No finalzinho de 2017 aconteceu a etapa extra do badalado Torneio Interlagos de Regularidade do Jan Balder. Semanas antes do evento o Roberto Agresti veio com a ideia dos desafio das BMW Touring dele e do MAO, que obviamente foi comprada de imediato.
Nos relatos a seguir, do Agresti e do MAO, será possível entender um pouco a motivação de cada um, o clima antes e durante o evento, como as peruas se comportaram e muito sobre a personalidade dos dois editores do AE, com sinceridade e algumas revelações interessantes.
E eu, que acabei de ler os textos, não posso deixar de comentar algo que faz parte do ideal do AUTOentusiastas, a diversidade. E é justamente essa diversidade, personalidades muito diferentes unidas por um ideal, que faz do AE um lugar onde me alimento e recarrego meu próprio autoentusiasmo. Esses dois editores, além de amigos verdadeiros, me estimulam a continuar perseguindo aquilo em que acredito: que sem entusiasmo, vontade e ação, a vida é pobre.
Aproveito para agradecer também a participação do leitor e amigo Luciano Ferreira Lima e sua esposa Nair, que vieram de Leopoldina, MG exclusivamente para participar do rali. Um belo exemplo de autoentusiasmo. E também agradecemos muito o participativo leitor e amigo Edison Guerra, um fotógrafo implacável, que nos cedeu algumas imagens para a matéria.
Tenho certeza que o leitor embarcará em uma viagem muito bacana e alguns até se transmutarão para dentro da pista, junto com os dois. Por favor, alimente-se; e viva o seu autoentusiasmo. Da maneira que puder, com o carro que tiver.
PK
QUERO VENCER!
Roberto Agresti
Por índole ou criação, ou até deformação (mais provável!), EU SOU UMA PESSOA MUITO COMPETITIVA! Assim mesmo, escrito em maiúsculo, gritado mesmo. Se alguém for melhor do que eu em algo eu detestarei profundamente. Exceções existem: esportes com bola (que não seja o pinball) e esportes coletivos, conceito aquém da compreensão de filhos-únicos como eu.
Atividades onde esta competitividade e individualismo exacerbado se aliam à alto risco e desprendimento extremo à incolumidade física me fascinam. Saltar do armário com uma sacola de feira nas costas emulando um paraquedas aos 3 anos de idade foi meu 1º emocionante hematoma, sinal de alerta à meus pais do que estava por vir. E veio.
Do velocípede à bicicleta, do kart a pedal ao carrinho de rolimã. E depois motos, carros, as Kombis e os caminhões da empresa em que meu pai trabalhava. Nada escapou à sanha e, sim, claro, meu anjo da guarda trabalhou (e trabalha!) muito bem.
Todo esse preâmbulo destina-se a fazer uma confissão: o duelo interno entre editores do AE que propus ao PK e foi encampado pelo Bob foi apenas um subterfúgio para alcançar meu objetivo final, ou seja, rodar com o Fúria em Interlagos.
Duelar com o MAO e sua mal-parida BMW 328i Touring 1996 em um Torneio de Regularidade do Jan Balder? Ora ora ora… como seria possível prestar atenção nessa pueril tarefa de realizar voltas regulares (e lentas!), escopo do rali de regularidade, quando havia tanta coisa melhor a fazer. Tanto a descobrir sobre minha bem-parida BMW 328i Touring 1997 (muuuuito mais nova que a do MAO —exatos 27 dias de diferença na data de fabricação)?
Jogo de cena, fiz com que todos acreditassem que eu estava ali no firme propósito de “competir”, palavra totalmente inadequada quando se está em um “Torneio de Regularidade” no qual não se pode levar o veículo ao extremo. Para quem anda a cavalo, é como conter o bicho quando o que ele quer é sair galopando. Ele não fica feliz.
Já no briefing, entreguei de mão beijada meus propósitos ao Jan Balder fazendo-lhe a seguinte pergunta: “Se eu rodar todas as voltas abaixo do tempo mínimo estabelecido para minha categoria (2min43s, tempo dos carros clássicos), o que acontece? Resposta: “Da próxima vez não aceitaremos a tua inscrição.” Ai, ai ,ai…
Nos momentos que antecederam a entrada em pista, uma cena bem diferente à qual estava acostumado nas últimas vezes que frequentei Interlagos em missão beligerante — os anos de 2008, 2009 e 2010, quando competi na Classic Cup com o glorioso Puma 22 (vice-campeão de sua categoria em 2009). Em vez de tensão, clima de guerra e carros sendo ajustados por mecânicos mal-humorados, um ar de confraternização, quase uma “festa da firma”.
Nesse clima benevolente me achei peixe fora d’água. Posei para as fotos estilo dia da pesagem que precede luta de box com (contra!) o MAO mas, confesso de novo, o lance não era e nem nunca foi eu contra ele, ou Fúria Negra contra… a mal-parida. E sim eu e ele, eu e o Fúria, uma noite de núpcias em Interlagos, na qual eu descobriria tudo ou quase que eu sonhei descobrir por anos.
Volto ao Puma 22: desde a primeiríssima vez que rodei com ele em Interlagos imaginei qual seria o degrau entre ele e o Fúria em termos de tempo de volta. A melhor que fiz com o preparadíssimo (para meu padrão) Puma foi um 2min5s alto, um verdadeiro temporal para um motor 1600 boxer com um par de Weber 40 e um ou outro truque que, um dia, merecerá um post aqui no AE.
Em uma ida a um dinamômetro nada confiável a potência do Puma lambeu os 140 cv. Na vida real, sem mãe na zona, o que eu virava em corrida era entre 2min9s~2min11s. E com o Fúria e seus 193 cv? Pesavam – literalmente – contra o BMW a sua quase 1,4 tonelada de massa contra os menos de 750 kg do Puma…
Volto ao MAO: ele me contara que quando esteve em Interlagos com seu BMW anteriormente virara 2min24s, portanto eu já tinha um parâmetro, uma meta. Aliás, o tempo que rodava com o Puma no molhado…
Quando a “festa da firma” acabou e fomos chamados à pista, aquele nervosinho dos tempos da Classic Cup voltou. Boca seca e ansiedade iguais. Em vez do banco Sparco apertadinho, banco largo e nada de cinto de quatro pontos me espremendo. De capacete, naquela fila de carros variadíssimos — de Porsche Macan a Opala! — para saber se o motor do Fúria estava ligado precisei olhar para o conta-giros. Bem diferente da zoada do Puma desencarnado.
Enquanto esperava a vez de entrar na pista de Interlagos por uma porta de serviço — pelo Laranjinha — pensei: cadê o MAO? Me perdi dele, não combinamos nada, mas… o que haveria de ser combinado? Fui…
As primeiras voltas foram estranhíssimas. Ao contrário da pilotaiada da Classic, que segue praticamente em um trilho e só sai dele para ultrapassar, a turma da do Torneio de Regularidade é extremamente criativa no que diz respeito às trajetórias. Anda na pista como gado no pasto. Percebi que a melhor coisa que podia fazer neste início era tomar muito cuidado para não machucar e nem ser machucado.
Durou pouco esse cuidado, apenas a 1ª volta, e o ritmo foi subindo no display do meu cronômetro Seiko (que teve a honra de tomar tempo de gente como Hailwood, Peterson, Fittipaldi, Lauda, Senna e… Sharp!): 2min48, na primeira volta, 2min43s na segunda e… opa! Logo estava confortavelmente virando abaixo dos 2min30s sem esforço nenhum. Será que o Jan Balder estava vendo isso?
Com o passar das voltas me entendi com as trajetórias criativas do pessoal e o importante era buscar o que havia ido procurar: sentir o Fúria que, com seus 130 mil km rodados e manutenção cuidada, exibe saúde de rato de academia. Primeira grande diferença para o Puma era, como disse, não ouvir o motor. E assim a troca de marcha em vez de ser “de ouvido” ou pelo flash do conta-giros, era na base do olhão pregado no painel. E jamais, jamais mesmo, levei o ponteiro além do comecinho da faixa vermelha. Medão de estragar o brinquedo!
Como previsto, já na 4ª ou 5ª volta, o freio avisou que não ia aguentar o tranco e, por alguns segundos, na freada do final da reta, me vi enchendo a traseira de um Mercedes Benz SLK. Para evitar esse estrago a solução foi frear bem antes, e muito mais suavemente.
Em vez de pregar o pé na placa dos 100 — ou depois —, fiz isso antes dos 150 sem o clássico pisão que no Puma, mais do que estilo, era necessidade pela ausência do servofreio.
À esta primeira constatação juntou-se outra, já esperada: a saúde do seis-cilindros na reta fazia o velocímetro lamber a marca dos 200, quando com o Puma era duro passar dos 170 km/h. Nas curvas, o velho BMW rolava mas não muito, e a pressão dos pneus estritamente fiel ao recomendado no manual não me satisfez, deveria ter aumentado ao menos um par de libras nos dianteiros que nas curvas de baixa como na entrada do “S” e Bico do Pato me davam a péssima impressão de querer sair do aro.
Nesse momento lembrei dele, meu antagonista, o MAO e sua mal-parida. Em pouco tempo ele apareceu. Fingi ser um lorde e dei sinal para que me passasse (o comichão de repulsa a tal ato foi imediato!). Por um par de voltas me distraí vendo como nossos carros são absolutamente espetaculares e, nesta altura, vou sapecar um copy & paste do texto do MAO. Lá vai: “Com 21 anos de idade… ainda esteja funcionando tão bem… num autódromo. … câmbio preciso, … punta-taccos facilmente… comportamento previsível e seguro.”
Amigos, não tenham dúvida: esta safra de BMW codinome E36, fabricadas de 1990 a 1998, é épica. Uma ode ao verdadeiro “pleasure of driving”. Por dever (e prazer) já dirigi carros de sonho, alguns verdadeiramente especiais entre os quais destaco o Mercedes SLS AMG Roadster, os BMW M (1M, M3, M5), os Audi R8 e RS 6 e a mais recentemente o Alfa Giulietta Veloce. Sem medo de exagerar, nossos velhos BMW 328i Touring não são tão potentes e estão em era remota no aspecto tecnológico face aos citados, mas… o Pleasure com P maiúsculo está ali, todinho, inteirinho. Certo MAO?
Andando atrás do colega vi o quanto estas peruas de quase 1,4 tonelada — o dobro do Puma 22! — se esparramavam com classe pelo nobre asfalto de templo do automobilismo nacional. Ver o MAO despencar “S” do Senna abaixo com aquela traseira querendo sair foi inesquecível, mas, como costumo dizer, é do Laranjinha à Junção que reside 80% da mágica da pista, e lá conferi que nada (ou quase) pode ser melhor que um E36 manual com um seis em linha parrudo para se divertir nos track days. O “custo-malefício” é ótimo. Anda-se junto a carros bem mais caros (Subaru, Honda Civic Si entre outros) pagando-se 1/4 do preço. E a manutenção? Tranquilo; tem peça de E36 a dar com pau no Brasil. Tentação brutal a de jogar o Fúria no chão, aplicar-lhe um Santo Antônio e arrancar todo aquele peso desnecessário feito de forrações e etc… Imaginaram?
Calma, volto à sanidade.
Sobre o MAO, meu “rival”, devo dizer que achei ele “criativo” nas trajetórias, usando menos a pista do que poderia (não ataca as zebras), o que ressalta o braço dele assim como sua coragem, pois mesmo assim, e com aquela calibragem de zé mané que ele inventou (a rodada estava à espreita) andou bonito.
Nas retas tive a impressão de que o Fúria “buscava” a mal-parida enquanto nas curvas — pneus mal calibrados à parte — via menos rolagem na BMW do interiorano colega. Depois ele me confessou usar amortecedores de especificação mais malvada do que meus Bilstein padrão. Ah, sei sei…
Faltando ainda uns dez minutos de tempo de pista, na subida da Junção o Fúria deu uma “amarrada” e logo depois engasgou. Bati o olho no painel e apenas a luz amarela da reserva do combustível estava acessa. O medinho de ter quebrado algo deu lugar à certeza de que a hora de parar havia chegado, e que a pane seca estava à minha espreita. Na pontinha do pé segui para o box e lá perguntei como fazer para chegar ao miolo, naquela “festa da firma” em que estava antes.
Não MAO, não me perdi. Interlagos conheço mais que minha casa, só que não pelos caminhos da Regularidade e sim pelos caminhos extremos que tive o prazer de percorrer com você. Vamos de novo? Será que o Jan perdoa a gente?
RA
EU VENCI!
Marco Antônio Oliveira
No interesse de abrir o jogo completamente com o amigo leitor, digo logo de cara que por índole e criação sou uma pessoa muito pouco competitiva. Se você for melhor do que eu em algo (ou mesmo em tudo se for o caso), parabéns para você. E só. Para me engajar em qualquer tipo de competição normalmente o sujeito vai ter que se esforçar muito. Ou saber exatamente qual pavio de minha personalidade complexa (um bonito eufemismo para “esquizofrênica”) acender.
O Paulo Keller, para quem não sabe, já me fazia trabalhar para ele quando éramos apenas amigos, antes de ser oficialmente seu subordinado no AE. O PK mostra traços claros de uma personalidade que em círculos profissionais é normalmente chamada de “perfil de liderança”, mas que eu chamo de safadeza mesmo. Pelo menos, no caso dele essa safadeza não é polvilhada com preguiça, coisa comum na vasta maioria dos chefes. O PK faz tudo que consegue sozinho mesmo, e só me faz trabalhar em coisas que só eu mesmo posso fazer, como rabiscar essas linhas aqui. Então a gente trabalha para ele sabendo que ele pede o que a gente pode dar, e só. E já me arrependi de escrever essa frase porque certamente em cinco minutos ele me liga para me zoar, pedindo coisas que não se pede a um pai de família sério.
Mas, enfim, eis que em um dia bobo desses ele me manda uma tele mensagem eletrônica dessas que se tornaram o método de comunicação padrão entre seres humanos, onde dizia curto e grosso: “MAO e Agresti em suas respectivas peruas BMW 328i Touring 1996, em Interlagos, um duelo interno do AE. Dia 16/12/2017. Topa? ”
O cara realmente consegue. Recusar uma proposta dessa seria o mesmo que macaco recusar doce de banana caramelizada. Impossível. Interlagos? Sim, claro. Mas duelo significa competição, e como era naquele momento o recordista mundial de volta mais rápida em Interlagos com BMW 328i Touring fabricada em 1996 (inclusão no Guinness Book of Records ainda pendente), me tornei imediatamente um cara supercompetitivo, faca nos dentes mesmo. Minha honra precisava ser defendida!
Comecei a bolar planos, obviamente, para atingir aquela famosa “unfair advantage” definida pelo piloto/engenheiro Mark Donohue (e título de sua autobiografia), o uso de conhecimento e criatividade para estar à frente dos adversários. Pensei em fazer um alinhamento mais agressivo, pensei em reduções de peso de todos os tipos, pensei em testar alguns esquemas de pressão de pneus na Romeiros. Não sou nenhum Mark Donohue, claro, mas na minha mente eu ia conseguir essa tal vantagem injusta e humilhar o pobre do Agresti!
O meu adversário, afinal de contas, não era de se desprezar. O Agresti, para quem não sabe, tem uma perua BMW 328i Touring fabricada em 1996 também, mas no caso dele o carro é preto e ano-modelo 1997, já com o discretíssimo face-lift deste ano. Conhecida como “Fúria Negra”, a perua do Agresti está há mais tempo com ele do que estou com a minha, e, portanto, ele tem mais intimidade com ela. E por mais modesto que ele pareça ser, esconde o fato de que tem bem mais experiência e habilidade nas pistas que eu: teve um Puma de corrida, participou de campeonatos com ele, e virava Interlagos regularmente em menos de 2 min e 10 segundos. Um piloto experiente, claramente, por mais que ele diga que não. Já eu tinha a vasta experiência de uma singela prova do campeonato Interlagos de Regularidade com minha perua, e uma outra prova como navegador do Milton Rubinho no Chevette do Paulo Levi. Fora isso, só da arquibancada.
Mas voltando à minha vã busca de uma elusiva vantagem antes da corrida começar, o que se seguiu foi algo totalmente esperado: não consegui fazer nada. Lhufas, nada, neca de pitibiribas. As semanas que se seguiram ao convite foram cheias de problemas pessoais e profissionais, um fim emblemático para um ano pra lá de difícil. Minha cabeça estava a milhares de quilômetros de Interlagos, e meu tempo livre, quase inexistente. Quando chegou o dia, minha esposa, também estressada com nossos problemas, coitada, ainda me ajudou dizendo: “Se“você bater esta porcaria de carro brincando de piloto, vai ficar a pé. Meu carro você não pega.”. Psicologicamente, estava mais para Barrichello que Ayrton Senna.
Mas no dia, antes de sair, na garagem, fiz uma redução de peso relâmpago: tirei os sobretapetes, tudo que tinha dentro do porta-luvas, e removi a pesada cortina retrátil que esconde o conteúdo do porta-malas. Ah, e fiz a barba e escolhi a mais leve das minhas calças! Mas esqueci de aumentar a pressão dos pneus, algo que ia lamentar depois, e que mostra como estava com a cabeça longe.
Durante o caminho de Indaiatuba, onde moro, até Interlagos, em São Paulo, andando tranquilamente, decidi que ia dirigir com muito cuidado na pista. Lógico que sabia que devagar não é o termo correto para o ritmo que pretendia; cuidadoso é a melhor definição. Claro que não é o modo de ser mais rápido, mas seria o melhor para meu estado de espírito corrente.
Foi uma decisão pra lá de acertada. De qualquer forma, a prova teve muitos carros na pista, o que aumenta o risco de dois tentarem ocupar o mesmo espaço. E o próprio objetivo do Torneio de Regularidade não é andar rápido, mas sim regular. Sem a ansiedade característica de quem quer provar algo, fiz a prova com tranquilidade, rápido, mas tranquilo, evitando ultrapassagens ou disputas de freadas. Me diverti muito mais na pista neste dia do que da primeira vez, onde já na segunda volta fiz meu melhor tempo e acabei com os freios. Seguir o Agresti por várias voltas, sem o compromisso de ultrapassá-lo, foi a melhor parte. Ele ditava o ritmo, então eu andava tranquilo apenas acompanhando. Independentemente de quem ganharia o desafio, estava ali para me divertir, e digo a vocês que foi uma prova memorável, sem sustos muito grandes, mas explorando os limites dos carros em um ambiente controlado. Como deve ser.
Mas não completamente sem sustos: um Puma DKW rodou na nossa frente, na curva do Lago, e passamos os dois por ele rodando. O Agresti depois disse: se destruíssemos um carro desses, o Jan Balder nos expulsaria permanentemente das provas de regularidade. Também a pressão baixa nos meus pneus diminuiu os limites do meu carro frente a última prova que fiz; no início tomei alguns sustos e quase rodei várias vezes.
Mas foi tudo bem, e divertidíssimo, como sempre em Interlagos, um verdadeiro paraíso para os de nosso credo. Dá vontade de fazer mais, de sempre estar lá, de completar um ano inteiro do torneio seriamente. Quem sabe em 2018.
E se vocês me permitem, vou aproveitar para fazer uma ode ao meu carro. É realmente incrível que um carro com 21 anos de idade, quase 130 mil km rodados (aproximadamente 80 mil comigo), ainda esteja funcionando tão bem que possa ser usado no dia a dia normalmente, viajar a qualquer lugar com todo conforto sempre que se precise, e ainda funcione tão bem num autódromo. A perua é uma delícia de se dirigir em Interlagos, o motor girando até o limite em toda troca de marcha, o câmbio preciso, os pedais permitindo punta-taccos facilmente, o comportamento previsível e seguro.
É claro que os freios não são de competição, e como eu notei em minha primeira vez e o Agresti nessa, se você levar o carro a velocidade máxima possível em toda reta, e frear forte no fim, em ritmo de competição, eles acabam rapidamente. Mas basta se tirar o pé um pouco nas retas, e se frear progressivamente ao fim delas, que o miolo da pista pode ser feito à moda sem problema algum, durante pelo menos uma hora seguida. E vou contar um segredo, um sacrilégio entusiasta que cometi sem vergonha alguma: dessa vez fiz a prova com o ar-condicionado ligado. Uma delícia!
Dentro e fora da pista, uma maravilha. Na volta para Indaiatuba, teto aberto e tranquilo, ela devora as autoestradas numa tranquilidade única. É realmente algo especial essa peruinha.
E nosso desafio, quem ganhou? Para minha surpresa, o melhor tempo meu, 2:24, foi o mesmo que fiz na minha primeira vez, onde andei bem mais agressivamente. O Agresti? Exatamente o mesmo! Empatamos? Como pode?
Mas não, claro. O meu ritmo mais tranquilo me fez mais regular. Regularidade é o objetivo, lembrem-se, e nisso eu mandei bem pacas. Fiquei em oitavo na classificação geral! O meu amigo Agresti acabou em 24º. Eu venci!
E para piorar o Agresti ainda conseguiu algo inacreditável. Se perdeu em Interlagos. Sério, durante a prova. Teve que parar e perguntar a alguém como fazia para chegar na pista, pedir direção. Onde quero ir? Ali, no miolo, onde estão correndo!
Acho que deve rolar um pedido de revanche em breve. Já ouvi papo de arrumarmos uma pista vazia, só nós dois, e algum resmungo no sentido que velocidade é o que vale, não regularidade, para piloto de verdade. Mas o fato é que desta vez, o doce gosto da vitória, e o troféu imaginário do Desafio AE de peruas BMW está em Indaiatuba!
MAO
