Quando eu soube que teríamos um carro elétrico, o suve Jaguar I-Pace, para fazer a avaliação tradicional de uma semana de uso, cresceu a apreensão com relação à autonomia do veículo. A primeira dúvida era se a instalação elétrica da minha casa estaria bem aterrada para que o carregador de emergência funcionasse, ou se teria que chamar um guincho para levar o carro até uma estação de carga.
Através do aplicativo PlugShare identifiquei os eletropostos mais perto de casa. Encontrei um a 4 km e outro de carga super-rrápida na concessionária Jaguar a 10 km de casa. Isso me deixou mais aliviado.
O Jaguar I-Pace EV 400 SE foi considerado um dos “Dez mais” pelo editor Josias Silveira em sua matéria do lançamento do veículo em junho/2019. Ao pôr as mãos nele vi que não estava entrando em qualquer carro elétrico, e sim em um de alta tecnologia e com razoável autonomia para o prazer de dirigir que oferece. Com 95% de carga da bateria a autonomia indicada no painel era de 356 quilômetros, apenas um pouco abaixo de esportivos que entregam desempenho similar.
Atualmente o Jaguar I-Pace EV 400 SE está sendo comercializado nas concessionárias da rede Jaguar por R$ 469.900, o que é um pouco acima do valor apresentado no seu lançamento. A valorização do dólar perante o real não tem ajudado os interessados na aquisição de carros importados.
Exterior
Chama a atenção no I-Pace o design com linhas bem arrojadas. É difícil dizer se é um cupê ou suve. Talvez possamos dizer que é um suve cupê. Parece mais alto do que os 1.558 mm de altura que possui e parece maior do que os 4.682 mm de comprimento. A largura de 2.011 mm impressiona ao olharmos o carro de frente ou de traseira.
A preocupação com aerodinâmica é vista na parte superior onde um bonito defletor no teto compõe o design cupê da traseira. A grande dianteira é ativa e quando fechada o ar escoa para uma passagem livre no capô. Algumas publicações e até o Josias citam que esta passagem é para melhorar a pressão aerodinâmica na dianteira. Descarto essa opção, pois se assim fosse ficaria sem pressão quando a grade estivesse aberta para arrefecimento. Não faz muito sentido.
As maçanetas das portas são embutidas, permitindo fluxo de ar limpo pelas laterais e evita lesões a pedestres em caso de atropelamentos. No dia a dia é através das maçanetas que se tem a certeza de ter travado o carro, visto que com o uso de chave presencial muitas vezes é possível esquecer de trancar, ou o sistema de autotravar não é acionado devido uma porta que não foi bem fechada.
Com vão livre do solo de 142 mm, os engenheiros da Jaguar conseguiram um coeficiente de resistência aerodinâmica (Cx) 0,29 para uma área frontal de 2,68 m², com área frontal corrigida de 0,777 m². São números muito bons para um carro desse porte.
Desempenho acima da média
Dois motores elétricos assíncronos de 200 cv (a Jaguar não divulga a rotação máxima — publicações internacionais estimam 12.000 rpm) são montados em cada eixo. A tração, portanto é integral, distribuída eletronicamente entre os eixos conforme a demanda. O torque combinado é de 70 m·kgf e está disponível deste o início do movimento.
Ao invés de um câmbio de muitas marchas, o I-Pace possui apenas um redutor de rotação em cada eixo, com semiárvores conectando-o às rodas para transmitir a potência. Para o motorista há apenas quatro botões no console central para selecionar entre P-R-N-D, e também o botão de seleção de modo de condução, podendo optar por ECO, Conforto, Dinâmico ou baixo atrito (gelo, neve ou lama).
Todo autoentusiasta gosta de dar aquela cutucada no acelerador para ver a resposta, e é daí que vem o perigo com o I-Pace. Não estou falando em perigo de acidente, e sim perigo de gostar demais da reação e acabar com a carga da bateria nos primeiros 100 quilômetros de uso.
A potência.de 400 cv assemelha-se à de motores V-8 aspirados, e como seu peso em ordem de marcha é de 2.208 kg, isso representa uma relação peso-potência de 5,5 kg/cv, com a diferença que no I-Pace essa potência é transmitida para as rodas quase instantaneamente desde a imobilidade, ou seja, não existe um conversor de torque com escorregamento e retardo dos tradicionais câmbios automáticos epicíclicos.
Quando se acelera a fundo o I-Pace e a velocidade começa a crescer, espera-se que a partir de uma certo ponto aconteça uma redução desse ímpeto. Mas não! Ele segue crescendo, e é possível sentir a pressão das costas contra o encosto do banco até atingir a velocidade máxima de 200 km/h.
O mesmo acontece estando a qualquer velocidade e se pisar fundo o pedal da direita. O carro dá um pulo imediato e prega as costas de quem estiver dentro do carro contra o encosto. Durante os dias de avaliação levei alguns amigos e familiares para dar uma voltinha e a cada pisada fundo ouvia-se de tudo. Teve quem gostou, quem se assustou, quem brigou comigo, mas no final todos sentiram a força dessa tecnologia.
Conservação de energia
Continuar dirigindo o I-Pace com esse entusiasmo, certamente a carga da bateria irá se esgotar rapidamente, um pouco mais rápido que acontece com o tanque de combustível de um carro com motor a combustão. A diferença é que combustível temos a cada esquina e leva-se 5 minutos para completar o tanque. A diferença é que inda não existe estação de carga em cada esquina e o tempo de carregamento ainda é longo.
Dirigir o I-Pace seguindo o trânsito é muito prazeroso. A começar pelo nível de ruído e vibrações que são praticamente inexistentes. Caso haja o desejo de fundo sonoro para a condução, é possível ajustar três níveis sonoros pré-definidos através da central de configurações no centro do painel.
O pedal do acelerador pode ser utilizado na maneira tradicional onde o efeito de freio-motor é similar ao de um carro com câmbio manual, ou ajustar para a condição de alta regeneração de energia. Neste segundo caso o efeito frenante é bem mais intenso e ao aliviar o pedal já é perceptível a desaceleração. Para uma descida de serra recomenda-se o modo de alta regeneração, pois irá prover o máximo de carga possível para a bateria, além de evitar sobrecarga e aquecimento excessivo dos freios a disco das quatro rodas.
Após um rápido período de adaptação ao acelerador com alta regeneração eu passei a utilizar nessa condição no tráfego urbano. O fato de não ter que constantemente aplicar o pedal de freio trouxe maior comodidade ao dirigir. Certamente teremos quem goste e quem não goste dessa funcionalidade.
Ainda em trajeto urbano o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é bem interessante, pois chega a parar o carro autonomamente, seguindo a velocidade do carro à frente. Para reinício de rodagem é necessário um toque no acelerador para que o carro saiba que está em condições seguras de rodar.
Percebi que dirigir com controle de velocidade de cruzeiro, na cidade e na estrada, é mais eficiente em termos de conservação de energia das baterias, pois as acelerações e frenagens são mais suaves e progressivas, trazendo maior economia e maior regeneração de energia.
Estabilidade e conforto
O ajuste da suspensão tem uma movimentação ligeiramente presa ao trafegar por pisos irregulares a baixas velocidades, notadamente nas condições urbanas.
Ao trafegar por rodovias notei uma movimentação vertical excessiva da carroceria ao transpor os desníveis de cabeceiras de pontes. Acontece um arremesso mais acentuado, e os amortecedores não conseguem conter essa movimentação de imediato. Tudo, porém, dentro de padrões de segurança e controle.
A rolagem da carroceria é mínima. Tem a colaboração do centro de gravidade bem baixo proporcionado pela localização das baterias no assoalho. Esta construção ajuda também a deixar o balanço da suspensão dianteira versus a traseira em ótima harmonia.
Já tinha notado que os pneus 245/50R20 eram bons nas curvas, sem “cantar” quando levado ao limite, e que também tinham baixa aspereza de rodagem no asfalto, mesmo utilizando 37 lb/pol² de pressão. Mas a maior surpresa estava reservada para o trecho de terra e no molhado. O I-Pace praticamente ignorou a mudança de asfalto irregular para terra com cascalho. O carro seguiu rodando liso, sem trazer ruídos incômodos para dentro da cabine e o sistema de vetorização de torque faz com que o carro não tome conhecimento do piso escorregadio.
A suspensão dianteira de braços sobrepostos com mola helicoidal e amortecedor pressurizado está muito bem ancorada a um subchassi dianteiro em alumínio e isola muito bem as altas frequências oriundas da pista. O mesmo acontece com a suspensão traseira multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado ancorado a um subchassi também de alumínio. Ambas possuem barra antirrolagem. Ao fazer a avaliação no elevador pude notar a elevada quantidade de peças de alumínio na suspensão dianteira e traseira visando diminuir a massa não suspensa e melhorar o conforto do veículo.
O sistema de direção tem uma resposta rápida e precisa. A progressão de esforço indexado à velocidade é muito boa e o volante tem uma ótima pegada. O volante tem ajuste mecânico de altura e distância, o que sempre ajuda a encontrar a melhor posição de dirigir.
Interior
O interior do I-Pace é bonito e assim como o exterior chama muito a atenção. Nota-se claramente o DNA Jaguar incorporado aos detalhes e é similar ao interior de outros produtos da JLR.
Na primeira vista encontramos três telas de TFT (Thin Film Transistor – Transístor de Película Fina é na verdade um tipo de LCD — mostrador de cristal líquido — onde os pontos são controlados individualmente em cor, brilho e nitidez). Uma no local do quadro de instrumentos, outra no centro do painel de instrumentos e a terceira no console central.
Todas essas telas tem diversas opções de configuração para visualização, porém leva-se um tempo para entendê-las e operá-las com facilidade. Algumas funções são pouco intuitivas, o que dificulta o aprendizado e a utilização.
Por ser um carro elétrico, há uma configuração do quadro de instrumentos onde é possível deixar apenas um mostrador central com velocidade, indicador de carga/consumo da bateria, autonomia e nível da bateria. Essas são as funções mais importantes para serem monitoradas em carros elétricos. Esqueça a preocupação com temperatura da água, pressão do óleo, carga do alternador e outros que aprendemos a vigiar ao longo de anos nos carros com motores a combustão.
Os bancos dianteiros são muito confortáveis e possuem completo ajuste elétrico e três opções de memória. Na parte traseira acomoda bem três passageiros, com bom espaço para pernas e pés. O túnel central mais baixo que a média dos carros desse porte facilita a acomodar o passageiro central. A ressalva é a altura do assoalho que prejudica o apoio das coxas para pessoas com altura acima de 1,65 m.
O conforto no banco traseiro é otimizado pelo bom espaço para a cabeça, disponibilidade de saída de ar climatizado através de difusores instalados nas colunas centrais e pontos de conexão elétrica de 5 V por USB e 12 V convencional. O teto solar panorâmico e fixo tem ótima isolação térmica, evitando o aquecimento pelos raios solares e dispensando a necessidade de tela para sombreamento. Para um país como o nosso onde temos sol o ano todo, seria bom ter esse teto solar substituído por células eletrovoltaicas. Acho que ainda em 2020 veremos essa opção em algum veículo elétrico comercial.
A central multimídia tem disponibilidade para conexão Android Auto e Apple Car Play através de cabo, como a maioria dos veículos que tenho avaliado. O diferenciador fica para a tela TFT extralarga com ótima sensibilidade ao toque e fácil leitura. A tela inferior é utilizada para comandos do sistema de som e controle do ar-condicionado bizona.
Qual o consumo?
Durante o período avaliado fiz várias cargas através do carregador de emergência de 1,9 kW·h conectado a uma tomada de 220 volts na garagem de casa. Fiz recarga em estação de posto de gasolina na estrada e em restaurantes que dispunham dessa facilidade. E utilizei o carregador de corrente contínua (DC) da concessionária Stefanini Jaguar em Campinas que proporciona uma carga superr-rápida.
Pagarei apenas pela carga feita na garagem de casa. Não consegui precisar quantos kW·h foram consumidos em casa. Terei que esperar a próxima conta de luz para fazer um comparativo.
Nos eletropostos utilizados a carga ainda é gratuita. Portanto o custo foi zero nessa forma de recarga. O único custo é o tempo de espera, porém como aproveitei essas paradas para utilizar as instalações e fazer um lanche, até que não custou tanto.
O computador de bordo indicou um consumo médio de 24 kW,h/100 km, que traduzindo a uma linguagem mais conhecida seria 4,2 km/kW·h. Considerando uma média de R$ 0,80 por kW·h cobrado dos imóveis residenciais no estado de São Paulo, teríamos o custo aproximado de energia elétrica de R$ 0,20 por km rodado.
O Porsche Cayenne Coupé 3.0 V-6 que testei recentemente para a revista Carro tem maior tamanho e desempenho ligeiramente inferior ao Jaguar I-Pace EV 400 SE, portanto, é uma boa base para comparação de consumo. O consumo combinado cidade/estrada foi de 7,8 km/l. Considerando o preço da gasolina no estado de São Paulo em R$ 4,50 por litro, o custo por km seria R$ 0,58 de combustível. Praticamente três vezes mais caro que o quilômetro rodado com energia elétrica. Seria necessário um carro com consumo de 23 km/l para atingir o mesmo custo por km do I-Pace, coisa que acho impossível no cenário atual de desenvolvimento.
Mudança de paradigma à frente
Esta foi a segunda vez que dirigi o Jaguar I-Pace EV 400 SE. A primeira havia sido no autódromo Velo Città onde pude sentir toda a esportividade do carro em um ambiente controlado e seguro.
Nesta segunda oportunidade, dirigindo o carro em condições normais de tráfego e fazendo as atividades do dia a dia, foi possível atestar que dirigir ou estar como passageiro no I-Pace é uma experiência incrível.
Depois de superada a apreensão pela autonomia das baterias; depois de perder o medo de ficar na rua sem carga de bateria; depois de aprender que quando a bateria chega próximo do seu nível crítico é possível desligar vários sistemas do carro e estender a autonomia um pouco mais; depois de me deliciar com as acelerações imediatas; depois de tantas outras superações e revisão de conceitos, é possível afirmar que o futuro nos trará muitos carros elétricos e não custa sonhar que sejam o mais próximo possível do Jaguar I-Pace EV 400 SE. Afinal, para mim também é um dos “Dez mais”.
Assista ao vídeo:
GB
Ficha técnica e lista de equipamentos após as fotos adicionais, todas de Antônio Nunes Júnior..
| FICHA TÉCNICA JAGUAR I-PACE EV400 SE 2020 | |
| MOTOR | |
| Descrição | Dois motores elétricos tipo assínncrono transversais, um dianteiro e um traseiro |
| Potência máxima (cv/rpm) | 200 cada motor, total 400 / 12.000 (estimado) |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 70/n.d. |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Redutor de velocidade de par único |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Independente multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida e indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12 |
| Relação de direção média (:1) | n.d. |
| N° de voltas entre batentes | 2,5 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, assistência elétrica |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/350 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco ventilado/325 |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem; freio de estacionamento elétrico integrado à pinça de freio |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio 7,5Jx20 |
| Pneus | 245/50R20 |
| Estepe | kit de reparo e enchimento |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.208 |
| Carga máxima | 462 |
| Peso máx. rebocável com/sem freio (kg) | 2.400/nd. |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço e alumínio, suve cupê, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro em alumínio |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,29 |
| Área frontal (m²) | 2,68 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,777 |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.682 |
| Largura sem/com espelhos | n.d./2.011 |
| Altura | 1.558 |
| Distância entre eixos | 2.990 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.627/1.629 |
| Distância mínima do solo | 142 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 656 |
| Tanque de combustível | n.a. |
| Bateria, íons de lítio (kW·h) | 90 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 4,8 |
| Velocidade máxima (km/h) | 200 (limitada) |
| CONSUMO INMETRO/PBEV | |
| Cidade (km/l, G/A) | n.a. |
| Estrada (km/l) (G/A) | n.a. |
| MANUTENÇÃO E GARANTIA | |
| Revisão/troca de óleo do motor (km/tempo) | n.a.. |
| Garantia total | Três anos sem limite de quilometragem Bateria – 8 anos com limite de 160 mil quilômetros |
| EQUIPAMENTOS DO JAGUAR I-PACE EV 400 SE |
| CARACTERÍSTICAS EXTERIORES |
| Acendimento automático dos faróis |
| Defletor na porta de carga |
| Faróis por LEDa |
| Lanternas traseiras por LEDs |
| Limpadores de para-brisa com sensores de chuva |
| Luz de neblina traseira |
| Maçanetas externas das portas embutidas |
| Para-brisa acústico laminado |
| Para-brisa com reflexão de raios infravermelhos |
| Retrovisores externos com aquecimento e luz de aproximação |
| Seta com função 3-piscadas |
| Sistema de nivelamento automático dos faróis |
| Vidro traseiro com atenuador solar |
| EQUIPAMENTO INTERIOR |
| Ar-condicionado automático bizona |
| Bancos dianteiros com ajuste elétrico em oito direções |
| Descansa-braço traseiro |
| Descansa-braço dianteiro fixo com porta objetos |
| Encosto do banco traseiro dividido 60:40 |
| Iluminação ambiente |
| Iluminação no console superior |
| Interruptor de energização dos motores de tração por botão (Start) |
| Luzes de leitura traseiras por LEDs |
| Para-sóis com espelho e iluminação |
| Placas das soleiras de metal com inscrição “Jaguar” |
| Porta-copos dianteiros e traseiros |
| Porta-óculos no console superior |
| Porta-volumes sob o assento na segunda fileira |
| Retrovisor interno antiofuscante automático |
| Revestimento do teto Light Oyster Morzine |
| Sensor de qualidade do ar |
| Volante esportivo em couro softgrain |
| DINÂMICA E ASSISTÊNCIA AO MOTORISTA |
| Auxílio de partida em aclives |
| Câmera traseira |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo e limitador de velocidade |
| Controle estabilidade e tração |
| Diferencial aberto com vetorização de torque por frenagem |
| Direção eletroassistida indexada à velocidade |
| Freio de estacionamento eletromecânico |
| Grade frontal com aletas ativas |
| Monitor de fadiga do motorista |
| Pacote de estacionamento formado por: sensores de estacionamento 360°, monitor de tráfego à retaguarda, monitor de desembarque livre e assistente de estacionamento |
| Regeneração de energia elétrica na frenagem |
| Saída em baixa tração para pisos de baixa aderência |
| Suspensão passiva |
| Tração integral |
| COMODIDADE E INFOENTRETENIMENTO |
| Alarme perimétrico |
| Assistência a frenagens de emergência |
| Aviso de cinto de segurança desatado |
| Cabo de carregamento público |
| Central multimídia com tela tátil |
| Comando por voz |
| Conectividade Bluetooth |
| Controle dinâmico de volume |
| Divisória de carga |
| Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior |
| Navegação com mapas integrados |
| Pontos de amarração da bagagem no porta-malas |
| Porta-luvas com chave |
| Porta-objetos dianteiro |
| Pré-condicionamento elétrico da cabine |
| Rádio AM/FM |
| SEGURANÇA |
| Seis bolsas infláveis (duas frontais obrigatórias, duas laterais e duas de cortina) |
| Sistema de áudio Meridian |
| Sistema de chave inteligente Jaguar com acesso sem chave |
| Tela interativa do notorista |
| Tomadas de energia: 2 de 12 V, 4 USB |
| Travas de segurança para crianças nas portas traseiras |
<
