Fiquei com o segundo lugar, ou melhor, como diria meu amigo Eurico:“Ganhei em 2º!”
Não levei cronômetro e nem me preocupei com regularidade, e sem querer o AE achou a fórmula ideal para se obter boa classificação no rali de regularidade: é participar com carro de motor 1-litro aspirado e manter um ritmo relativamente forte, sempre. Andar rápido é o modo ideal e natural de ser regular, disso já se sabe, mas o problema é que no “Rali do Jan”— como costumamos chamar o rali por ser organizado pelo nosso amigo e veterano piloto Jan Balder — há um tempo mínimo de volta, segundo o regulamento da prova. Andar mais rápido, abaixo do tempo mínimo, dá desclassificação, o piloto recebe bandeira preta. No seco, o tempo mínimo é 2min30s, isso para que não se cometam excessos na pista.
Se, por exemplo, eu estivesse com um Sandero R.S. – o hot hatch da Renault, com 150 cv, excelente suspensão esportiva e pneus voltados a isso –, teria que baixar bastante meu ritmo para não ser desclassificado, e me parece ser mais difícil manter a regularidade em lentidão. Daí a “fórmula ideal” do carro de motor 1-litro aspirado para esse tipo de prova: o Logan virou entre 2min30 e 2min34 — dependendo do tráfego — nas 17 voltas completadas no rali, sem que eu precisasse me preocupar em manter uma média. O tempo de 2min32 foi o levado em conta para a obtenção do meu segundo lugar, pois em 5 das 17 voltas completadas virei nesse tempo.
Dentre os participantes, nem todos são pilotos experientes, sendo que para alguns é a primeira vez que entram numa pista. Então, essa fórmula citada não serve para todos. Só funciona para os que têm boa experiência, experiência suficiente para saber com exatidão o que está fazendo e segurança para não cometer erros nem provocar os outros para que os cometam. Sendo assim, concluindo, para ser constante, me pareceu mais fácil se num ritmo rápido, mas sem exageros. Afinal, é um rali de regularidade entre amadores e não uma corrida de profissionais.
Estava um temporal danado ao sair de casa para ir para o autódromo. Chovia torrencialmente e ventava de fazer voar galhos para todo lado. Então deixei as pressões dos pneus como estavam, ou seja, acertadas segundo as especificações de fábrica: 35 lb/pol² na frente e 32 lb/pol² atrás, independente da carga a bordo. Se estivesse seco eu teria aumentado, segundo o meu “feeling”, para 40-36 .
Mas a largada foi às 12h30 e um pouco antes o tempo mudou, limpou, e o sol secou a pista. Não havia tempo para sair do autódromo, ir a um posto e aumentar as pressões. E assim alinhamos sobre o piso da antiga Curva do Laranja, ao lado da Laranja atual, esperando a entrada na pista e a largada em movimento, indicada pelo pace car saindo da pista e entrando nos boxes. E eu lá pensando, meio chateado: “Vai dobrar pneu, com essas pressões baixas aí vai dobrar pneu…”. Mas eis que escuto um prrrrrrr… no carro alinhado atrás do meu. Oras bolas, eram os nossos amigos autoentusiastas Milton Rubinho Pecegueiro e Alexandre Bianchini, que, prevenidos, estavam com um compressor de ar, um desses xingling que se liga na tomada de energia 12 V do carro, essa de carregar celular. Estavam aumentando as pressões do Astra deles e faltava só um pneu para terminar!
Com o microcompressor liberado, mais que depressa aumentei para 38 lb/pol² os da frente, pois achei que não haveria tempo para chegar às 40 lb/pol² pretendidas, e não daria mesmo. Os de trás ficaram como estavam e iria ver no que daria. Deu certo! Um pouco mais seria melhor, mas já estava bom. Vou comprar um microcompressor xingling desses! Funciona!
O Logan se comportou ainda melhor do que eu esperava. Freou e fez curvas com perfeição, e só na Subida dos Boxes me afligi um pouco pela falta de potência. No restante da pista ele embalava bem e sua aceleração agradava. É que essa subida é dureza mesmo. O Logan (Expression), que pesa 1.020 kg, tinha álcool no tanque, daí que ele rendia 82 cv a 6.300 rpm e para um carro encarar essa subida com boa aceleração é preciso mais de uns 200 cv e não ser pesado. Ela é, em termos relativos, a seção mais monótona da pista.
De qualquer modo, ele chegava a uns 150 km/h ao final da Reta dos Boxes, reta onde ao final era necessário usar a 5ª e última marcha, mas logo após era o momento de frear. Freava muito bem e nunca apresentou sequer um sinal de fading. Os freios são a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira. E, por favor, depois dessa é que não escuto mais papo furado de que é absolutamente necessário ter freios a disco atrás. Depende do carro, e se o conceituado fabricante, após infinitos testes, chegou à conclusão de que são desnecessários, são, e ponto final. Carro leve, velocidade não muito alta, então tudo bem. E o mais importante é o equilíbrio na frenagem, o equilíbrio entre os dianteiros e os traseiros, e isso a fabricante é quem tem as melhores condições de fazê-lo. Tem desinformado com mexe nos freios, colocam a disco na traseira sem ter a mínima ideia no que vai dar. Desequilibram tudo e só pode dar besteira.
A suspensão é macia. É um sedã compacto familiar feito para ser espaçoso, confortável ao rodar, papar lombadas com maciez, econômico e ter um porta-malas enorme com mais de 500 litros. Então é óbvio que numa pista ele não terá comportamento ágil e justo como o de um esportivo. A leve oscilação de carroceria, advinda de manobras mais bruscas, é esperada, porém o segredo é apoiá-lo com decisão na curva e manter a trajetória. Uma vez assim bem apoiado, é não mexer muito no volante e deixar o carro trabalhar, que ele sabe fazer isso muito bem, pois os pilotos e engenheiros da fábrica o ensinaram do jeito certo. E assim ele contornava as curvas com tranquilidade, mantendo a trajetória programada.
Por não haver lá muita potência a despejar passei a acelerar mais forte e mais cedo nas saídas de curva. Não havia que tomar muito cuidado com a perda de tração. Em alguns momentos eu notava leve saída de frente, mas em carros de tração dianteira é bem fácil sair dessa situação: basta aliviar o acelerador, sem brusquidão, que ele retoma a trajetória.
A posição de guiar, no meu caso, poderia ser melhor. O Logan não tem regulagem de distância do volante, então para segurá-lo como se deve tive que colocar o banco um pouco mais à frente do que gostaria, o que sacrificou a posição das pernas, que ficaram um pouco encolhidas. Isso provocava maior movimentação da perna direita para poder fazer o imprescindível punta-tacco. Não era só mover o tornozelo, o que é ideal; tinha que mover a perna toda. Porém os pedais estão perfeitamente posicionados e isso ajudou bastante para que o punta-tacco saísse perfeito sempre. A alavanca de câmbio é leve e os engates são precisos. O comando do câmbio é a cabo.
E assim o Logan foi muito bem. Os pneus Pirelli Cinturato P1, 185/65R15H, cantaram bela melodia na maioria das curvas. Não sofreram desgaste aparente e mesmo o dianteiro direito, o mais exigido em Interlagos, não mostrou sinais fortes de ter ido ao ombro, mesmo com geometria para uso de rua. Acredito que se tivessem melhor agarre teriam dobrado mais, mesmo assim não há por que criticá-los. Estão na média quanto a isso. Há outros fatores, além do agarre nas curvas, na avaliação de um pneu, como comportamento no molhado, durabilidade e resistência ao rolamento.
Alguns pilotos, em carros mais lentos, não consultavam os espelhos. Era preciso evitar aparecer de surpresa ao lado. Era preciso me certificar de que meu carro estava sendo visto. Os pilotos em carro mais rápidos, dentre eles um Audi A3 canhão, não abusaram. Corriam onde era seguro correr e não os vi espremerem ninguém. Tudo tranquilo.
Foi muito divertido! Agradeço à Renault por ter autorizado o uso do carro numa competição. E agradecemos ao amigo autoentusiasta Edison Guerra que nos cedeu estas ótimas fotos.
E ainda por cima “ganhei” em segundo!
E o Logan? Não entregou os pontos em nenhum momento. Valente de verdade. Companheirão.
AK
Fotos do nosso leitor amigo, ou amigo leitor, Edison Guerra Sênior.
