NOVO PAJERO SPORT, MAIS LAMA, MENOS SHOPPING

O Pajero 2020 é bem mais que um traseiro bonitinho. Aliás, a traseira é sua novidade mais polêmica. O Pajero Sport quer provar que enfrenta cada vez melhor terrenos difíceis e para isso mudou quase tudo, de carroceria aos recursos eletrônicos para controle na terra e trilhas complicadas.

Este novo SUV chega importado da Tailândia para manter a tradição da Mitsubishi de fazer veículos que surpreendem no fora-de-estrada. Há décadas que os japoneses são competentes em veículos todo-terreno.

E o Pajero, com seu primeiro modelo lançado em 1982, continua com muitos admiradores até hoje e formou uma verdadeira família de modelos. Sempre foi um suve completo, confortável e eficiente no asfalto, mas muito eficiente nos caminhos e trilhas de terra ou lama, um território proibido para os “suves de shopping”, hoje a maioria neste mercado que continua crescendo.

O novo Pajero Sport é totalmente novo e seu visual também mudou bastante. Sua frente segue os traços básicos da nova face family dos suves da Mitsubishi, que estreou com o Eclipse Cross, chamada de Dynamic Shield. Uma frente destemida, um pouco “Jaspion”, cheia de traços marcantes que, segundo o fabricante, têm também função aerodinâmica no sentido de reduzir um pouco o arrasto da grande área frontal.

Mas é na traseira que mora a discórdia: longas lanternas verticais, lembrando o Toyota Prius, além de metade do estepe ficar exposto (está alojado sob o assoalho do porta-malas). O conjunto traseiro é, no mínimo, polêmico, encontrando pouquíssimos admiradores.

Mesmo assim, a versão Sport, já ano-modelo 2020, traz dezenas de aperfeiçoamentos, com eletrônica de ultima geração, mudando bastante para substituir o modelo anterior, o Dakar. O novo Sport virá em versão única, HPE, topo de linha com sete lugares. Traz ajustes personalizados para o Brasil, principalmente de suspensão e dirigibilidade. Dependendo das vendas, existe chance de ser montado na fábrica de Catalão (GO). Custando R$ 265.990, será o Mitsubishi mais caro da linha comercializada no Brasil.

Continua sendo um suve “raiz”, com carroceria apoiada em chassi com reforçadas longarinas, o que aumenta sua resistência estrutural, diminui torções em condições críticas, melhorando suas boas habilidades fora-de-estrada. Claro, todos estes recursos pesam e o novo Sport passou de duas toneladas (2.095 kg), distribuídos nos seus 4.785 mm de comprimento.

Mesmo pesado e grande, o novo Pajero é muito agradável de dirigir, rápido no asfalto e surpreendente em trilhas de terra, principalmente pelo conforto e tração na buraqueira. Mesmo com apenas uma roda tendo tração, o Pajero consegue sair de atoleiros.

Boa parte dessa performance vem do motor turbodiesel 2,4, de quatro cilindros, todo em alumínio, de 190 cv. Melhor ainda é o torque, 43,9 m·kgf, que permite tanto boas acelerações no asfalto quanto força para enfrentar estradas de terra ou cascalho, ou mesmo trilhas no meio do mato, graças à boa potência já em baixas rotações.

Com quase quatro décadas de vida no mercado mundial, o Sport precisava de uma boa renovação de design para marcar sua quarta geração. Internamente, a nova carroceria garante conforto, com bancos de couro, e ótimo espaço para os passageiros, inclusive no banco traseiro. Fica particularmente refinado com revestimento em couro creme. Existe acabamento em preto para quem acha que cores claras “sujam”.

Claro, os dois bancos da terceira fileira são limitados. Mas, há um espaçoso porta-malas, para 971 litros, com os dois bancos extras recolhidos. Quando se usa os sete lugares o espaço para bagagens reduz-se bastante.

Como combustível para o Pajero Sport, nada como o diesel, um combustível para “pesados”. Por isso usa o mesmo motor turbodiesel da picape L200, com ajustes para este suve, que se mostrou bastante econômico em viagens por estradas asfaltadas. Rodando a 110~120 km/h, a média ficou nos 12 km/l de diesel. Com boa retomada de velocidade, sua aceleração de 0 a 100 km/h fica pouco abaixo de 12 segundos. A máxima seria de 180 km/h, mas a Mitsubishi não confirma nenhum desses dados. O isolamento acústico também foi aperfeiçoado e só se percebe que o motor é diesel praticamente na marcha-lenta.

O câmbio automático de oito marchas está bem escalonado e com ótimo gerenciamento eletrônico, com as quatro primeiras marchas mais curtas para estradas ruins, e a seguintes bastante alongadas para cruzar em boas rodovias. Sétima e oitava marchas são overdrive, para economia de combustível. A 120 km/h em oitava o motor vira a menos de 2.400 rpm.

Sua direção é bastante leve e precisa e, provavelmente pelas exigências do fora-de-estrada, tem assistência hidráulica e não elétrica. E no asfalto também aparecem alguns dos novos recursos eletrônicos. Com uma câmera e sensores atrás do logotipo na grade dianteira, a Pajero conta até com frenagem automática em emergências, quando percebe que o motorista não está reagindo rapidamente. O mesmo recurso permite programar velocidade de cruzeiro e o Sport controla esta velocidade também pelo carro que vai à frente. Com estrada livre, acelera automaticamente até a máxima programada.

Mas os recursos para enfrentar terra, pedra, areia e trilhas foram os que mais ganharam com a eletrônica. Além da “sopa de letras” que garante segurança, estabilidade, tração e frenagens em qualquer terreno, a transmissão foi maximizada. Conta com quatro seleções por um botão no console que muda a tração normal (4×2, só nas rodas traseiras) para outras três posições de 4×4. A primeira posição de tração nas quatro rodas pode ser inclusive usada no asfalto, para ter maior dirigibilidade sob chuva, por exemplo, e pode ser usada permanentemente se desejado. A terceira posição é de uso temporário e distribui a tração até 60%/40% entre os eixos traseiro e dianteiro. A quarta posição, também de uso temporário, bloqueia os dois diferenciais, o central e o do eixo traseiro, e engata a reduzida, permitindo sair de atoleiros mesmo que apenas uma roda tenha tração, ou superar fortes rampas..

Para realçar as qualidades em estradas ruins, o percurso oferecido à imprensa para teste, entre Mogi-Guaçu, SP e Poços de Caldas, MG foi de cerca de 300 quilômetros. Moleza, não? Nem um pouco, mais da metade desta distância foi por estradas de terra e trilhas em serras.

Cheio de recursos atuais — como faróis de LEDs, conectividade e adaptação eletrônica ao tipo de terreno — o novo Pajero Sport concorre com o Chevrolet Trailblazer, pela sua faixa de preço. Seu melhor argumento certamente será o de unir todo o luxo eletrônico de um suve atual para rodar no asfalto com a ótima capacidade de enfrentar obstáculos fora-de-estrada.

JS