BMW G310 GS E G310 R EM TESTE NO USO A 4 MÃOS (COM VÍDEO)

Marcas premium são marcas premium porque oferecem produtos de alta qualidade, próximos à perfeição. Isso acontece com bolsas femininas Gucci, relógios Rolex, ternos Armani, canetas Montblanc, por exemplo, e acontecia com motos BMW. O sujeito compra de olhos fechados, apostando que o produto é bom.

Mas de vez em quando algo sai errado. O Mercedes-Benz Classe A, por exemplo, aqui no Brasil, não deu certo. Ele não era merecedor da estrela no capô. A Mercedes-Benz quis conquistar o público jovem e ambicioso por ascensão social que sonhava com um Mercedes mas que não tinha “bala” para comprar um, e para isso lançou um “Mercedinho” na esperança de que no futuro, quando esse jovem ambicioso tivesse a tal “bala”, comprasse um Mercedes mais caro. Acontece que aos poucos foi ficando claro que aquele carro não era um Mercedes ao pé da letra e que ele estava mais é sujando uma reputação tão duramente conquistada.

Parece que a BMW não aprendeu com o erro alheio e errou do mesmo jeito.

Resumindo as G310: lhes falta conjunto. Ambas as motos, tanto a estradeira G310 GS quanto a naked G310 R, têm ótima ciclística e ergonomia, dignas do logo BMW que levam, porém nem tudo está no mesmo nível. Têm pontos bastante altos e pontos sofríveis. O motor, monocilíndrico, que é exatamente o mesmo para ambas, é muito “bicudo”, ou seja, só em alta rotação apresenta sua força; e a transmissão, com câmbio de 6 marchas, está muito curta para se pegar uma estrada.

Os engates do câmbio também não são muito precisos. Para engatar a 1ª marcha é necessária uma boa pisada no pedal. Não é um click, é um clack!. E para achar o Neutro é algo demorado, pois é impreciso. Já com a 1ª engatada, para sair é tratar de acelerar um pouco além do costume, pois no começo do entrosamento com a máquina é comum o motor morrer por falta de giro; mas quanto a isso, acostuma-se.

Na estrada a velocidade de cruzeiro é baixa, pois a 6ª é curta. Viajar a 120 km/h, coisa que a potência de 34 cv permitiria com folga, é praticamente impossível, pois a essa velocidade e em 6ª e última marcha o giro ronda as 8.000 rpm e o motor berra e vibra além do agradável, pois o giro de potência máxima é logo ali, a 9.200 rpm. Viajar com ela é entre 100 e 110 km/h, marcados no velocímetro, sendo 100 km/h ou 105 km/h o mais usual. Uma pena, pois a 120 km/h e pouco mais elas estão plenamente estáveis. Como disse, a ciclística de ambas é ótima. A velocidade máxima de ambas, segundo a BMW, é de 143 km/h.

Os freios são excelentes. Ambas com ABS, sendo que na GS é possível desligá-lo, isso porque em estrada de terra muitas vezes travar o freio traseiro é o modo mais rápido de parar e/ou desviar. Nela o ABS é desligado totalmente, quando eu preferiria que desligasse só o da traseira. Travar o dianteiro nunca é conveniente. A GS usa pneus de duplo propósito e a R pneus de asfalto.

Na ida à Estrada dos Romeiros, nosso “campo de provas”, um scooter Dafra Citycom 300i nos passou na maior suavidade e tranquilidade. Na volta, outro. Nunca imaginei que na estrada, eu, de BMW, os invejasse. Não pega bem uma coisa dessas.

Já na cidade elas se dão bem, pois são ágeis, freiam e desviam bem das surpresas, são estáveis ao cair nos buracos inevitáveis — principalmente a GS, por ter roda dianteira maior —, porém é bom manter o giro num patamar mais alto para ter a segurança de uma acelerada rápida, já que, como disse, falta elasticidade ao motor. Para tanto remediaram isso criando um câmbio com marchas próximas umas das outras e uma relação final curta. Porém, se por um lado isso resolve a situação do uso urbano, por outro, compromete o da estrada.

Numa saída de sinal, ambas disparam. Aceleram forte. A R há de agradar bastante aos que pilotam com ousadia. Já a GS agradará aos motociclistas que preferem algo mais tranquilo. As próprias posições de pilotagem — diferentes, na R com maior inclinação adiante e na GS mais ereto — incitam e são próprias a diferentes estilos.

As suspensões também, obviamente, diferem, pois estão bem acertadas para os diferentes propósitos. A GS é mais macia, tem maior curso na suspensão traseira, tem maior entre-eixos e sua suspensão dianteira está arquitetada para maior estabilidade nas retas. Já a R está projetada para maior agilidade, porém é, também, bastante estável e segura na estrada. De qualquer modo, ambas “têm mais chassi que motor”.

Conclusão: pelo preço e pela reputação do logo que levam no tanque lhes caberia melhor um motor bicicilidro de funcionamento suave e elástico, e uma transmissão final mais longa. Seriam vistas com outros olhos e dariam a correta impressão do que são as motos BMW. No caso, as G310 podem passar impressão errada do que elas são, a quem nunca pilotou as maiores, e isso não é interessante. Seriam, inclusive, mais práticas e agradáveis que as grandes no uso urbano e mesmo em estradas sinuosas.

Quem conhece a História do Automóvel e respeita os gênios que a fizeram, haverá de lembrar que o Enzo Ferrari não permitiu que o 246 Dino, hoje mais conhecido como Ferrari Dino, levasse o logo do cavalinho rampante. Lindo o 246 Dino é, mas…

E, leitor, sabe do que mais gostei ao fazer este teste? Foi da oportunidade de trocar impressões com o amigo Agresti. No geral as opiniões batem, mas cada um observa detalhes que escapam ao outro, e isso é enriquecedor. Sempre se aprende.

AK

AGORA É A VEZ DO ROBERTO AGRESTI:

Este teste nasceu, como tudo, de vontades. Vontade de pilotar a G 310 GS para uma avaliação mais longa (já havia andado na novidade no lançamento, roteiro intenso mas curto), vontade da assessoria de imprensa da BMW de usar a cabeça para me lembrar que eu não havia rodado muito com a estradeira G 310 R e, finalmente, a maior das vontades (a minha), de fazer uma avaliação a quatro mãos com o parceiro de AE Arnaldo Keller, que como eu tem as motos no sangue.

Concordo com quase tudo que Arnaldo escreveu aí em cima. Mas antes de entrar no mérito do uso das motos em si, que é o que mais interessa a vocês, acho obrigatório relatar meu encontro com “Herr” Stephan Schaller, ex-executivo-chefe da divisão de motos da marca alemã, ocorrido no dia 11 de novembro de 2015, em Munique.

Naquele momento eu e mais uma penca de jornalistas do mundo todo estávamos reunidos para a “World Premiere” da BMW G 310 R que, dias depois, seria mostrada ao grande público no Salão de Milão.

E o que disse Schaller para o petit comitê de jornalistas? Resumidamente, que aquela moto colocaria em prática o plano da BMW de crescer 50% em vendas e em número de concessionárias mundo afora, angariando consumidores jovens em sua maioria, livrando a marca do fardo de ser considerada uma fabricante de motos exclusivas e caras.

Para concretizar o plano, Schaller encomendou um projeto 100% novo à sua engenharia e garimpou uma fábrica fora do continente europeu, visando conter custos de mão de obra. Achou a TVS na Índia e matou dois coelhos em uma só cajadada, conseguindo impor padrões rígidos de fabricação à gente do ramo (a TVS produz a sólida Apache vendida aqui no Brasil pela Dafra) e posicionando a produção da pequena BMW em um país que é, simplesmente, o maior mercado de motos do planeta.

Deu certo? Sim e não.

Até onde sei, de 2015 para cá a BMW Motorrad cresceu, mas não 50%, e muito menos por causa das 310. Dizer que a naked e a aventureirazinha made in India (as nossas são montadas em Manaus com o que vem de lá) são um fracasso é mentira, mas também estão longe de serem um sucesso.

Quem se interessa por motos — e está vivo há mais de três ou quatro décadas — vai lembrar de outras tacadas da BMW parecidas com essa. Tentou se estabelecer no segmento de scooters fabricando o genial C1, que durou dois anos em produção, vendeu pouco ou quase nada, e hoje é tido como um genial produto que estava à frente do seu tempo.

Antes disso, exatamente em 1993, a BMW achou que tinha porque tinha que entrar no nicho das monocillindro (mais baratas, público mais jovem… você leu isso linhas acima!) e lançou a F650 com motor Rotax austríaco e fabricada na Itália (Aprilia). Deu certo? Durou de 1993 a 2008 mas jamais suplantou a R 1200 GS em vendas. Ué? Não era a popularização que os alemães buscavam com as monicilindro? Estranho a R 1200 GS  continuar vendendo mais, não?

Na mente de um fã radical da marca BMW a hierarquia da marca é mais ou menos assim: no ápice estão as motos com motor boxer, logo abaixo as quatro em linha de última geração (S 1000 RR e XR), em seguida as bicilíndro (F800GS…), depois as seis em linha da série K mais recente, depois os mamutes da série K antiga (K1, K100, K75) de quatro e três cilindros, e depois…, beeeem depois, vêm as monocilindro, e não estou falando apenas das 650, mas também das raras e efêmeras G 450 X (2008-2012), exemplo de quando a marca alemã decidiu que o jeito de conquistar um público mais jovem era apostar em uma Enduro profissional, mas não deu certo. Quem fazia o motor era a taiwanesa Kymco e essa enduro G 450 X, apesar de robusta, fortona mesmo, não convenceu.

Quem teve paciência de chegar até aqui já entendeu meu recado: a BMW está, mais uma vez, percorrendo um caminho que no passado não a levou ao resultado pretendido. Quer (precisa mesmo?) sair da dependência de suas grandes aventureiras empurradas pelo bom e velho motor boxer, mas repete alguns erros. Como disse o Arnaldo lá em cima, a BMW é uma marca premium, não adianta aplicar o logo em uma moto menor, obviamente bem-feita, mas sem nenhum destaque técnico ou estilístico, e esperar filas na porta da concessionária.

Evidentemente alguns clientes ficarão felizes de, finalmente, poder comprar uma BMW zero-km pagando entre 20 e 25 mil reais. O logotipo fascina, tem história, é chique, mas, na minha opinião, às G 310 R e G 310 GS falta um diferenciador face à fornida concorrência. Comparando a estradeira G 310 R com KTM 390 Duke, ela apanha em potência. Da Yamaha MT-03 e Kawasaki Z300 ela perde em desenho, e da Honda CB 500F na relação custo-benefício. A G 310 GS se sai algo melhor por ter menos rivais, mas ainda assim a Kawasaki Versys X-300 lhe faz sombra com seu bicilindro herdado da Ninjinha, assim como a bem mais parruda, e não tão mais cara, Honda CB 500X. E ainda há a interessante Suzuki V-Strom 250, que não chegou ao Brasil mas pode chegar.

Eu gostei mais das G 310 R e GS que o Arnaldo. Talvez por ter acompanhado de perto a gênese destes modelos, por admirar a solução técnica de “girar” o cabeçote e fazer a alimentação estar de cara para o fluxo de ar e o escape para trás (desde criança eu me perguntava “por que não era assim?”. No entanto admito que ao motor falta pimenta e que a relação final é curta demais.

O ponto alto é a ciclística, chassi, suspensões e freios, e ambas têm uma característica que adoro: a frente é plantada no chão como se tivesse raiz, inspirando a atacar curvas de modo extremo. Mas, pensando bem, o quanto isso é relevante para o público-alvo destas pequenas BMW, feito em sua maioria de motociclistas novatos?

Para concluir, se me perguntarem se gosto das BMW G 310 R e GS direi que sim, gosto mesmo, prefiro a esperta da R que mais volumosa GS. Porém, delas eu esperava mais, o toque de genialidade, de inovação e brilhantismo que marca a histórica vontade da BMW de se destacar, de fazer sucesso. Enfim, parece que sobrou vontade de atender aos mercados chamados “emergentes”, faltou vontade para fazer jus ao que se espera de uma BMW.

RA

Ficha técnica da G310 GS

Ficha técnica da G310 R

Mesmas características da G310 GS, salvo: