula 1, esta não seria uma boa estratégia. A maior eficiência energética deste motor a combustão geraria mais perdas se a potência do motor a combustão fosse usada na recarga da bateria. Então, no caso do carro de Fórmula 1, o motor a combustão é operado prioritariamente para tração direta, evitando conversões intermediárias de energia, enquanto o MGU-K carrega a bateria usando exclusivamente a energia de frenagem de regeneração.
II-08: Boost Mode e Overtake Mode
Estes são dois recursos parecidos, porém para condições diferentes.
Em condições normais, a potência elétrica máxima disponível pelo MGU-K é limitada para preservar a carga da bateria. No entanto, quando estes recursos são acionados pelo piloto, ambos liberam a potência total do MGU-K, de 350 kW/476 cv, mas o fazem de formas diferentes.
O Overtake Mode (“Modo de Ultrapassagem”) só pode ser acionado em zonas delimitadas quanto estiver a 1 segundo ou menos de distância de um adversário, para aumentar suas chances de ultrapassagem. Ele é o substituto elétrico do DRS aerodinâmico do regulamento do ano anterior.
Já o Boost Mode pode ser usado a qualquer instante pelo piloto, para defender sua posição, por exemplo. A diferença para o Overtake Mode é que, ao atingir 290 km/h o auxílio extra de potência começa a ser cortado, sendo completamente eliminado aos 340 km/h.
Este corte do Boost Mode dá uma vantagem para quem usa Overtake Mode para uma ultrapassagem, porém preserva mais a carga da bateria. Por outro lado, quem usa o Overtake Mode corre um risco maior de atrapalhar a gestão de energia da bateria, ficar sem carga logo à frente e levar uma ultrapassagem de quem acabou de ultrapassar.
Também é importante notar que estas ações tomadas pelo piloto podem desequilibrar a gestão de energia ao longo da volta, e prejudicar o fornecimento de potência elétrica em outros pontos críticos do circuito.
A liberdade de uso do Boost mode também é importante como forma de consumir cargas excedentes na bateria, oferecendo um recurso extra de gestão da energia acumulada ao mesmo tempo que o excedente é aproveitado em maior desempenho.
II.08: Conclusão parcial:
Até aqui, analisamos as peças.
Vimos de onde vem a energia, como ela é convertida, onde se perde, onde pode ser recuperada e, sobretudo, quais são os limites impostos pelo regulamento e pela física. Cada subsistema — motor, aerodinâmica, freios, bateria, MGU-K, pneus — foi tratado de forma isolada, como se estivesse sobre a mesa de análise de um engenheiro.
Mas corridas não acontecem em bancadas de teste.
Na pista, essas peças não atuam sozinhas. Elas competem entre si por recursos escassos, interagem de forma nem sempre intuitiva e forçam decisões que raramente são ideais em todos os aspectos ao mesmo tempo. Recuperar mais energia pode custar velocidade em outro ponto. Acelerar mais cedo pode comprometer a volta seguinte. Defender posição pode significar abrir mão de um ataque melhor preparado algumas curvas adiante.
É nesse momento que a Fórmula 1 de 2026 deixa de ser apenas um conjunto de soluções técnicas e passa a se comportar como aquilo que este artigo propõe desde o início: um jogo de xadrez em alta velocidade, jogado com carros, engenheiros, pilotos e algoritmos — todos sob as mesmas regras, mas fazendo escolhas radicalmente diferentes.
Na terceira parte, vamos colocar essas peças no tabuleiro. E observar como elas se comportam quando o relógio corre, a pista muda e o adversário também joga.
AAD
