NOVO FORD KA, UM NOVO MODELO, NÃO UMA EVOLUÇÃO

A Ford apresentou nos dias 6 e 7 o novo Ka hatchback e sua versão sedã, o Ka+, motores 1-litro de 3 cilindros e 1,5 litro de quatro. Do antigo tendo apenas o nome, seu porte é algo próximo ao do New Fiesta (este, números entre parênteses), com 3.888 mm de comprimento (3.969 mm), – 81 mm; 1.695 mm de largura sem espelhos/1.911 mm com (1.787/1.978 mm) – 92/, –  67 mm; 1.525 mm de altura (1.464 mm), + 61 mm; e entreeixos, 2.491 mm (2.489 mm), + 2 mm.

É o primeiro da espécie no universo Ford, projeto global centralizado na fábrica de Camaçari, e deverá ser fabricado na Índia e na China.

O estilo é tipicamente Ford atual, cujo maior destaque é a grade à “Aston Martin” que muito sucesso fez no Fusion e no New Fiesta (esperada no novo Focus. já existente na Europa e EUA). A vantagem que logo chama a atenção no New Ka é o bom espaço para pernas e cabeça no banco traseiro, sabidamente uma deficiência do irmão maior. É resultado principalmente da maior altura, que sempre permite melhor aproveitamento do espaço interno. Os vidros das portas traseiras, entretanto, baixam cerca de 80%.

O que é novidade no nome de modelo Ka é haver agora uma versão sedã, de 4.254 mm de comprimento, menos 152 mm que o New Fiesta sedã;  mais estreito 27/66 mm (sem/com espelhos); 50 mm mais alto e com os mesmos 2 mm mais entre os eixos.

O C_x do hatch é 0,33 e o do sedã, 0,32. A área frontal (calculada) é a mesma para as duas carrocerias, 2,06 m², o que dá o bom resultado final de 0,679 m² e 0,659 m², respectivamente.

Com 445 litros de volume do porta-malas de tampa com dobradiças pantográficas, o Ka+ perde para o New Fiesta sedã em 20 litros. O hatchback Ka também perde para seu par maior nesse ponto, com 257 litros versus 281 litros.

A diferença de preço entre as carrocerias é de exatos R$ 2.500, enquanto nos motores ela sobe para R$ 5.000 qualquer que seja a versão de acabamento, que são a básica SE, a intermediária SE Plus e a topo SEL.

A Ford espera alguma canibalização sobre o New Fiesta, fato normal na indústria, mas nada que seja preocupante. O objetivo é aumentar presença no mercado brasileiro com um produto inteiramente novo, à altura de enfrentar concorrência forte como HB20, Ônix,  Sandero, Gol e Palio. Para o Ka+ os alvos são Logan, Siena, Voyage, Prisma e HB20 S.

A dotação de itens de série no básico SE inclui ar-condicionado, direção com assistência elétrica, acionamento elétrico dos vidros dianteiros, travas elétricas com controle remoto, rádio My Connection Gen.3 com AM/FM, USB, My Ford Dock, controle de frenagem em curvas (associado à EBD, distribuição eletrônica das forças de frenagem), limpador e lavador do vidro traseiro e abertura elétrica do fecho do porta-malas.

O SE Plus recebe acionamento elétrico dos vidros traseiros e sistema de conectividade Sync, menos o lavador e lavador do vidro traseiro no caso do sedã Ka+.

O topo de linha SEL traz controle de estabilidade e tração AdvanceTrac (primazia neste segmento), assistente de partida em rampas, rodas de alumínio de 15 pol. e pneus 195/55R15V, faróis de neblina, computador de bordo (uso prático, botão na extremidade da alavanca da seta, esta com função pisca-3), alarme volumétrico, ajuste de altura do banco do motorista, grade dianteira com acabamento cromado e lanternas traseiras escurecidas. O estepe armazenado horizontalmente no interior do porta-malas é temporário, roda de aço e pneu 175/65R14T, adesivado com limite de velocidade de 80 km/h.

As vendas começam em setembro nas 435 concessionárias da marca com o hatchback 1-litro e em outubro, o sedã, inicialmente com motor 1,5-l, quando passa a ser disponível também no hatchback. Só em novembro é que chegará o sedã com motor 1-L.

Charme do 3-cilindros

Não há dúvida de que o maior charme do novo KA é estar estreando o novo motor 1-litro de três cilindros fabricado em Camaçari.  Apesar do bloco de ferro fundido, supera em potência e torque o todo-alumínio do Volkswagen up! e Fox BlueMotion, decorrência de fatores como a taxa de compressão de 12:1 (11,5:1 no VW) e variador de fase tanto na admissão quanto no escapamento (só admissão no up!). Desenvolve a 80/85 cv (gasolina/álcool) de 6.300 a 6.500 rpm e 10,2 m·kgf a 3.500 rpm (gasolina) e 10,7 m·kgf a 4.500 rpm (álcool). O motor alemão, para comparação, fica com 75/82cv a 6.250 rpm e 9,7/10,4 m·kgf a de 3.000 a 3.800 rpm. Ambos são de quatro válvulas por cilindro. A partida do motor exige apertar o pedal de embreagem.

A configuração do motor é de curso longo, 81,8 mm para diâmetro dos cilindros de 71,9 mm, enquanto no up! o curso é 76,4 mm com diâmetro 74,5 mm. Motores de curso longo normalmente têm mais torque.

Ambos contam com sistema de partida a frio, quando com álcool e menos de 18 °C de temperatura ambiente, que não tem injeção de gasolina, mas só o Ford  tem a correia dentada de acionamento dos comandos de válvulas enclausurada e lubrificada com óleo, o que lhe garante vida útil igual a do motor. sempre definida pela Ford com 240.000 km. No VW a correia dentada deve ser trocada a cada 120.000 km ou 4 anos e meio.

Em funcionamento são motores praticamente idênticos. Olhando-se os motores em marcha-lenta oscilam igual, ficam “tremendo”, mas o efeito cessa à menor acelerada, e sem que passe para o interior.  No dia do teste em Trancoso (BA) só havia versões 1-L para se andar, a maioria hatchback, que foi o carro em que andei, um SEL.

Seu peso em ordem de marcha é 1.026 kg, 68 kg mais que o VW up! high up! 4-portas, o mais pesado da linha. Desempenha bem, retoma bem. velocidade, o motor é muito elástico.  A Ford não informou desempenho das duas motorizações, mas em conversa informal o gerente de engenharia veicular da Ford, Klaus Mello falou em 0-100 km/h em 13,9 segundos, “abaixo de 14 s,” disse.  Ou seja, regula com o up!, que oficialmente efetua essa aceleração em 12,4 segundos, com álcool.

A v/1000 é 30,5 km/h, portanto se a velocidade máxima for igual à do up!, 165 km/h, o motor estaria a 5.400 rpm. praticamente 1.000 rpm abaixo do pico a 6.300 rpm. Em quarta, no corte observado a 6.700 rpm, iria a 162 km/h (v/1000 24,2 km/h).  A 120 km/h em 5ª, 3.900 rpm.

A sonoridade do motor é bastante agradável, igualando-se ao up!  nisso. Lembra o rumor de um seis-cilindros boxer e vai ao corte  (limpo) facilmente, atingindo esse ponto antes que se espere, tal a presteza.

O consumo Inmetro/Conpet deu a o novo Ka 1-litro nota nota “A” no Selo de Eficiência  Energética. Com gasolina, 13 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada; com álcool, 8,9 km/l cidade e 10,4 km/l estrada.

Quem desejar subir de categoria em veículos, sair do 1-litro, terá no Ka+ como o motor Sigma 1,5 (1.498,5 cm³) um bom passo. Motor moderno, bloco e cabeçote de alumínio, estado-da-arte exceto pela injeção de combustível, no duto em vez de direta, é um duplo-comando de quatro válvulas por cilindro que desenvolve 105 cv a 6.500 rpm com gasolina e 110 cv a 5.500 rpm com álcool, e 14,6 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina e 14,9 m·kgf, à mesma rotação, com álcool. Falarei mais dele quando receber o novo Ka 1,5-l para teste.

Esse novo Ka é bom de andar,  confortável, preciso de direção, relação provavelmente é a mesma do New Fiesta, que é 14,3:1. Faz curva muito bem com a bem calibrada suspensão dianteira McPherson com subchassi e traseira por eixo de torção. O câmbio do transeixo IB5— o mesmo do Escort 1984, de origem francesa, porém melhorado ao longo dos anos e produzido há bastante tempo na unidade Ford de Taubaté — funciona  impecavelmente com seu comando a cabo. Freios a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira mostram potência adequada e cumprem bem seu papel.

O quadro de instrumentos não é “Wolfsburg”, mas tem boa legibilidade, embora o conta-giros de diâmetro cerca de 60% em relação ao velocímetro central não seja o ideal na minha opinião. Pelo menos fica no lado esquerdo. Há luz de troca de marcha para ajudar a dirigir com menor consumo.

Por enquanto, segundo os objetivos mercadológicos do novo Ka, não se cogita eliminar o pedal de embreagem, mas um dos executivos presentes ao lançamento admitiu que poderá vir um robotizado num futuro próximo.

O volante tem ajuste de altura em todas as versões, mas o do banco do motorista, só na topo. Há a interessante solução de um porta-objetos “secreto”, situado na extremidade esquerda do painel e que fica totalmente ocultado pela porta quando fechada. Há também um cada  ponta do assento do banco traseiro, bastante útil. A lamentar mesmo é não haver ajuste elétrico dos espelhos — pelo menos no direito — nem na versão-topo,  e tampouco repetidoras do indicador de direção vindas de fábrica, só como acessório. E nem faixa degradê no pára-brisa.  Elogios para os bancos dianteiros, com assentos de comprimento adequado que proporciona bom apoio das coxas, mas os pedais de freio e acelerador são muito distantes um do outro, tornando difícil o punta-tacco.

Atrativos adicionais

A Ford conta com dois fortes atrativos para o seu novo produto. Um é conectividade Sync, opcional na versão SE e de série na SEL.  O equipamento vem com rádio, CD e MP3-player com Bluetooth, controles no volante e comandos de voz para celular e áudio, leitor de SMS, download automático da agenda de telefones e permite parear até 10 telefones. A conectividade inclui o sistema AppLink, tecnologia que permite acessar aplicativos do celular por meio de comandos de voz, abrindo um leque de novas possibilidades de serviço e entretenimento. Tudo isso mantendo o motorista com as mãos no volante e os olhos na pista, a premissa da filosofia de conectividade com segurança da fabricante.

O outro atrativo, e primazia num carro fabricado no Brasil, é a chamada de emergência  automática, por um aparelho celular pareado, para o Samu (Serviço de Assistência Móvel de Urgência, o 192) ao disparar uma bolsa inflável ou houver corte do sistema de alimentação de combustível, ambos sinais de que o veículo se acidentou de maneira grave.

Atrairá compradores também a evolução do plano de manutenção, iniciada com o novo KA. Antes, a primeira revisão de veículos Ford era com seis meses ou 10.000 km (prevalecendo o que ocorresse primeiro) e as revisões sucessivas com mesma quilometragem ou periodicidade. Agora a primeira revisão continua aos seis meses mas sem quilometragem e as demais serão a cada ano ou 10.000 km. Ficou mais lógico, pois era muito inconveniente antes e pesava no bolso do proprietário, fora a perda de tempo.

Portanto, temos aí mais um contendor de peso no disputado mercado de carros compactos, compreendendo hatchbacks e sedãs, que responde por quase 60% do mercado brasileiro.

BS