TOYOTA YARIS 1,5 XLS SEDÃ – 4ª SEMANA, FINAL

Como de hábito, na semana final de meu extenso período com o Toyota Yaris XLS ocorreu a visita à oficina de Alberto Trivellato, a Suspentécnica. Porém, antes de reportar os comentários de nosso colaborador sobre a novidade da Toyota, vou traçar um panorama das minhas impressões finais sobre o Yaris.

Desde a primeira vez que andei em um Toyota tenho uma sensação recorrente, algo óbvia: em geral são carros feitos de forma rigorosa, com precisão e parcimônia em doses exatas. E, em geral, não cutucam minha alma de autoentusiasta. Disse “em geral” por que houve exceções: o Bandeirante de um amigo, com o qual rodei décadas atrás nas surf trips pelo litoral norte paulista. Um verdadeiro trator, e não havia praia em que fosse impossível chegar. Outro foi o Supra 3.0i Turbo de outro amigo, na Itália, que no fim dos anos 1980 era um dos canhões nipônicos mais emocionantes que o dinheiro podia comprar à época. Acelerava feito dragster.

Premissa feita, digo que esse Yaris — assim como os Etios, os Corolla e até mesmo os ótimos Prius — são carros bons para quem quer ir do ponto A ao ponto B sem chateações. Fazem isso por anos. São sólidos, competentes, bem construídos, mas, como disse na 2ª semana desse teste, são “como dançar com a irmã.” Nada emocionantes…

Um sedã da categoria do Yaris precisa emocionar? Não. Precisa ser eficiente? Sim. E isso o Yaris é. Dirigi-lo é fácil, simples, mas morno. Nada chama a atenção, nada irrita, mas nada emociona. É suave e pronto. Os comandos são adequados e tanto na rodovia como em uso urbano o Yaris “passa de ano”, mas sem louvor.

Eu prefiro carros com algum tempero a mais. Ajudaria o meu paladar uma direção mais direta, um motor que rosnasse em alta, uma suspensão que me comunicasse mais o que se passa entre pneu e pavimento. Mas esse sou eu, um cinquentão que em termos de carros não saiu da adolescência, alguém que estranhou a crítica feita por um leitor a este Yaris pelo fato dele não ter freio de mão elétrico. Logo pensei, ainda bem que não é elétrico, se fosse não dava para puxar o cavalo de pau!, e logo me dei conta que nestes tempos dar cavalos de pau, fumar, chamar o amigo de gordo e etcéteras são transgressões gravíssimas…

Mesmo sem freio de estacionamento eletromecânico (!!!) este Yaris custa, nesta versão mais equipada, além dos 80 mil reais. Pelo tanto que este dinheiro representa concluo que o principal que este carro entrega é o emblema Toyota fixado na grade. E não digo isso ironizando, pois os Toyota vendem bem nos quatro cantos do planeta. Todavia, olhando as cifras dos emplacamentos do Yaris sedã nos meses de agosto e setembro percebi que em nosso mercado ele está vendendo menos do que o esperado. Explicação? Acho que é porque o Yaris está mais para Etios do que para Corolla. A tal da “percepção de qualidade” joga a favor da concorrência, enquanto uma lição de casa bem-feita em termos de pós-venda segura o Yaris e todos os outros Toyota. Nenhum é belo no meu modo de entender.

Enfim, antes de passar à parte de Alberto Trivellato, que é a visita técnica do Yaris à Suspentécnica (veja vídeo no final), concluo dizendo que, sim, a novidade é um carro dos bons mas que não me impressionou em nenhum item. Confesso que esperava algo mais em termos de acabamento, equipamentos e também um consumo algo melhor. E mais do que isso, como disse, personalidade adequada ao meu gosto.

Mas, o que viu Alberto Trivellato assim que o Yaris foi erguido no elevador da Suspentécnica? De cara gostou, e enxergou no novo Toyota um padrão construtivo que poderia pertencer a um automóvel de dimensões maiores.

Elementos como o subchassi — a estrutura anexa ao monobloco na qual estão fixados elementos de suspensão e outros — que se destaca pela robustez. Destacou as buchas de suspensão superdimensionadas o que segundo ele favorece a durabilidade e o conforto de rodagem.

Compacto, o conjunto motor e câmbio apresenta uma particularidade que é ter o protetor do cárter fixado no próprio cárter, ou seja, o reservatório do óleo do motor realizado em liga de alumínio tem uma espessa mas pequena chapa de aço para defendê-lo, parafusada nele mesmo. Alberto julgou a solução como um refinada, pois é funcional, eficaz e certamente mais leve do que os modelos tradicionais, no que pese proteger especificamente o cárter e não toda a área inferior do conjunto motor-câmbio.

O diâmetro generoso da barra estabilizadora dianteira foi outro aspecto destacado, o que permitiu não exagerar na rigidez das molas e tampouco na carga de amortecedores, confiando à tal barra grossona a tarefa de conter a rolagem da carroceria, a inclinação nas curvas. E aí está um dos segredinhos do ajuste de suspensão do Yaris, que oferece grande conforto de marcha, excelente capacidade de absorção das irregularidades e não é um carro “molenga”.

Diâmetro generoso também é apontado por Alberto nas semiárvores, cujo calibre aparenta o ser mais apropriado para um carro com potência e peso superiores aos do Yaris. Isso indica novamente o superdimensionamento, a robustez. O mesmo aspecto é apontado na análise do eixo de torção traseiro, cujo perfil em “u” permitiu abrigar no vão central da peça uma barra que, segundo o colaborador, serve para calibrar a torção do eixo, agindo como barra estabilizadora. Mais espessura da barra, menos torção, menor espessura da barra, o oposto.

Apesar de não contar com os cada vez mais frequentes apliques plásticos destinados a tornar mais eficaz e fluida a passagem do ar pela parte inferior do carro, o Toyota Yaris tem um fundo bastante uniforme, com pequenos apêndices aerodinâmicos à frente das rodas. Ainda sobre a aerodinâmica destaca-se a extensa projeção da parte inferior do para-choque dianteiro, que da ponta do carro prossegue até praticamente o começo da caixa de rodas. Tal “balanço” implica em uma característica pouco feliz especialmente no uso na cidade de São Paulo e suas famigeradas valetas, pois o Yaris  — apesar de não ser um carro baixo — raspa a frente com frequência, inclusive em praticamente todas as entradas de garagem mais pronunciadas.

Outro detalhe mostrado por Alberto Trivellato diz respeito à estrutura do assoalho da carroceria, que tem duas longarinas centrais e, no vão formado por elas, corre o sistema de escape. São estas longarinas que possibilitaram ao Yaris ter assoalho plano e manter a necessária rigidez da carroceria.

Ao cabo da análise a conclusão do chefão da Suspentécnica é a de estar diante de um carro com engenharia “da boa”, cuja mira foi associar simplicidade construtiva à robustez, o que certamente resultará em durabilidade. Aliás, pouco depois de devolver o Yaris à Toyota tomei um táxi e reparei no mau estado dos acabamentos internos: bancos e plásticos tinham aparência de terem “trabalhado” muito. Puxei papo com o motorista e, de fato, aquele táxi, um Etios sedã, foi comprado pouco depois do lançamento do modelo. Questionei sobre eventuais problemas no período (seis anos) e a resposta foi “zero”. No hodômetro a cifra era de pouco menos de 400 mil quilômetros…

Observar esse Yaris por baixo permitiu compreender que na cartilha da Toyota a robustez é ponto fundamental na hora de projetar um veículo. Design, acabamento, luxos e/ou arrojos de qualquer ordem devem ceder lugar ao concreto, à consistência. Ao cabo de mais este Teste de 30 Dias, se eu tivesse que definir o mais novo dos Toyota do mercado nacional em uma só palavra usaria “robusto” pois, possivelmente, esse Yaris XLS do teste é forte candidato a alcançar uma impressionante quilometragem sem dar problema, exatamente como a do Etios do taxista paulistano.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Toyota Yaris 1,5  XLS Sedã

Dias: 30
Quilometragem total: 1.330 km
Distância na cidade: 720 km (54%)
Distância na estrada: 610 km (46%)
Consumo médio: 7,7 km/l (68% álcool/32% gasolina)
Melhor média (gasolina): 23,2 km/l (rodovia)/10,0 km/l (cidade)
Melhor média (álcool): 13,4 km/l (rodovia)/8,5 km/l (cidade)
Pior média (gasolina): 7,1 km/l (cidade)
Pior média (álcool): 5,3 km/l (cidade)
Velocidade média: 25 km/h
Tempo ao volante: 53h10min
Litros consumidos: 164,1
Preço médio litro: R$ 3,30
Custo: R$ 542,48
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,40

Assista ao vídeo: