Já vimos o filme da proteção à indústria que só resultou em prejuízo para o consumidor
Quando a imprensa noticiou, há cinco anos, um novo plano para a indústria automobilística, muitos imaginaram ter chegado a hora de levar para a garagem seu importado dos sonhos. Continuam sonhando até hoje, pois o plano (Inovar-Auto) teve o mérito — sem dúvida — de trazer várias fábricas de carros premium para o Brasil. Mas todas arrependidas de terem aderido ao plano e sem condições de reduzir preços de seus modelos aqui “produzidos”.
O que fez o governo de D. Dilma? Submeteu-se ao poderoso lobby dos fabricantes e quase inviabilizou a importação de automóveis, aumentando em 30 pontos percentuais o IPI da operação. Artifício que desrespeita todo os acordos internacionais e que levou o Brasil a ser condenado pela Organização Mundial do Comércio.
O Inovar-Auto concedeu vantagens fiscais aos importadores que se estabelecessem com fábricas no Brasil. E às marcas já presentes que aumentassem a eficiência de seus modelos, com redução de consumo e emissões.
Importadoras sem condições de aderir ao plano quase fecharam as portas, pois o brutal aumento de impostos inviabilizou suas operações. Duas das que mais sofreram foram a coreana Kia e a chinesa JAC. E, para quem acha que cliente de Ferrari passa ao largo de crise econômica, vale lembrar que sua importadora no Brasil, que trazia cerca de 50 unidades anualmente, vendeu apenas 12 delas em 2016.
Quatro marcas premium decidiram construir fábricas, mas o mercado brasileiro despencou durante as obras. Só como exemplo, em relação a 2016, que não fez sorrir importador nenhum, este ano as vendas da BMW caíram 19%, a Audi em 24% e as da Land Rover, em 19%. A Mercedes-Benz decidiu reduzir margens e atrair clientes com promoções, conseguindo manter patamar semelhante ao ano anterior.
Estas fábricas foram projetadas para pequenos volumes de produção, nada além de 25 ou 30 mil unidades anuais. O que encarece a unidade produzida. Na verdade, pouco além de uma montagem CKD (ou SKD), com baixos índices de nacionalização, que acaba onerando ainda mais a operação e tornando o carro “Made in Brazil” mais caro que o importado. A BMW, por exemplo (foto), para manter a fábrica em operação, acaba de exportar 10 mil unidades para os EUA. O presidente da Mercedes no Brasil diz estar reconsiderando a produção local de automóveis. A Jaguar Land Rover está com descomunal ociosidade em sua fábrica brasileira. Na Audi, a história pode se repetir e deixar (como em 2004) de produzir o A3 no Paraná.
No Primeiro Mundo, o mercado dos automóveis de luxo representa um percentual de 10% das vendas. No Brasil, não passa de 2%, travado pela elevada carga de impostos. Então um consumidor nos EUA pode até ficar em dúvida entre a compra de um Chrysler 300 (US$ 40 mil) e um BMW Série 5 (US$ 60 mil), uma diferença de cerca de 50%. No Brasil, o “pulo” entre o nacional e o importado pode ser superior a 100%, inviabilizando a segunda opção.
Como o Inovar-Auto expira em dezembro deste ano, o governo estuda implantar outro plano, chamado de Rota 2030, um programa dito mais longo e consistente, previsto para durar cerca de 15 anos, até o início da década de 2030.
Imagina-se que desta vez se estabeleça um programa que não seja fatal para os importadores. Que perceba a importância de se ter no Brasil, como em todo o mundo, uma saudável e estimulante competição entre marcas locais e importadas. Proteção à indústria doméstica jamais funcionou em lugar nenhum do mundo. Já vimos no Brasil o filme das barreiras alfandegárias num passado não muito distante, obrigados que fomos, durante 14 anos, a pagar alto preço por carros defasados, tão distantes da evolução tecnológica da indústria mundial.
BF
