CITROËN C4 CACTUS – 4ª SEMANA – FINAL

A tradicional visita à Suspentécnica colocou o ponto final no teste de 30 Dias com a versão topo do Citroën C4 Cactus, dotada do elogiado motor THP de 1,6 litro acoplado à também festejada caixa automática Aisin de seis marchas.

Foram exatamente estes itens que atraíram a atenção de nosso colaborador Alberto Trivellato no costumeiro test drive que precede a investigação das entranhas da “vítima” de nosso teste. Não demorou mais do que dois quilômetros para que o comentário sobre a excelência do conjunto motor-câmbio surgisse. Segundo Alberto, ambos “conversam muito bem entre si.”

Por “conversar” entenda-se a afinação conseguida pelos técnicos da Citroën, responsáveis pelo ajuste fino dos dois componentes, coisa que não é tão “plug&play” como muitos imaginam. Ou seja, não basta ter um excelente motor — como o THP do Grupo PSA, por exemplo — e acoplá-lo à um câmbio também de alta qualidade como o Aisin EAT6 para tudo dar certo.

A eletrônica neste caso sempre representa um desafio, vencido pela Citroën, e é nesse aspecto que deve ser interpretado o elogio do colaborador (e o meu) ao conjunto motor-câmbio do C4 Cactus que é, DE LONGE, o ponto alto do modelo.

Dia após dia deste exaustivo teste, a excelência do conjunto motriz foi fazendo com que o restante do carro parecesse menos brilhante, descompasso que talvez seja percebido apenas por reais aficionados por automóveis mas que de modo nenhum depõe contra o modelo, que em versões mais acessíveis conta com um motor menos potente e câmbio manual. Ou seja: o mais caro dos Cactus não é o mais homogêneo da família.

Um exemplo desse “descompasso” foi notado por Alberto Trivellato ao forçar o Citroën em curva, ocasião em que a entrega da não indiferente potência de 173 cv em um carro que teve suas suspensões elevadas causou certa perturbação dinâmica, o que justifica totalmente a existência da — olha ela aí de novo! — eletrônica refinada para preservar a compostura e não deixar o caldo entornar.

Potência, imaginamos, nunca é demais. Mas no caso do Cactus ela está bem no ponto máximo admissível de acordo com a estrutura disponível, especialmente suspensões.  Passeando por debaixo do C4 Cactus o especialista da Suspentécnica não viu nada além de um feijão com arroz bem feito. Em vez de uma suspensão traseira independente, multibraço ou algo que o valha, o bom e velho eixo de torção, enquanto à frente está a clássica McPherson — nada mais, mas algo menos.

Explico: o C4 Cactus europeu, além de não ser erguido, tem amortecedores de nova geração, dotados de um sistema hidráulico que atua de modo progressivo sempre que o componente chega perto do fim do curso, seja em compressão, seja em distensão. No projeto do Cactus brasileiro tais amortecedores foram descartados em função, dizem, do custo elevado para a reposição.

Não é segredo para ninguém que o Cactus é a aposta da Citroën para retomar as vendas da época em que o Picasso era seu carro-chefe, quando chegou a deter cerca de 4% do mercado (menos de 1% hoje). Sua participação de mercado e número de concessionárias espalhadas pelo país desde então declinaram muito e agora é hora de vender para não morrer. Tendo em vista que um dos principais senões dos consumidores à marca está no pós-venda, cuidados para manter a manutenção de sua novidade em nível abordável é devido, e inteligente. Mas que o caráter do Cactus (especialmente o com motor THP) se beneficiaria de suspensões mais elaboradas, isso é certeza.

Notou o colaborador em seu giro uma pronunciada tendência da frente em mergulhar em freadas e, em oposição, levantar nas acelerações. Problema? Não, característica. Mas que cobra seu preço em uma eventual pilotagem mais vigorosa que, em tese, não é a praia desse Citroën. Em troca é oferecido conforto de marcha e capacidade de superar obstáculos sem que nada raspe no solo, qualidades mais visadas pelo público-alvo deste Cactus do que a precisão de trajetória ou um contorno de curva que seja referência.

Olhando a estrutura do monobloco na parte inferior notamos outro aspecto no qual a Citroën resolveu escolher pela economia: sumiram os revestimentos plásticos destinados a tornar a parte externa do assoalho entre eixo dianteiro e traseiro uma superfície uniforme. Tais apliques, presentes no C3 e C3 Picasso (cujas fotos estão na 4ª semana de seus respectivos Testes de 30 Dias, que você pode ver AQUI e AQUI) ajudariam na penetração aerodinâmica do Cactus, assim como um maior cuidado na parte interna do para-choque traseiro, que certamente causa grande arrasto. Detalhes que não estão à vista do consumidor e, talvez por isso mesmo, são desconsiderados na ânsia de tornar os custos de produção mais adequados.

Mas então o C4 Cactus é um carro “matado”? Não. Apenas expõe que na parte que “não se vê” (mas o AE mostra no 30 Dias…), a inferior, a engenharia preferiu ser boa do que ótima. Aliás, detalhes à melhorar no C4 Cactus permitem pensar que esta 1ª edição dará margem à uma 2ª edição que corrigirá diversos pecadinhos. Começando pelo porta-malas, deveriam estar presentes as sempre úteis argolas para fixar bagagem, coisa que o Cactus europeu (fui olhar minhas fotos….) tem. Regulagem de altura do cinto? Idem. Alças no teto e puxadores nas portas, faróis melhores e com regulagem de altura do facho? Sim, e também uma revisão na tela multimídia tátil, que descomplique o uso de itens corriqueiros com o controle do ar-condicionado.

Nada disso, porém, tira do C4 Cactus Shine THP uma enorme qualidade, ressaltada por Alberto Trivellato e endossada plenamente por mim: trata-se de um carro muito gostoso, bom de guiar, daqueles que certamente têm bem mais qualidades do que pontos a melhorar, entre os quais não incluirei o porta-malas, que muitos julgam pequeno mas que no meu modo de entende, é suficiente.

Importante mencionar que na semana derradeira do teste, antes da visita à Suspentécnica, o Cactus voltou a ser abastecido com gasolina e cumpriu uma maratona de congestionamentos da pior espécie. Mesmo assim exibiu uma boa — para as condições — marca de consumo médio de 8,0 km/l, cifra que não foi conseguida andando com o pé “só na casquinha” mas com pé pesado inimigo das boas médias e, relembro sempre ao leitor, rodando na São Paulo montanhosa, frequentemente galgando os 80, 100 metros de altitude que separam as notórias marginais Pinheiros e Tietê das alturas da Zona Oeste, onde resido.

A estatística dos Testes de 30 Dias mostra que o Citroën C4 Cactus foi o 22º veículo a passar pelo meu crivo. Foi o 5º colocado em termos de quilômetros rodados e certamente um dos que mais encarou terrenos e usos diferentes. Com ele fui do litoral a quase dois mil metros de altitude, no topo da Serra da Mantiqueira. Rodei no belo asfalto da rodovia Ayrton Senna e nas esburacadas estradas de fazenda de Minas Gerais. Encarei o transitão de São Paulo e a tranquilidade de Aiuruoca. Versátil, confortável e sobretudo potente, o Citroën C4 Cactus é um verdadeiro pau para toda obra ao qual faltam poucos detalhes para poder ser considerado perfeito.

Esta semana começou novo teste de 30 dias, o do Renault Captur Zen 1,6 CVT 1,6 16v SCe.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Assista ao vídeo realizado na Suspentécnica

Citroën C4 Cactus Shine 1.6 THP Pack Automático

Dias: 30
Quilometragem total: 2.169 km
Distância na cidade: 719 km (33%)
Distância na estrada: 1.450 km (67%)
Consumo médio: 8,7 km/l (58,2% álcool/41,8% gasolina)
Melhor média (gasolina): 13,1 km/l (rodovia)/9,2 km/l (cidade)
Pior média (gasolina): 10,2 km/l (rodovia)/5,8 km/l (cidade)
Melhor média (álcool): 10,4 km/l (rodovia)/7,1 km/l (cidade)
Pior média (álcool): 9,3 km/l (rodovia)/5,2 km/l (cidade)
Velocidade média: 33 km/h
Tempo ao volante: 66h10min
Litros consumidos: 247,73 (103,53l gasolina/144,20l álcool)
Preço médio litro: R$ 3,25
Custo: R$ 805,90
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,37