MUSTANG GT, TESTE NO USO (COM VÍDEO)

“Se eu tivesse perguntado o que eles queriam, eles teriam dito: um cavalo mais rápido”

(Henry Ford, após o estrondoso sucesso do Ford Modelo T, ao ser questionado se ele acreditava em perguntar ao cliente o que ele quer)

O criador da marca Ford faleceu em 1947, quase duas décadas antes do Mustang ser criado, e para este carro que é um símbolo da marca a resposta dos compradores se encaixaria como uma luva, já que o carro que chega agora ao Brasil oficialmente pela Ford brasileira é o resultado de uma evolução constante, mais rápida a cada nova atualização. Este GT tem mais potência que o Boss 302 de 2012/13, que era uma série especial, limitada.

Para ficar claro a imagem do Mustang e o quanto ele é reconhecido, a Ford não colocou nenhum emblema “Ford” e “Mustang” do lado externo do carro. É como se ele fosse um embaixador da marca, reconhecido apenas pela aparência, não precisando usar crachá. Para todo mundo que é ligado em  automóveis, o símbolo do cavalo galopando, na grade dianteira, é mais do que suficiente para reconhecê-lo.

A Ford cedeu ao AE o Mustang para teste, cabendo-me fazê-lo pelo fato de eu ter atendido ao lançamento no final de março, tanto em trecho de rodovia quanto no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, a 180 quilômetros a nordeste da capital paulista.

Andar nas ruas com ele chama atenção de quem está no caminho, estando a pessoa de costas ou de frente. Primeiro pelo som do motor e escapamentos, depois pelo estilo inconfundível. Sem exagerar, se a pessoa não tiver algum problema de audição ou visão, ela irá certamente olhar para o Mustang, mesmo nesse branco Ártico, nome dado no Brasil ao branco Oxford, que teoricamente não combina muito com o Mustang.

Importante lembrar que todas as 11 cores disponíveis nos EUA estão disponíveis nas concessionárias Ford daqui, uma decisão elogiável em todos os sentidos. Minha preferida? Laranja.

Com pouco menos de 4,8 metros de comprimento (4.789 mm), coube fácil na vaga de garagem do prédio onde moro, o que fez alguns vizinhos enfiarem a cabeça pelos vidros, que eu deixava aberto durante o dia para que o apreciassem. Um dos porteiros perguntou se não dava para fazer “um rolo” no carro dele — na brincadeira, claro.

Num estacionamento de mercado um rapaz não tão jovem veio ver o carro e ficamos conversando por alguns minutos, ele bastante impressionado com o Mustang, e deu para notar que não era leigo no assunto. Meu sogro, depois de andar de carona no banco do passageiro, quis ver o motor, e ficou com o braço arrepiado ao encarar o cofre recheado pelo V-8. Meu pai também andou comigo e ficou quase sem palavras. Um sobrinho de seis anos de idade, que estava junto, não parava de repetir “acelera, acelera!!!!”.

O tempo de empréstimo foi curto, atípico, apenas quatro dias incluindo o fim de semana passado, Mas deu para apreciar e entender como é usá-lo por aí no dia dia, sem nenhum problema. A altura livre do solo é boa, 143 mm, um pouco menor que a da maioria dos “carros de passeio” (termo que discordo), o que torna difícil raspar facilmente nos dejetos viários — lombadas, valetas e entradas de garagens e estacionamentos malfeitas.

O balanço dianteiro, medida entre o centro da roda dianteira e a extremidade dianteira preocupa um pouco, mas fica mais na impressão do que na realidade, já que em algumas valetas eu tinha certeza que iria  tocar o solo, mas não aconteceu.

Apenas as manobras são ligeiramente prejudicadas pelo diâmetro de giro de 12,2 metros — até que é razoável considerando o entre-eixos de 2.720 mm —, que faz necessária algumas idas e vindas dentro de garagens apertadas como a do prédio onde moro, mas sem estresse, já que a câmera de ré tem amplo campo de visão com guias de trajetória e imagem muito clara.

O porta-malas é relativamente pequeno, 323 litros, e com vão de acesso não muito generoso, mas a tampa, graças às dobradiças pantográficas, abre além da vertical, evitando as famosas batidas de cabeça que muitos já experimentaram dolorosamente em diversos carros.

Os encostos dos dois bancos traseiros rebatem individualmente, aumentando bem o espaço para cargas. Apenas para entrar e sair do banco traseiro é que dá trabalho, e se a pessoa tiver mais de 1,70 m de altura não deve querer andar acomodado ali mais de alguns minutos, pois a cabeça roça não no teto, mas no vidro traseiro. E espaço para as pernas, só se os bancos forem colocados à frente. Sentar atrás do banco dianteiro regulado para a minha altura (“eu atrás de mim”) nem tentei, pois não havia espaço para meus pés.

Mas isso é detalhe quando se fala de uma carroceria cupê fastback, duas portas — grandes e pesadas, mas que em compensação não raspam na calçada a não ser que a guia seja muito alta — um compromisso do tipo de carro, e que não irá impedir alguém de comprar o Mustang.

Na frente, tudo é bem melhor. Motorista e passageiro dispõem de um banco confortável e que segura muito bem o corpo nas curvas. Há regulagem lombar apenas para motorista, bem como a altura do banco. No do passageiro, comandos manuais e não há lombar nem altura, apenas distância e reclinação. São montados em altura correta, sem provocar desconforto por forçar pernas muito esticadas como acontece em carros esporte muito baixos. Espaço para a cabeça é bom, sem ser enorme. Para ajudar na hora de colocar os cintos, uma alça em couro pode ser usada para segurar o cadarço junto da lateral do banco. Ela abre e fecha com um botão imantado, muito fácil de usar.

O painel tem desenho sem excessos nem pobreza. É bem-acabado, com decoração discreta, teclas de qualidade tátil muito boa, porta-luvas de bom tamanho com iluminação em LED, gavetinha com interior revestido do lado esquerdo do volante, tudo de bom gosto e sem um nível de luxo que não combinaria com o Mustang.

Volante é ótimo em tamanho, pega e visual. Por ele também pode-se controlar o sistema de som de 390 W de potência chamado de Shaker, com 12 alto-falantes e mais o subwoofer (graves), localizado na lateral direita do porta-malas, sem prejudicar o espaço para bagagem. Há entrada para CDs acima dos comandos de ventilação, algo sempre muito bem-vindo. Ajustes de graves, médios e agudos, são feitos na tela do SYNC 3, o kit multimídia de última geração aplicado nos Fords.

O console tem um porta-objetos muito bem desenhado sob o apoio de braço. Tem clipe para canetas por dentro da tampa, três pequenas divisões para objetos pequenos, tomada de energia e USB, tudo com iluminação prática. À frente, defronte do painel, alojamento para celular, porta-copos duplo com luz, alavanca de freio de estacionamento convencional e a alavanca seletora do câmbio automático.

Mas o bom mesmo é a posição de dirigir; em uma palavra, magnífica. Bem-acomodado no banco, ajusta-se volante em altura e distância, e todos os comandos ficam à mão, ergonomia no padrão Ford, onde críticas pessoais podem existir, mas que analisadas à luz da ciência exata, não mostram problemas. As teclas são bem visíveis, colocadas em posições e inclinações corretas, tanto no painel quanto nas portas, além daquela no topo da alavanca de câmbio que não deixa nenhuma dúvida que deve ser pressionada para trocar as posições.

O interruptor de luzes é por botão giratório no lado esquerdo do painel, com altura correta e bem visível. A tela do sistema multimídia é fácil de ser alcançada e de usar para motorista ou passageiro, com mínimos reflexos. O quadro de instrumentos é configurável sem reflexos na lente, e o puxador de porta na horizontal, firme, bem desenhado, segue o estilo dos raios do volante.

A visibilidade, para o tipo de carroceria, é ótima, com espelhos de dimensões corretas, altura dos vidros também, largura de colunas dianteiras sem excesso. A visão do longo e curvilíneo capô é inspiradora, empolgante até, dando a mensagem de que há um motor grande ali. O motorista se sente bem, pronto para controlar o cavalo selvagem.

Durante minha passada obrigatória  pela Estrada dos Romeiros, nenhum problema a não ser a certeza de que o lugar certo para andar com esse carro e usufruir de todo o seu potencial é uma pista.

Ao acelerar a fundo  a velocidade cresce de tal forma que o espaço disponível se torna insuficiente, tão rápido que  se chega ao carro da frente, a uma curva mais lenta ou a lugares onde possa haver pessoas. São apenas 4,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Para diminuir a velocidade rapidamente conta-se com grandes e potentes freios Brembo , e uma estabilidade em frenagem perfeita. Para parada total vindo-se a 100 km/h são necessários penas 37,7 metros.

O emblema 5.0 (5,0 em português!) no para-lama gera perguntas das pessoas, a maioria delas sobre consumo. Os números oficiais do Inmetro mostram cidade com 9,5 km/l e estrada com 10,5 km/l. Por ser um motor grande, a marcha-lenta faz as médias caírem bastante, e trânsito ruim prejudica fortemente o consumo médio. Se tudo estiver parado, andando pouco, menos de 4 km/l é normal, melhorando para os 5 km/l andando em fluxo lento, com muitas paradas.

Mas é fácil obter 8 km/l percorrendo avenidas com semáforos mas trânsito normal, sem atrasos. Os 9,5 km/l só foram atingidos na noite de sábado bem tarde, acelerando minimamente num trecho de 1o km, mas com alguns semáforos e ruas misturadas a avenidas. Nada mau, mas não a condição mais comum.

Na estrada o carro mostra o ambiente para o qual foi feito. Andar livre, sem parar, com pouco acelerador necessário devido à alta potência muito bem distribuída, o faz alcançar 11 km/l sem muito malabarismo, até mesmo com paradas de pedágios. Um trecho longo a velocidade de não mais de 120 km/h deve marcar mais de 12 ou 13 km/l fácil. São apenas 2.100 rotações do motor a essa velocidade, na última marcha, a décima (sim, 10 marchas) com mais 5.400 rpm pela frente se acelerar a fundo.

Mas durante a feitura do vídeo, com as fortes aceleradas e trocas de marcha manuais pela borboletas do volante, ele não passou de 7 km/l, o que é compreensível.

Para quem acha que isso é muita gasolina, é só lembrar dos carros a carburador e suas médias muito baixas à menor desregulagem, do cheiro de gasolina mal queimada e das engasgadas.

Pode-se ter certeza de que muito trabalho foi feito para chegar a esse quase inacreditável mérito de 5 km/l na pior condição com nossa gasolina cheia de álcool, no congestionamento com um carro de motor de oito cilindros, 466 cv e 1.783 kg de peso em ordem de marcha. Números para se pensar profundamente.

O principal trabalho nesse motor chamado de Coyote Geração 3, que tem alguns centímetros cúbicos mais que o anterior Geração 2, incluiu a adoção de injeção direta na câmara de combustão que agora é mista, direta ou no duto, alternando-se dependendo da  carga — baixas ou média e alta, respectivamente.

Este Coyote desloca 5.038 cm³ e recebeu outras melhorias, todas descritas na matéria do lançamento citada. De se notar os 46,5 m·kgf de torque já a 2.000 rpm, que atinge 56,7 m·kgf a 4.625 rpm. O resultado é potência farta em praticamente toda a faixa útil de rotação

Não há como não admirar o trabalho feito pela Ford para calibrar o V-8 para nossa gasolina criminosamente alcoolizada. Trabalho feito quase totalmente pela Engenharia de Motores aqui no Brasil, que também atuou no sistema de arrefecimento, que é o mesmo do mais potente Shelby GT350. Isso faz o funcionamento ser preciso sempre, sem engasgos ou excesso de temperatura. Gasolina comum com até 30% de álcool é o pior combustível recomendado. Melhor usar aditivada sempre, lógico.

O câmbio automático de dez marchas poderia ser um pouco mais rápido em algumas trocas, como a passagem de D para R ou vice-versa em manobras, e essa caixa se mostra como quase sempre na Ford, sendo mais rápida nas reduções do que nas subidas de marcha. Se trata apenas de percepção geral, não atrapalhando  o uso do carro, que é agradável o tempo todo, sem exibir nenhum tipo de tranco. Para o Brasil o câmbio é apenas esse automático, mas existe o manual de seis marchas lá na fábrica de Flat Rock, em Michigan.

Para as suspensões McPherson na frente e multibraço atrás, só elogios, como a estabilidade que impressiona. Mesmo com curso curto e pneus bem largos não há desconforto em nenhum piso. Claro, balanços ocorrem na coleção de remendos e asfalto deformado da nossa maltratada pátria, mas carros teoricamente mais adaptados ao nosso piso podem até ser piores.

Os modos de condução, explicados também na matéria do lançamento, permitem escutar mais ou menos o motor, e utilizei a partida silenciosa entre as 10 da noite até às 7 da manhã, evitando o estrondo dentro da garagem ao ligar o carro. Funciona bem, mas nunca será silencioso como um motor pequeno. Ainda bem!

Diversas alterações podem ser feitas no quadro de instrumentos. Há mostradores (virtuais) interessantes como o que mostra a relação ar-combustível, a temperatura no corpo da borboleta do acelerador  — que é enorme, 80 mm de diâmetro —, a temperatura nos cabeçotes do motor, entre outros. Além disso, conta-giros — circular, em reta horizontal, ou parte reta, parte curva, de acordo com a condução normal, esportiva ou pista — velocímetro de ponteiro ou apenas digital, alteração da carga dos amortecedores magneto-reológicos, e muito mais. A maioria dessas escolhas é feita a partir do menu premendo-se a tecla com o desenho do cavalo, localizada no raio direito do volante, e  outra com o desenho de duas engrenagens logo abaixo, para configurações, entre outros itens, das cores primária e secundária dos instrumentos e a cor ambiente que ilumina soleiras, porta-copos e maçanetas internas.

Como não poderia deixar de ser nesses tempos atuais, o Mustang conta com as assistências de segurança para o motorista, com frenagem de emergência diante de obstáculos e avisos e desvio de saída de faixa. São de livre escolha, podendo deixá-las desligadas, o que é muito bom, democrático de verdade, agradando aos adeptos do “carro meu, dirijo eu”, como sempre diz nosso leitor “Mr.Car”.

Algo que poderia também ser da escolha do feliz comprador seria a opção de estepe, macaco e chave de roda, opcional disponível nos Estados Unidos por US$ 405, mas que não pode ser pedido no Brasil. Há o kit de reparo e enchimento para furos, e seu uso toma muito mais tempo que a simples troca, com um mínimo de 15 minutos. Não é nada salutar aguardar parado — sabe-se lá onde  — um pneu ter o selante distribuído e a bomba enchendo e tentando dar pressão suficiente. Se o furo ou corte for grande, pode não funcionar, como está explicado no manual do carro, e deve-se chamar o guincho. Esse é um ponto a ser seriamente repensado pela Ford brasileira.

No mais, o Mustang agrada todo tempo, já que está muito longe de ser apenas um carro. É emoção móvel, motor vivo, um ser mecânico criado por obra e graça do espírito humano, que dará muita satisfação e entusiasmo a quem o adquirir.

Assista ao vídeo e a seguir galeria de fotos, ficha técnica e lista de equipamentos.

JJ

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