Todo entusiasta pensa no que poderia fazer para deixar seu carro mais legal, mais rápido, mais divertido, mesmo que não passe de desejos e pensamentos que ficam guardados na cabeça de cada um. É inerente à própria natureza do automóvel, uma máquina que é aprimorada ao longo de sua existência, sem interrupções.
Muitos colocam em prática suas ideias e modificam seus carros, ou de forma artesanal, ou recorrendo a kits de mercado, feitos por empresas que se especializaram em atender justamente a estas vontades e devaneios automobilísticos.
A evolução dos conceitos e, ao meu ver, acima de tudo, a ousadia de pessoas responsáveis por criar propostas e ideias para novos modelos, fazem com que a cada novo automóvel uma nova barreira seja quebrada e novos desafios surjam para retroalimentar a máquina do desenvolvimento.
O termo hot rod (hot roadster, roadster veloz) nasceu nos anos 50 nos EUA, no pós- guerra, em que se utilizavam os carros de antes do conflito que recebiam motores maiores e mais modernos, preparados e mais potentes, para disputar corridas nas ruas ou simplesmente rodar com um carro mais bacana.
O que acaba sendo muito interessante é quando um fabricante decide entrar nesta onda e fazer sua própria versão de um carro modificado. O time de engenharia que suportaria uma ação dessas teria acesso a todas as informações necessárias para criar novos modelos que, no caso de pessoas de fora, teriam que fazer muita coisa na tentativa e erro.
Listamos aqui alguns dos melhores exemplos de quando uma fábrica coloca em prática o que muitos teriam vontade de fazer. Nem todos foram colocados à venda, alguns são únicos, exercícios de engenharia ou pura diversão, com motores que não estavam nos planos originais, nem de longe. No caso, escolhemos carros que tiveram seus motores substituídos por outros, digamos, maiores.
Não colocamos nesta lista carros de corrida nem carros especiais de homologação pois a tratativa é um pouco diferente. É relativamente comum até a troca de motores por outros da mesma marca ou da mesma família nestes casos.
AC Ace – Shelby CSX2000 (1962)
O lendário Shelby Cobra é conhecido no mundo todo como o carro que foi construído por um caipira americano e que era capaz de desbancar grandes nomes como Ferrari. A concepção do carro era simples: um carro pequeno com um motor enorme.
Carroll Shelby buscava um bom chassi para ser a base de sua criação. A lógica era buscar esse chassi na Europa, onde os carros esporte já eram conhecidos e evoluídos, se comparados com o que o mercado americano oferecia. Uma das opções foi a AC, fabricante inglesa de longa data, que tinha um modelo muito propenso a ser a base para o projeto de Shelby, o AC Ace.
Originalmente dotado de um motor seis cilindros em linha, não muito potente, o Ace era compacto e com grande potencial para se tornar o grande carro esporte que Shelby queria. Só faltava potência, e foi justamente o que Shelby propôs. Em 1961, ele procurou os dirigentes a AC para propor a parceria, onde a AC entraria com o chassis e ele com o motor, para ser vendido no EUA. Era um bom negócio para os dois, só faltava o motor.
Carroll queria um V-8 americano no carro, como eram os Allards onde ele trabalhou no começo de sua carreira, e como a GM estava com o Corvette, não teria interesse em criar um concorrente para ela mesma, logo a opção foi a Ford. Shelby conseguiu duas unidades do recém-lançado Windsor de 221 pol³ (3,6 litros) para montar um protótipo. A Ford queria concorrer com a GM e o Corvette, e o Thunderbird não era páreo.
O primeiro chassi, chamado de CSX2000, foi fabricado na AC já preparado para receber o V-8, utilizando um seis-cilindros Zephyr como modelo e diferencial traseiro fixo Salisbury 4HU com freios inboard (internos, igual do Jaguar XK120), e foi enviado para a oficina de Shelby na Califórnia sem motor. O carro ficou pronto em apenas oito horas com o Windsor instalado.
Era o começo de uma lenda americana e que provou ao mundo que a máxima “there is no replacement for displacement” (não há substituto para cilindrada) estava certa. Depois dos primeiros carros com o motor Windsor, já aumentado para 260 pol³ (4,2 litros), e a confirmação do negócio tanto com a Ford como com a AC, Shelby trabalhou na evolução do Cobra, passando pelos motores de 289 pol³ (4,7 litros) e o famoso big block de 427 pol³ (7 itros).
Ford Transit Supervan (1971)
O modelo Transit da Ford é um dos mais conceituados mundialmente no segmento de vans e transporte de carga, com início de produção nos anos 1960 na Inglaterra e até hoje sendo fabricado. Houve uma produção alemã nos anos 50 e 60 sob o nome Taunus Transit, mas efetivamente o modelo inglês é que pegou os louros e a fama.
Como veículo de carga, compacto e eficiente, ficou muito conhecido pela sua praticidade. O motor dianteiro, V-4 ou V-6 de 1,3 a 3 itros, abria espaço para uma capacidade de carga na traseira melhor que dos concorrentes da época, e podia ser comprada em diferentes formatos de carroceria.
Pouco podia se imaginar que em 1971 a Ford solicitaria um modelo de Transit especial, vindo da oficina de Terry Drury, ex-engenheiro da Ford que trabalhou no desenvolvimento do GT40, para demonstração e marketing. O que poderia sair desta solicitação? Um Transit especial, projetado por um ex-engenheiro do GT40? Ora, nada além de um Transit GT40!
Drury utilizou uma carroceria de Transit e um chassi modificado de GT40 para instalar o motor V-8 de 5 litros de corrida no centro da van. Também utilizou partes da suspensão do GT40 e largos pneus de corrida, o que deixou a van com uma aparência bem caricata. O modelo ficou conhecido como Ford Transit Supervan. Ao abrir as portas traseiras, o assoalho do compartimento de carga era tomado por coletores de escapamento, cabeçotes Gurney-Eagle e quatro carburadores Weber.
Como a carroceria da Transit não é exatamente um primor em aerodinâmica, a velocidade máxima da Supervan era de “apenas” 240 km/h. A aceleração, em compensação, era assustadora, pois a potência do V-8 empurrava a van com vontade.
A Supervan original foi a primeira de uma séries de três modelos especiais fabricados ao longo das décadas seguintes.
Lancia Thema 8.32 (1986)
O Thema era o maior sedã da Lancia nos anos 1980, que dividia a plataforma conhecida como Familia 4, com ele o Alfa Romeo 164, o Saab 9000 e o Fiat Croma. Desenhado por Giorgetto Giugiaro, era conhecido pelo bom espaço e conforto, e entre os irmãos da Família 4 era um dos mais bem-acabados.
Com este modelo, a Lancia estava voltando ao mercado dos sedãs mais luxuosos para entrar na disputa com os alemães da BMW, Audi e Mercedes, e por algum motivo, acharam que poderia fazer algo um pouco mais além. Uma das opções era fazer uma versão mais potente, com um apelo mais esportivo e que fosse adequado para brigar na Europa com os sedãs de luxo.
A opção menos provável, entretanto, foi a escolhida para produção, que era colocar um motor diferente no carro. No caso, um motor V-8. E um motor V-8 de Ferrari. Usando a base do motor 3-litros existente no Ferrari 308, a Lancia juntamente com a Ducati que era quem montava o motor (tramsversal), substituíram o virabrequim plano por um cruzado, redimensionaram os comandos e as válvulas, para deixar o motor mais ajustado para o uso em um sedã familiar.
O carro foi chamado de 8.32, alusão aos 8 cilindros e às 32 válvulas. Com diâmetro e curso de 81 mm x 71 mm, entregava 220 cv e um som ímpar beirando os 7.000 rpm. A tração era dianteira, que aliado ao motor dianteiro pesando no bico do carro, não contribuía para o comportamento dinâmico de um carro esportivo. O 8.32 era mais um sedã para longas viagens do que um rival para um M5, por exemplo. A velocidade máxima era de 240 km/h.
O carro tinha também um aerofólio traseiro eletrônico que era acionado em função da velocidade do carro. Aproximadamente quatro mil unidades foram fabricadas, inclusive há pelo menos um no Brasil.
Renault Espace F1 (1994)
Este é mais um caso de carro pouco propício a modificações que passou pelas mãos de engenheiros com bem pouco juízo na cabeça. O Renault Espace é um MPV (multi -purpose vehicle, ou veículo multiuso), ou como chamamos aqui, minivan, feito desde 1984.
O modelo em questão é um geração II, fabricado em 1995, que originalmente tinha opção de motores de quatro cilindros em linha, tanto a gasolina quanto a diesel, ou V-6, mas que teve uma grande modificação para se tornar um carro de demonstração da Renault para comemorar os dez anos da Espace e também a presença da Renault na Fórmula 1.
Comparado com os outros modelo desta lista, este seria o mais distante do modelo original, com uma estrutura toda modificada, mais similar a um F-1 do que ao Espace original, mas como a ideia é ótima e remete à essência dos hot rods, entrou na lista.
Uma carroceria especial em compósito de fibra de carbono foi feita pela Matra, sob comando de Thierry Metroz (hoje chefe de design da DS Automobiles, submarca da PSA), para acomodar o motor central V-10 igual ao usado no Williams de 1993. O motor, modelo RS5 de 3,5 litros, foi retrabalhado pois não tinha que atender às normas do regulamento da F-1, e sua potência foi aumentada para 825 cv. O câmbio, também vindo do Williams, tinha seis marchas e acionamento robotizado. A suspensão também era similar ao do FW15C. Frank Williams cedeu técnicos de sua equipe para a criação desta minivan, e por merecimento, foi um dos primeiros passageiros a andar no carro quando este ficou pronto.
A aceleração era digna de carro de corrida, chegando aos 100 km/h em menos de 3 segundos e aos 200 km/h em menos de 7 segundos. Uma característica interessante é que o Espace F1 pode levar quatro ocupantes, diferente da Transit Supervan que só levava dois ocupantes.
Hoje o Espace F1 está no museu da Matra, na França.
Brabus T V12 (1996)
Os Mercedes-Benz são mundialmente conhecidos pela sua qualidade e altos padrões, tanto de acabamento como de desempenho. Feitos para andar nas autobahnen em velocidades que levariam qualquer um para a cadeia aqui no Brasil, potência e estabilidade são primordiais, e os Mercedes não pecam em nenhum destes requisitos. Mas sempre pode-se ir além.
Tornar um carro bom em um carro melhor ainda é a especialidade da Brabus, empresa alemã famosa em converter Mercedes em verdadeiros mísseis. Fundada em 1977 pelos sócios Klaus Brackman e Bodo Buschmann (juntando as três primeiras letras dos dois sobrenomes formou-se a palavra Brabus), mas efetivamente quem tinha interesse era somente Buschmann, que na verdade queria preparar seus próprios carros mas não encontrava nada no mercado que o atendesse.
Há diversos modelos que poderíamos citar desta empresa, mas limitando-se a apenas um, escolhi o T V-12 de 1996. Trata-se de um Classe E station wagon da geração W 210 que recebeu nada menos que o motor V-12 do Classe S, porém aumentado para 7,3 litros e capaz de entregar 595 cv, sem o auxilio de turbocompressores, o mesmo que já havia equipado a geração anterior do E V-12 na carroceria W 124.
Na época, o Brabus T V-12 entrou para o Livro Guinness dos Recordes como a perua mais rápida do mundo chegando a 320 km/h, e isso limitada eletronicamente. A marca fazia ainda o par no Livro com modelo E V-12, que era a versão sedã, e que chegando a 330 km/h era o sedã mais rápido do mundo. O ponto alto destes carros, junto com o motor, obviamente, é que a Brabus conseguia entregar um automóvel mais rápido que um Ferrari sem perder nada de suas características de carro de luxo. Bancos de couro elétrico, rádio com som de alta definição, e no caso do T V-12, ainda tinha o diferenciador de ser uma station wagon.
Em virtude do alto valor destes modelos, sua produção foi bem limitada.
BMW X5 LM V-12 (2000)
O BMW X5 foi um dos primeiros suves europeus a capturar as marcas de maior prestígio. Lançado em 1999 como uma opção alemã aos modelos ingleses da Land Rover, a qual a BMW era dona na época, o X5 era atrativo ao público por entregar as qualidades dinâmicas de um BMW junto com a carroceria de suve que o mercado estava recebendo com bons olhos.
As opções de motor do X5 eram os conhecidos seis-cilindros em linha e o V-8 dos Série 5. Aproveitando a onda do lançamento do X5, o primeiro suve da BMW, e também o sucesso da BMW no automobilismo com a vitória na 24 Horas de Le Mans de 1999, o time de engenharia da Bavária preparou um modelo especial para demonstração.
Literalmente unindo os dois pontos de comemoração, o novo X5 e a vitória em Le Mans, nasceu o BMW X5 LM. Utilizando um chassi de produção modificado, os engenheiros da BMW instalaram o motor de código S70/3, que nada mais era do que o V-12 do modelo vencedor de Le Mans no ano anterior, e que por sua vez, era um derivado do motor do McLaren F1 GTR.
Com mais de 700 cv, suspensão recalibrada, freios bem maiores e pneus especiais, o X5 LM era uma afronta ao raciocínio lógico. Ver um carro daquele tamanho andar como um carro de corrida era simplesmente surreal.
Hans-Joachim Stuck fez as honras de marcar o tempo de 7min50s em Nürburgring, atingindo nada menos que 310 km/h de velocidade máxima no retão do Inferno Verde. Para se ter uma referência, isso é 1 segundo mais rápido que um Lamborghini Gallardo LP 560-4 de 2008.
Renault Clio V-6 (2001)
Relembrar um grande ícone do passado nem sempre acaba bem no mundo automobilístico de hoje em dia, mas quando a Renault teve a ousadia de criar um modelo que fosse o “sucessor” do lendário 5 Turbo dos anos 80, acertou na mosca. A Renault tem bom histórico em criar pequenos carros de bom desempenho, chamados de hot hatches, e o Clio era um hatch que ganharia facilmente uma boa versão hot.
Em 1999, com a ajuda da TWR (Tom Walkinshaw Racing), a mesma empresa que criou lendas como os Jaguars vencedores de Le Mans e o XJR-15 de rua, o Clio recebeu um motor V-6 no lugar dos bancos traseiros e foi todo preparado para corrida, criando assim os Clio Trophy para a categoria monomarca de mesmo nome.
Em 2001, a Renault e a TWR lançaram a versão de rua do Clio V-6. O motor era o mesmo 3-litros ES9 de 60° de ângulo entre bancadas do Trophy e usado também no Peugeot 406, com a potência de 230 cv. A carroceria do Clio foi redesenhada para ter para-lamas mais largos e novas entradas de ar nas laterais para admissão de ar para o motor e arrefecimento. A tração era traseira e tinha um câmbio de seis marchas.
Infelizmente para adaptar o Clio para receber o V-6, muito teve que ser reforçado no monobloco e o carro ficou mais pesado. Em números de desempenho, ele era pouca coisa mais rápido que o Clio 172, a versão mais apimentada do Clio. O peso extra também não ajudava muito no desempenho dinâmico, mas só o ronco do motor V-6 atrás do banco do motorista compensava qualquer deficiência.
Aproximadamente 1.500 Clios V-6 da primeira geração foram fabricados entre 2001 e 2002.
Hennessey Venom GT (2011)
Um dos mais extremos carros deste lista é o Venom GT, criação do americano John Hennessey, especialista em preparação de carros. A Hennessey utilizou como base para seu projeto Venom GT um dos carros mais famosos por sua dirigibilidade e essência pura, o Lotus Exige. Leve, pequeno, extremamente ágil e tipicamente inglês, o Exige era a versão mais apimentada do Elise, o modelo base da Lotus.
Seguindo a máxima aplicada no primeiro carro que falamos nesta lista, o pequeno motor central do Lotus deu lugar a um enorme Chevrolet V-8 de 427 pol³ (7 litros) com dois turbocompressores e nada menos que 1.250 cv acoplado a um transeixo Ricardo de seis marchas. Do Lotus, que seja dita a verdade, pouco sobrou. O habitáculo foi mantido, porém toda a estrutura foi reforçada para suportar o torque do V-8 e as velocidades esperadas.
O entre-eixos passou de 2.300 mm para 2.800 mm, necessário para acomodar o motor e câmbio longitudinais, transversais no Exige original. Uma estrutura traseira em aço e compósito de fibra de carbono sustentam a nova carroceria e componentes reposicionados, além de abrir espaço para os turbos e interresfriadores de ar de admissão.
A dirigibilidade original do Exige, ágil e de reflexos imediatos, passa longe no Venom. O peso adicional e as maiores proporções trazem junto a maior inércia, que limita a agilidade do carro. É um pecado fazer isso com um dos melhores carros esporte do mundo? Talvez, mas o resultado final da Hennessey é tão impressionante como a proposta original do Exige, só que em uma escala muito maior.
Com a velocidade máxima de 270 mph (435 km/h), foi validado como o carro esporte mais rápido do mundo em 2014. A produção do Venom GT foi limitada, por ser um carro especial e bem caro, e agora está dando lugar ao novo modelo, o Venom F5.
Nissan Juke R (2012)
Para celebrar as vendas do Juke, o crossover compacto da Nissan, e também promover a marca e o Nissan GT-R, sucesso de venda no segmento dos carros esportivos, o time de engenharia da marca japonesa criou o Juke R.
Com base no pequeno e esquisito carro de produção, os engenheiros da Nissan juntamente com a RML, empresa do ex-piloto britânico Ray Mallock e com grande experiência em desenvolvimento de carros de competição, montaram todo o conjunto motriz do Nissan GT-R no Juke. Para conseguir tal combinação, componentes como o cardã tiveram que ser redimensionados pois o Juke tem 250 mm a menos de entre-eixos comparado ao GT-R. Este é o hot rod mais high tech desta lista, com toda a eletrônica de controle de tração do GT-R funcionando no Juke, com todo o remapeamento necessário.
O resultado foi um Juke com os para-lamas alargados, gaiola de proteção interna, 490 cv e tração integral. Todo este pacote faz o Juke R acelerar até os 100 km/h em míseros 3,5 segundos. O V-6 biturbo do GT-R foi remapeado para melhor se adequar ao novo carro, mais curto e mais alto que o GT-R, porém não muito diferente de peso (1.805 kg).
A Nissan juntamente com a RML produziram poucas unidades do Juke R original por encomenda, e depois foi anunciada a produção do Juke R 2.0 em 2015, com um upgrade no motor, utilizando a calibração do GT-R Nismo de 600 cv. No total, 23 unidades foram fabricadas.
Aston Martin Cygnet V-8 (2018)
Todos lembram do Q, o especialista em criação de armas e veículos especiais do James Bond. Pois bem, hoje em dia a Aston Martin possui seu próprio Q. Na verdade, é uma divisão da empresa responsável pela personalização e criação de veículos únicos para clientes bem endinheirados.
Um dos trabalhos mais curioso e criativos foi uma encomenda para customizar o pequeno Cygnet, modelo que passou longe de ser o sucesso que a Aston esperava.
O Cygnet foi fabricado de 2011 a 2013 e era um Toyota iQ com um interior melhorado, emblema da Aston Martin e um preço três vez maior que o iQ original. Ele só existiu para que a Aston Martin conseguisse entrar no programa de emissões da União Europeia que era baseado numa média dos dados de emissões dos modelos em produção da marca.
Anos depois do fim da produção, uma encomenda na divisão Q fez com que a equipe da empresa tivesse que bolar uma forma de montar um V-8 de 4,7 itros e 440 cv original do Vantage S em um carro do tamanho similar a um Smart. Não bastasse o motor, o transeixo traseiro do Vantage também foi utilizado, assim como boa parte da suspensão.
A aceleração de zero a 100 km/h demora quatro segundos e a velocidade máxima é de 270 km/h. O grande desafio foi fazer um carro deste tamanho e esta potência ser minimamente controlável. O entre-eixos de 2 metros era um complicador para a engenharia da Aston Martin deixar o carro com estabilidade e controle direcional.
Este é um dos melhores exemplos de como uma marca pode atender aos seus clientes, independente de qual é seu desejo maluco.
Menção Honrosa: Plymouth Prowler (1997)
O Prowler é hors-concours, um autêntico hot rod de fábrica, por isso merecedor desta menção honrosa. Foi heroica e ousadamente fabricado pela Plymouth, divisão da Chrysler, no fim dos anos 90 e começo dos anos 2000. Nada menos que 11.702 unidades desta verdadeira reverência ao estilo de vida americano foram fabricadas.
O Prowler só não foi mais “raiz” pela escolha do motor, um V-6 3,5-litros com bloco de alumínio, adequado para a versão moderna de um hot rod, porém não era o tradicional V-8. Sua transmissão era um transeixo traseiro.
O desenho do Prowler remete aos carros modificados nos anos 50 e 60, com rodas bem à mostra, mas com uma construção moderna empregando materiais em alta na época, como o alumínio usado na estrutura nas suspensões independentes, uma configuração típica dos melhores carros esporte.
O Bob andou em um nos Estados Unidos quando editor técnica e testes da revista Autoesporte e contou como foi nesta matéria de 2011.
MB
