Nos dois últimos artigos, vimos como um acidente de trânsito pode ser reconstruído. Mas talvez você tenha pensado: e se os carros tivessem uma “caixa preta” como os aviões, que é fundamental no esclarecimento da maioria dos acidentes aeronáuticos? Seria interessante ter esse recurso.
Pois bem, a maioria dos carros modernos tem essa “caixa preta”, mas ela não é exatamente como a caixa preta do avião, e é justamente esta sutileza que vou ajudá-lo a entender.
I – Como é a “caixa preta” dos automóveis:
Assim como tantas outras siglas da “sopa de letrinhas” que indicam sistemas eletrônicos nos carros (ABS, EBD, etc.), este sistema tem o seu próprio: EDR – Event Data Recorder (gravador de dados de eventos). O EDR é uma evolução natural de uma funcionalidade acessória que existe graças à evolução de outros sistemas, em especial o sistema de bolsa inflável.
O sistema de bolsa inflável necessita de várias informações para funcionar, desde dados externos como a velocidade do veículo, até dados internos como as leituras de acelerômetros que ajudam a detectar colisões. Então, naturalmente, o sistema da bolsa inflável processa constantemente todo um conjunto de dados para avaliar se o veículo está ou não se envolvendo num acidente.
A evolução natural deste processamento é pegar a sequência de leituras (chamada tecnicamente de “amostragem”) dos diversos sensores (alguns desnecessários para atuação da bolsa inflável) e gravá-los em sequência numa memória, assim como se grava uma foto no celular, mas apenas um certo período antes da detecção do impacto até um certo período depois dele.
Estas informações podem ser coletadas por um tipo especial de scanner e com ele gerar gráficos que indiquem o comportamento de uma série de variáveis de funcionamento do veículo durante o acidente.
Diferente do avião, ele não grava dados da viagem inteira, grava apenas o momento em que algo dá errado. Como veremos, estes dados tanto podem ter uso forense (ou seja, numa perícia), como na detecção de falhas e aprimoramento do próprio veículo pelo fabricante.
II – A origem na aviação
À primeira vista é possível que o leitor ache que o EDR é algo recente, uma novidade lançada pela indústria. Mas não é bem assim, na verdade o conceito por trás do EDR é antigo, e de certa forma vem realmente da aviação. Nos aviões são registrados continuamente vários dados de voo num registrador chamado Flight Data Recorder (gravador de dados do voo).
A ideia é que os investigadores de acidentes aeronáuticos pudessem recuar e avançar no tempo repetidas vezes ao longo do voo, para compreenderem como o avião se comportava antes do acidente. É como se os investigadores tivessem um filme do acidente que eles poderiam “rebobinar”, voltando no tempo e repetindo as cenas até que compreendessem os mínimos detalhes durante os eventos.
Estes registros se tornaram peça fundamental na elucidação de acidentes aeronáuticos, demonstrando o que foi falha da máquina, falha do piloto ou evento ambiental em torno da aeronave. Era natural que esta ideia avançasse da aviação para os automóveis, dadas as constantes dúvidas na reconstrução de acidentes automobilísticos.
III – Semelhança na ideia, diferença na execução
Embora a inspiração fosse nítida, a implementação de um recurso de registro de variáveis ao longo do tempo num automóvel evoluiu para uma ideia muito diferente e consistente com a aplicação automobilística.
Para a elucidação de um acidente automobilístico, na imensa maioria das vezes, dados de longos períodos são inúteis e podem distrair o analista de dados. Além disso, a necessidade de memória para registro de tantos dados exigiria alta capacidade de memória. É bom lembrar que isto não aconteceu recentemente, mas há mais de 20 anos, quando este recurso era bastante limitado, o que tornaria o sistema complexo, caro e volumoso. Também poderia levantar questões sobre privacidade dos usuários do veículo.
Assim, verificou-se que os dados realmente necessários abrangiam uma faixa de tempo bastante restrita em torno do evento do acidente. O importante era uma faixa de alguns segundos antes e depois do evento. É isso que o EDR realmente registra.
Mas não podemos esquecer da própria evolução da tecnologia em torno do EDR.
No passado, não apenas a memória de registro era escassa. Havia poucos sensores, processadores eram lentos e limitados, e a própria tecnologia eletrônica engatinhava.
Ao longo desta história, verificou-se que a limitação da faixa de tempo em torno do evento era uma escolha acertada, porém havia evoluções dentro deste sistema: memórias cada vez maiores e mais rápidas, processadores mais potentes, maior diversidade e capacidade dos sensores, promovendo não apenas uma maior cobertura das variáveis ligadas ao veículo, como também os dados passaram a ser amostrados em intervalos cada vez menores, melhorando a precisão da análise destes dados.
IV – Quando isso passou a aparecer nos carros
Os primeiros sistemas com capacidade de registro de eventos começaram a aparecer ainda nos anos 1990, principalmente nos veículos de maior porte e em mercados mais avançados, onde a maior sofisticação destes modelos comportavam esta funcionalidade extra. Inicialmente, este era um recurso essencialmente de fábrica para aperfeiçoamento dos modelos. Empresas como a General Motors já utilizavam módulos de bolsa inflável capazes de armazenar dados básicos de impacto.
Nesta época, cada fabricante criava o recurso como lhe fosse mais conveniente. Não havia padronização, o acesso aos dados era restrito a certos setores técnicos das fábricas, para uso exclusivamente interno, voltado para a engenharia de produto.
V – Quando o EDR deixou de ser “invisível”:
Durante muitos anos, o EDR permaneceu como uma espécie de “função escondida” dentro dos veículos. Isto começou a mudar quando esses dados passaram a ser utilizados fora do ambiente da engenharia, principalmente em investigações de acidentes e que depois impactariam no conhecimento público do recurso como análise destes casos.
Casos de grande repercussão, como o episódio de aceleração súbita involuntária envolvendo a Toyota, trouxeram o EDR para o centro da discussão. No caso em específico da Toyota, a análise dos dados do EDR em veículos com reclamação de aceleração súbita mostrou que, na grande maioria das vezes, havia o acionamento a pleno do acelerador, enquanto os freios nunca eram acionados até o evento de impacto.
Nestes casos, apontava-se um erro de acionamento dos pedais pelo motorista, do pedal do acelerador ficar preso pelo tapete e, por fim, uma falha na peça do pedal do acelerador que levou ao recall desta peça pela Toyota. O conhecimento do público da existência deste recurso gerou uma pressão popular e de diversos setores por maior transparência, surgindo daí normas de padronização dos dados e, então passaram a ser vistos como importante ferramenta forense.
VI – Normalização nos EUA
Até este ponto, o EDR era apenas um recurso de engenharia, de interesse fechado das fábricas. Estas especificavam apenas os dados gravados considerados relevantes, no formato que lhes interessasse, e acessível apenas ao seu corpo técnico. Nos EUA, esta situação começou a mudar quando o tema passou a chamar a atenção das autoridades de segurança viária, e em especial a NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).
A preocupação era clara: se os veículos já registram dados de acidentes, esses dados precisam ser compreendidos, comparáveis e confiáveis. Isto levou a uma norma específica para o EDR. A regulamentação americana, conhecida como “49 CFR Part 563”, trouxe um ponto importante que costuma ser mal interpretado: ela não obrigou os carros a terem o EDR.
Ela fez diferente: definiu quais dados devem ser registrados, se o sistema existir, e padronizou unidades, nomenclatura e critérios de registro, alé estabelecer requisitos mínimos de qualidade. Em resumo, não obrigou a existência, mas organizou o que já existia, tornando dos dados comparáveis entre veículos, facilitou o desenvolvimento de ferramentas de leitura, aumentou a confiabilidade para uso técnico e pericial.
Apesar de não obrigatória, hoje, 99% dos veículos novos comercializados nos EUA já possuem o EDR normalizado em seus sistemas.
VII – Normalização na Europa
Enquanto os EUA organizavam o que já existia, a Europa seguia um caminho diferente. Sob a coordenação da Comissão Econômica para a Europa da ONU, o EDR foi incorporado diretamente à regulamentação de segurança veicular.
Essa obrigatoriedade foi estabelecida pelo regulamento europeu (EU) 2019/2144, que introduziu o EDR como parte de um conjunto mais amplo de sistemas de segurança obrigatórios em veículos novos. Além disso, os requisitos técnicos específicos de funcionamento do EDR são definidos pelo regulamento UNECE R160, aplicável a veículos leves.
Nesse ponto a lógica é diferente. Lá o sistema passou a ser obrigatório em todos os veículos novos, e desde sua origem já possui definição técnica, escopo claro e limitações de uso. O foco europeu não é a investigação individual, mas a segurança coletiva. Na Europa, a regulamentação do EDR sofre a influência direta da General Data Protection Regulation (GDPR), mantendo os dados anônimizados, ausência de identificação direta do veículo e limitações de uso destes dados.
Em resumo: os dados existem, mas não foram pensados para “apontar o culpado”.
Com a padronização, tanto nos EUA quanto na Europa, o EDR deixou de ser um recurso invisível para o público, passou a ter uma definição técnica clara e ganhou legitimidade fora da indústria. Isso abriu o caminho para o uso em perícia e na evolução para sistemas mais avançados (especialmente com veículos automatizados).
Mas enquanto nos Estados Unidos a norma organiza o que existe, na Europa ela define o que deve existir. No fim das contas, essas abordagens, embora diferentes, convergem. Os requisitos técnicos são suficientemente próximos para que um mesmo veículo, com ajustes pontuais, atenda aos dois mercados.
VIII – O que as normas resolvem e o que elas não resolvem
À primeira vista, pode parecer que, uma vez normalizado, o EDR passou a ser um sistema completamente padronizado, assim como ocorre com o diagnóstico via OBD-II. Mas não é bem assim. As normas americanas e europeias caminham na mesma direção e, como vimos, são tecnicamente compatíveis. Ambas definem com bastante clareza:
– Quais parâmetros devem ser registrados
- em que unidades
- com que resolução mínima
- em que condições o registro deve ocorrer
– Isso inclui dados como:
- velocidade do veículo
- posição do acelerador
- acionamento do freio
- uso de cinto de segurança
- atuação dos sistemas de retenção
Além disso, ao longo do tempo essas normas evoluíram, com cada vez maiores taxas de amostragem com o intervalo de registro cada vez mais curto e mais variáveis incluídas, além de um aumento do tempo de registro antes do evento.
Isso tornou os registros do EDR cada vez menos uma “fotografia” estática do evento para cada vez mais um “filme”, ainda que curto mas muito mais informativo.
IX – O ponto crítico: o acesso aos dados
Até este ponto, tudo parece organizado, mas existe um detalhe fundamental e pouco comentado: as normas padronizam os dados, mas não padronizam o acesso a eles. E essa diferença muda tudo.
Não existe um “OBD do EDR” porque o protocolo que informa estes dados não foi padronizado. O protocolo OBD-II foi criado para reduzir emissões e facilitar a manutenção, é um uso essencialmente aberto, enquanto o EDR nasceu para a engenharia de fábrica, um uso bastante restrito e proprietário que, naturalmente não foi pensado para ser divulgado. Então o EDR, diferentemente do OBD-I,I não foi pensado para ser amplamente utilizado pelo público em geral, daí o pouco interesse em sua padronização.
Assim, cada fabricante define como os dados são armazenados, como são codificados e como podem ser acessados. Há fabricantes, como a General Motors, que permitem acesso aos dados do EDR via porta OBD-II, enquanto outros só permitem isso por leitura direta do módulo da bolsa nflável.
Desta forma, os dados são padronizados, mas o caminho para obtê-los não é. Existem várias razões para isso:
- proteção contra acesso indevido
- responsabilidade jurídica sobre os dados
- complexidade técnica dos sistemas
- e não menos importante, estratégia industrial
Além disso, o EDR não foi concebido originalmente como interface de diagnóstico, mas como ferramenta interna de engenharia. Para acesso aos dados do EDR, um scanner automobilístico convencional não funciona. É necessário um equipamento específico, geralmente proprietário, como os sistemas desenvolvidos pela Bosch, que funcionam como uma espécie de “tradutor” entre o módulo do veículo e o usuário. Esse equipamento reconhece o veículo, interpreta o formato dos dados e apresenta as informações de forma compreensível.
X – As mazelas do Brasil e o desconhecimento sobre o EDR
No Brasil, como de costume, muitas coisas demoram a chegar, e uma delas é uma política associada ao EDR. Isto cria um vácuo institucional em torno deste recurso.
Em primeiro lugar, temos que lembrar que nenhum fabricante de sistemas eletrônicos embarcados fará um sistema específico para o Brasil apenas porque não é reconhecido e parametrizado pela legislação em vigor. É quase certo que os automóveis nacionais, dotados dos mesmos sistemas embarcados de carros no exterior, possuem o recurso do EDR implantado, o que poderia em primeira instância, implicar o uso forense dos dados em algum acidente. Porém, aqui não há uma padronização nacional associada a uma exigência de instalação ou definição formal de uso.
O impacto disso para o usuário seria o total desconhecimento do recurso, ausência total de informação clara nos manuais do veículo e nenhuma discussão pública relevante, mantendo-o na total ignorância sobre o potencial do EDR. Em casos de processo, esta condição pode gerar protestos das partes envolvidas num acidente se fossem pegas de surpresa sobre esta possibilidade.
Para o perito, haveria dificuldade de acesso a estes dados, falta de padronização de procedimentos, dependência de ferramentas específicas e de difícil acesso e insegurança jurídica.
Para a sociedade como um todo, dados potencialmente valiosos deixam de ser utilizados, perde-se oportunidade de melhoria da segurança técnica. Assim, um vácuo técnico importante é criado.
XI – Um triste exemplo da importância do desconhecido EDR no Brasil
No dia 24 de junho de 2015, o cantor Cristiano Araújo e sua namorada morreram numa capotagem do Land Rover Range Rover Sport no canteiro central da rodovia. A causa apontada foi o uso de rodas não originais, de aro 22, que haviam sido soldadas e personalizadas. Uma das rodas traseiras não resistiu, quebrou, causando o esvaziamento do pneu e a perda de controle do veículo.
O caso se tornou mais notório porque o fabricante enviou os módulos eletrônicos do veículo para sua matriz na Inglaterra, onde dados da “caixa preta” do veículo foram extraídos. O relatório técnico revelou que o veículo estava a 179 km/h 5 segundos antes da capotagem, em seguida a 100 km/h pela ação dos freios. Foi verificado também que o cantor e sua namorada estavam no banco traseiro sem o uso do cinto, sendo atirados para fora do veículo duranteao capotagem, o que causou suas mortes, enquanto o motorista e o empresário, com cinto nos bancos dianteiros, salvaram-se com ferimentos leves.
Em momento algum se questionou a existência de uma “caixa preta”, capaz de apontar a velocidade do veículo antes do acidente. Esta foi uma oportunidade perdida pelas autoridades na criação de uma legislação e uma padronização próprias, que dariam acesso a uma importante ferramenta forense, não só para esclarecimentos de acidentes, como para a melhoria da segurança viária.
São mais de 10 anos perdidos sem um recurso forense tão importante para nossa segurança viária.
XII – Conclusão
Este é um recurso importante, para motoristas, pedestres, autoridades, fabricantes e a sociedade em geral. É absurdo que um recurso tão importante seja sumariamente ignorado pelas autoridades responsáveis, porque um trânsito ruim custa vidas, e nada fazem por um trânsito melhor.
Que, pelo menos, este artigo sirva para jogar um pouco de luz sobre o tema. Talvez seja a semente que propague a informação e a partir dela surjam as leis, normas e regulamentos que tanto precisamos.
AAD
Referências:
https://www.nationalacademies.org/publications/21974?utm_source=chatgpt.com
