Estava procurando determinado assunto na internet e, sem querer, me deparei com esse resumo do que mexer num carro para corrigir ou alterar o comportamento em curva. Achei que muitos leitores gostariam de conhecer, ou relembrar, esses pontos, por isso resolvi compartilhar.
Vale como curiosidade e tem alguma utilidade para quem vai participar de um rali de regularidade do Jan Balder em Interlagos.
Note que se trata de um resumo, um guia sobre causa e efeito de determinados pontos que se alteram, e não um tratado sobre comportamento em curva, que é algo bastante complexo.
É evidente que há acertos que dependem só de ajuste, como a pressão dos pneus e a convergência; os demais requerem substituição de peças, por exemplo, barra estabilizadora e mudança de altura de rodagem (molas).
A tabela é também um bom guia para quem pratica os videogames de corridas de automóveis quando é o momento de ajustar o carro.
Finalmente, lembrar que para corrigir determinado comportamento sempre é preferível melhorar o que se apresenta deficiente do que piorar o que está bem. Se o carro está muito sobre-esterçante, por exemplo, é preferível buscar maior aderência na traseira do que diminui-la na dianteira. Mas isso, em determinadas circunstâncias, nem sempre é possível.
Um caso real foi numa prova de carros de turismo em Porto Alegre, o Circuito da Cavalhada, prova de 12 horas, isso no começo dos anos 1960. A Vemag estava com dois carros Grupo 2 (algumas modificações eram permitidas, mas o carburador tinha que ser original de fábrica).
Os pilotos Marinho e Bird Clemente e Flávio del Mese e “Cacaio” (Joaquim Carlos Telles de Mattos) estavam reclamando de perder muito tempo numa curva longa depois de uma descida, com uma subida na sequência, por os carros estarem saindo demais de traseira. Alguns ajustes foram tentados, mas sem sucesso.
O chefe de equipe Jorge Lettry, então fez algo que resolveu, tendo cuidado para os pilotos não verem: baixou a pressão dos pneus dianteiros para 13 lb/pol² (o normal era 30 lb/pol²). O comportamento sobre-esterçante foi corrigido e os carros ficaram mais rápidos na curva, podiam fazê-la de pé cravado e entrar forte na subida. E venceram a corrida na sua classe (até 2.000 cm³), 1º e 2º. Os pilotos só souberam do “truque” depois da prova e queriam esganar o seu chefe…
BS
| ACERTO DO COMPORTAMENTO VEICULAR EM RESUMO | ||
| Item | Reduzir subesterço | Reduzir sobre-esterço |
| Distribuição de peso | Deslocar centro de gravidade para trás | Deslocar centro de gravidade para frente |
| Amortecedores dianteiros | Mais macios | Mais duros |
| Amortecedores traseiros | Mais duros | Mais macios |
| Barra estabilizadora dianteira | Mais fraca | Mais forte |
| Barra estabilizadora traseira | Mais forte | Mais fraca |
| Escolha dos pneus dianteiros | Área de contato maior* | Área de contato menor |
| Escolha dos pneus traseiros | Área de contato menor | Área de contato maior |
| Tala das rodas dianteiras | Maior | Menor |
| Tala das rodas traseiras | Menor | Maior |
| Pressão dos pneus dianteiros | Mais pressão | Menos pressão |
| Pressão dos pneus traseiros | Menos pressão | Mais pressão |
| Câmber dianteiro | Aumentar câmber negativo | Diminuir câmber negativo |
| Câmber traseiro | Diminuir câmber negativo | Aumentar câmber negativo |
| Defletor traseiro | Menor | Maior |
| Altura de rodagem dianteira (porque esta geralmente afeta câmber e resistência à rolagem) | Baixar a dianteira | Elevar a dianteira |
| Altura da traseira | Elevar a traseira | Baixar a traseira |
| Convergência dianteira | Diminuir | Aumentar |
| Convergência traseira | Diminuir | Aumentar |
| *A área de contato do pneus por ser aumentada usando pneus com menos sulcos na banda de rodagem. É claro que com menos sulcos o efeito no molhado ou em superfícies de baixa aderência é oposto. | ||
