CITROËN JUMPY FURGÃO VAI MUITO BEM

Quando o leitor ou leitora, estando bem acomodado (a) no seu automóvel, vir um Jumpy trabalhando na cidade, não fique com dó do motorista por ele estar dirigindo um furgão e não um carro como o seu, pois ele estará dirigindo tão confortavelmente quanto você, com ar-condicionado (esse item só para a versão Jumpy Pack), direção assistida, silêncio a bordo, bom som tocando, banco anatômico, etc.

E quando o leitor ou leitora, estando bem acomodado (a) no seu automóvel, vir no retrovisor um Jumpy trabalhando na estrada, deixe-o passar, porque, com ele, viajar a 120 km/h reais, ou mais, e sem fraquejar nos aclives, é a coisa mais fácil do mundo. Ah! E ele tem controle de velocidade cruzeiro e limitador de velocidade, itens que a maioria dos carros não tem. Como ela vai bem na estrada! Segundo a Citroën ele faz o 0 a 100 km/h em 15,6 segundos e atinge máxima de 160 km/h. E consume pouco.

O Jumpy avaliado é a versão Pack e tem preço público sugerido de R$ 87.990, enquanto a versão básica está listada a R$ 79.990. É importado do Uruguai, onde é montado pela Nordex S.A., na capital Montevidéu.

Quando me informei que o Jumpy a ser avaliado tinha um pequeno motor Diesel turbo de 1,6 litro, achei que seria pouco motor para levar com ligeireza seus 1.719 kg e sua grande capacidade de carga: 1.500 kg (incluindo motorista e passageiros), ou seja, peso bruto total de 3.219 kg. Mas as coisas evoluem e a gente se surpreende, e esse moderno 1,6-L Diesel turbo BlueHDi é realmente impressionante. São 115 cv a 3.500 rpm, que não é muita, convenhamos, mas o torque é que é incrível: 30 m·kgf a 1.750 rpm, um tremendo torque para tão pequena cilindrada. São 19,2 m·kgf/L.

A Citroën, infelizmente, não fornece as curvas de potência e torque — nem procurando no site francês da marca, e nem lá nem qualquer lugar se encontra esse dado — porém é sabido (e sentido) que nesse tipo de motor o torque é um patamar e não um pico. Resumindo, o que se nota é uma grande elasticidade do motor — em baixa ele já despeja grande potência — e isso aliado a uma caixa de câmbio de 6 marchas bem escalonadas e próximas umas das outras, temos aí um furgão ligeiro e agradável de dirigir. Sobra potência. Bloco, cabeçote e cárter são de alumínio e o coletor de admissão é integrado ao cabeçote. A turbina é geometria variável com função overbooster (aumento temporário da pressão de superalimentação, automático), e há interresfriador ar-ar.

O Jumpy é sobretudo prático: carregado com uma moto de 190 kg (a CB 500X), tapetes enrolados, camas, colchões, vasos com terra, e mais uma infinidade de coisas que uma esposa só tem coragem de mandar um marido ou um escravo carregar — ou um que seja ambos —, pegamos a estrada. Era noite, Rodovia dos Bandeirantes, rumo ao interior paulista. Bons faróis, com regulagem da altura do facho, o que é bom que tenha. Logo me surpreendi quando notei que estava acima da velocidade máxima permitida, 120 km/h; nem havia percebido.

O motor vai mais suave e silencioso que muito suve chique a diesel do mercado, e o furgão seguia estável, agradável, tranquilo. Baixei para os 120 km/h reais, onde o giro ronda as 2.500 rpm. O compartimento de carga está bem isolado da cabine. O ar-condicionado mantinha a temperatura ideal.

Olhei para o lado e os faróis contrários iluminaram o rosto de minha mulher. Ela ia sorridente, não sei se por poder estar levando as tantas coisas ou se por estar confortavelmente instalada. Acho que ambos.

— E aí? Viu como viaja bem este furgão? – perguntei.
— Viaja macio e silencioso, e estamos passando todo mundo! – ela comentou.
— E olhe que estou guiando calmo. Se eu quiser isso aqui cruza a 140 km/h — lhe disse.
— Olha, Naldo, na volta estou pensando em trazer o sofá creme e aquela mesa da copa e aquele armário e….

“Ai, minhas costas” — pensei. “Até eu devolver este furgão minha vida vai ser essa história de “O mundo gira e a Lusitana roda” — que nem o velho slogan daquela conhecida transportadora de mudanças dos anos 40 e 50, a Lusitana.

Pois é, esse foi o clima de início de viagem. Com o tráfego baixando, liguei o controlador de velocidade de cruzeiro, o que ajuda a evitar multas tolas, e assim fomos. E assim chegamos. Viagem rápida e tranquila de pouco mais de 220 quilômetros. E, a propósito, não senti influência de ventos laterais, comum em veículos de áreas laterais grandes como a deste furgão. O computador de bordo indicou consumo médio de 13,5 km/l após pouco mais de 220 quilômetros.

E o bom consumo se repetiu na volta. Consome pouco, principalmente em vista do forte arrasto aerodinâmico que ele tem, já que sua área frontal é grande, quase 3 m², e em vista da velocidade em que fomos e viemos. Agora, baixo consumo mesmo ele apresentou após rodar quatro dias na cidade de São Paulo: 14,7 km/l! Com motores Diesel turbo  isso é comum acontecer, gastar menos na cidade que na estrada, desde que na cidade se rode civilizadamente e em giro baixo, e aproveitando a menor influência da aerodinâmica desfavorável. No trânsito urbano raramente o conta-giros ultrapassou as 2.000 rpm e mesmo assim o Jumpy seguiu ligeiro, sem requerer muitas trocas de marcha.
Como referência,  consumo pela norma europeia CEE 1999 100, é 16,9 km/l na cidade e 20,4 km/l, na estrada. Mas são números que não correspondem à realidade.

A direção, com assistência eletro-hidráulica, é leve e o volante está bem-posicionado, além de ter ampla regulagem de altura e distância. O banco do motorista, idem, amplas regulagens. A posição de guiar é perfeita. Trocar as marcha dele não é missão incômoda,  o pedal de embreagem exige pouco esforço e a pequena alavanca de câmbio está bem posicionada, bem próxima do volante, e tem curso curto e preciso.

Sem desmerecer o vigor físico feminino, pois sei bem do que elas são capazes, imaginei que a própria dona de uma pequena empresa — tipo uma galeria de arte — poderia muito bem fazer entregas, ao menos até que contratasse um marido-escravo como eu.

No trânsito urbano, o Jumpy, apesar de largo (2.204 mm com espelhos), é fácil de dirigir, isso porque o motorista está bem à frente — não tanto como na Kombi, mas está —, e nessa localização tem-se maior facilidade de se “incorporar” as dimensões do veículo. O difícil é estacioná-lo nas vagas de rua ao longo do meio-fio, pois não tem câmera de ré nem sensor de distância — nem alarme sonoro ao dar ré —, então, mesmo tendo amplos retrovisores o jeito era pedir ajuda a quem estava de companhia ou, caso eu estivesse só, tinha que descer, dar uma olhada, voltar a manobrar, descer, dar outra olhada… Nada prático. Pensava lá comigo: “Puxa vida! Pego tanto hatch compacto com essas ajudas, que no caso deles considero sem muita necessidade, e este aqui que precisa mesmo não tem!”. E não tem nem como opcional, ao menos por enquanto.

Os quatro freios são a disco, sendo os dianteiros ventilados. O pedal do freio é sensível, com pouca pressão já atua forte, porém logo se acostuma com isso e se deve  levar em conta que isso é conveniente quando o veículo estiver bem carregado. Considero certo como está. E freia muito bem, com boa distribuição de frenagem, bem equilibrado, seguro. Vale destacar a progressividade do pedal de acelerador, bem Citroën. É fácil dirigir suavemente esse furgão.

A suspensão dianteira é McPherson e a traseira é independente por braço arrastado triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora. A suspensão foi levemente erguida, 10 mm, para as nossas condições, principalmente para não raspar a traseira.

A tração é dianteira, tem controle de estabilidade e tração, desligável, e assistente de partida em rampa. O diâmetro mínimo de giro é de 12,4 m. Os para-choques são altos e os faróis estão no alto e recuados, para evitar danos a eles em manobras apressadas, comuns no serviço.

O compartimento de carga tem volume  6,1 m³, porém este veio com o ModuWork, que é uma portinhola localizada a um canto inferior da parede que separa a cabine do compartimento de carga. Com ela aberta e erguendo o banco dianteiro da extremidade direita é possível encaixar objetos compridos, tipo tábuas ou tapete enrolado, e com isso considera-se que o volume de carga é aumentado para 6,6 m³. O comprimento do compartimento de carga é de 2.862 mm e esse espaço do ModuWork tem 4.024 mm. Prático. A portas traseiras podem ser abertas em 180°.

Diante do conforto de rodagem e por ter uma porta lateral deslizante, leve, nota-se que daria uma ótima van de passageiros; e dá, só que lá fora, na França, na Argentina e no Uruguai, onde é fabricada, porém para importar essa versão haveria um acréscimo de impostos elevaria bastante o preço.

Enfim, o Jumpy mostrou-se moderno em todos os sentidos e bem construído. Tem uma estrutura rígida — não se notam torções — o que prediz ser duradoura, que com o tempo não há de se tornar “uma bateção de latas” ao passar por piso ruim. E moderno também por ser um projeto que se preocupa com o bem-estar do motorista que haverá de trabalhar com ele.

AK