Li semanas atrás, no Estadão, que a Ford estaria revendo sua decisão de só produzir suves e picapes e poderia retomar em breve a produção de carros de passeio. É algo que corrigiria uma decisão, no mínimo, questionável. E eu vou dar uma volta gigante antes de dar minha opinião, tipo “já vi esse filme”. Começo em 1989.
Iniciei minha carreira como estagiário da extinta Autolatina, quando cursava Jornalismo na PUC-SP. Bastou uma entrevista, no final de 1988, para ganhar a vaga na assessoria de imprensa da holding que administrava Volkswagen e Ford. Qual a chance de recrutar outro estagiário que tivesse de cabeça os anos de lançamento, as cilindradas e as potências dos motores de toda a linha VW e Ford naquele momento?
Antes de entrar na história em si, vale a ressalva: essa holding não havia mesmo como dar certo, a não ser que a proibição aos carros importados (caiu em maio de 1990) perdurasse por muito mais tempo. Bem protegidas, tendo só duas concorrentes no país (GM e Fiat), VW e Ford tinham um fluxo de chegada de novas tecnologaias das matrizes muito esparso. Se não havia com quem competir, para que investir em coisas novas?
Pesada a crítica? Pois brasileiro refestelava-se com Opala como carro de luxo, os carros da Fiat (todos) não tinham rádio nem como acessório e a versão mais barata do Gol cobrava pelo retrovisor direito como opcional! O caso da Ford, no entanto, era anacrônico. Todos os carros de passeio daquele ano usavam o mesmo motor CHT 1.6 (Pampa, Belina, Del Rey e Escort), que estreou em 1983, mas vinha de um projeto dos anos 60. Todos! Você consegue imaginar um único motor para todos os carros, sem nem variação de cilindrada!?
Era doce a vida de quem não tinha com quem competir
Só que o mercado foi aberto em 1990. As quatro fabricantes sabiam que precisariam mudar a metodologia. A Fiat trouxe o Tempra em 1992 e a GM veio de Omega quase em seguida. No caso das sócias da Autolatina, contudo, havia um problema. Ninguém de Dearborn, EUA, concordaria em enviar novos produtos para o Brasil sabendo que os alemães de Wolfsburg teriam acesso a eles. E vice-e-versa.
Resultado: ambas ficaram órfãs das matrizes e tiveram que se contentar com o troca-troca. Modelos da Ford gannharam o motor AP-1800 e os da VW foram servidos pelo CHT. A Volkswagen foi presenteada com Apollo, Logus e Pointer (derivados do Ford Escort), enquanto a Ford recebeu de troco Versailles e Royale (vinham do VW Santana). Mas era muito pouco para competir com os importados e mesmo com GM e Fiat, bem mais incisivas nos lançamentos.
“Em inglês, strategy; em português, estratégia…”
Numa tarde de julho de 1990, veio a ordem da chefia: “vá para o Taboão [nome da fábrica da Ford] e fique de prontidão, pois os salários dos empregados em greve não serão depositados hoje e pode haver confusão”. Aos fatos: a comissão de fábrica, coordenada pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, orquestrou estrategicamente uma greve em que apenas os 800 funcionários ferramentaria paralisariam as atividades. Eram os “golas vermelhas”. Operários de outras áreas, como estamparia, pintura e montagem final permaneciam a postos para trabalhar.
Quando a ferramentaria para, para tudo. Como na relação capital-trabalho a inteligência sempre foi prerrogativa aceita por apenas um dos lados (conatém ironia), a diretoria ficou pê da vida e resolveu não pagar salário pra ninguém. Falo de de 9 ou 10 mil horistas.
Lá fui eu para o Taboão. O gestor da frota de Imprensa, que tinha 150 carros de teste para serem cedidos a jornalistas, deu-me um Gol GTS pra fazer o trajeto. Podia ter sido a Pampa com banco inteiriço de courvin (sem rádio, sem ar, sem vergonha, sem vida…), que era o carro oficial do estagiário. Dia feliz, não?
O quebra-quebra
A situação já estava tensa no meio da tarde, quando chegou a notícia à comissão de fábrica de que ninguém seria pago. Eu estava na sala do gerente de RH da fábrica, que era, naquele momento, o cara mais odiado do planeta, tipo Abel Ferreira pela torcida são-paulina.
Estagiário faz tudo, não? Pois me mandaram descer as escadas e entrar no meio dos trabalhadores com um gravador para captar o discurso dos líderes sindicais. E eles não foram generosos. “Isso é sacanagem. A partir de agora, vocês estão por conta aí dentro. E você aí, de gravatinha, que veio pra ouvir o que a gente tá falando, pode dizer que não somos mais responsáveis pelo que acontecer aqui”. Adivinhe quem era o gravatinha? Ah, doutor. Quase um linchamento. Se não tivesse 20 e poucos anos, alguma noção de defesa pessoal e velocidade de lateral-direito, eu teria sido espancado. Ou mais espancado.
Avisei ao gerente de RH: “eles vão quebrar tudo”, quando entra voando, pela janela, um toca-fitas Bosch. Os caras começaram a tombar os carros do pátio, quebrar os vidros, sacar os toca-fitas, extintores, macacos (tudo que era móvel) e arremessar em direção à sala do RH. Na porta, dois seguranças armados garantiam nossa integridade física.
Já a integridade moral havia ido para a cucuia: vi meia dúzia de engravatados escondidos sob as mesas, de quatro, catatônicos. Como eu já tinha apanhado mesmo… acabei sendo o único com iniciativa. E liguei para o escritório central pedindo para que enviassem o Batalhão de Choque da PMSP. A foto de abertura dessa coluna estampa o resultado. Vários carros e instalações da fábrica foram destruídos.
E vem a Fiat
Somado o período de greve à reforma da planta, a Ford ficou dois meses sem produzir carros. Um mercado operado por quatro fabricantes permitia que você fosse cirúrgico para dosar produção, considerando demanda e estoque das concessionárias. Só que esse período venceu. A Ford ficou sem fabricar, sem vender e, naquele julho, foi a primeira vez historicamente que a Fiat saltou da 4ª para a 3ª posição no ranking de vendas.
À essa altura, a fabricante italiana já tirava do forno o Uno Mille, que seria lançado no mês seguinte (agosto de 1990), o que também a favoreceu para escalar as vendas, já que a ambição do comprador de carros zero-km era muito maior do que as deficiências geradas por um carro pelado de apenas 47 cv de potência. A Fiat tinha esse motor pronto, de 1.049 cm³ e 50 cv, e foi relativamente fácil adequá-lo.
Já na Autolatina, o statement (eu cheguei a divulgar isso para vários jornalistas) era que a empresa não lançaria os “ineficientes e inseguros” carros 1,0 — não havia uma opção semipronta de motor para ser reduzido a 1 litro. Mas que houve lentidão, houve. E muita! Tanto que Escort Hobby só chegaria em setembro de 1993. E a Ford nunca recuperaria a 3ª posição no ranking.
O resto é história. A Ford acabou interrompendo a produção no Brasil em 2021 e adotou um posicionamento premium, no Brasil e no mundo. Em paralelo, optou globalmente por aniquilar os carros de passeio, em razão do que, internamente, chamava de “winners” e “loosers”. Eram denominações carinhosas para os veículos da linha com maior ou menor rentabilidade. E é óbvio que picapes e suves pertenciam ao primeiro grupo. Sobreviveram.
Agora eu tento amarrar tudo
Só que a Ford é uma das mais importantes fabricantes de carros de passeio da história. Tem uma tradição incalculável. A relação que quis fazer aqui é simples, quando celebrei o possível retorno dos carros de passeio: quando ela negligenciou o carro 1000 no Brasil, começou a encolher ano a ano e acabou por encerrar a produção. Ter matado os automóveis mundo afora poderia incorrer no mesmo erro!
Mais do que a minha torcida ou opinião, que só valem para você comentar abaixo, há outra razão para esperar pela volta de Fiesta, Focus, Mondeo e cia. Picapes e suves certamente, num futuro breve, não darão as mesmas margens vultosas de 4 ou 5 anos atrás. Simples: a internacionalização das fabricantes chinesas vai espremer cada vez mais as margens das marcas tradicionais. O lucro vai derreter.
Ora, concorda que não faz mais sentido ficar sem carros de passeio se todo o line-up vai ver seus ganhos serem drenados pela concorrência? Voltar com os automóveis nesse cenário, que são mais baratos, poderá dar maior economia de escala para a Ford, mesmo que as margens não sejam winners.
EP
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