O dia acabava de amanhecer. Uma manhã fria e com toda aquela “cara” inglesa: névoa úmida, vento brando. Mal havia descido do ônibus e a ansiedade já era quase insuportável. Desde aquele (já parecendo) longínquo 10 de setembro de 2019, não via a hora de poder, finalmente, vê-lo ao vivo. E agora estava próximo. Esse era o dia. Lá estava eu no maior “Experience Centre” da Land Rover no mundo, em Eastnor Castle, nas proximidades de Birminghan, Inglaterra. Mas o mais importante é que lá estava ELE: o totalmente novo Land Rover Defender 2020. E, certamente, eu seria um dos primeiros brasileiros a ter a “honra” de conhecê-lo e, ainda mais importante, dirigi-lo.
E é essa primeira impressão, nessa primeira oportunidade que tive em 20 de janeiro passado que quero contar para você. E o faço apenas hoje, pois, como é de praxe, tínhamos um embargo para poder publicar algo sobre o novo veículo da Land Rover até o dia 16 de março.
Mas para que você possa entender, eu estava lá, na verdade, no papel de “Land Rover Experience Lead Instructor” (uma espécie de instrutor líder das equipes de instrutores off-road em cada mercado, o qual tenho a honra de sê-lo para o mercado brasileiro, como profissional na realização de eventos automobilísticos e especializado em 4×4) e para receber um primeiro treinamento sobre o novo carro, sobre o retorno do ícone, da lenda, do mito — totalmente renovado e com a dura missão de fazer jus a toda (merecida) fama que o Defender abocanhou ao longo de toda sua história, que começa em 1948 (simplesmente como Land Rover, hoje citado como “Series 1”), passou pelas incríveis jornadas do Camel Trophy e expedições por todo o planeta, utilização em várias forças armadas ao redor do mundo e “terminou” em janeiro de 2016, quando a produção na lendária e moderna fábrica em Solihull foi encerrada. Se quiser saber um pouco mais sobre esse momento, temos uma matéria aqui no AE.
E entenda essa matéria atual como uma “extensão” de uma matéria anterior que foi publicada aqui quando da apresentação do New Defender em setembro de 2019, quando muito das informações técnicas já foram comentadas.
E quando efetivamente o New Defender for lançado no Brasil, certamente, será uma oportunidade para uma nova matéria que seja extensão dessa de agora, com as características e versões que teremos aqui no Brasil, além de uma oportunidade de ter um contato maior e por mais tempo com o novo carro.
Por muitas semanas pensei em como abordar o conteúdo dessa matéria, dada a grande controvérsia que recai sobre esse novo lançamento da Land Rover, já que existe toda uma legião de fãs que gostaria que o Defender continuasse a ser como era, aceitando, talvez, alguma modernização. E existe o outro lado: a necessária modernização para acatar legislações cada vez mais exigentes e a necessidade de o novo carro “conquistar” novos consumidores e ser, essencialmente, um sucesso de mercado. Uma difícil decisão dos dirigentes da companhia.
E o caminho que a Land Rover tomou foi o de seguir a tendência da marca, de veículos “premium” e tecnológicos, com altíssima capacidade fora-de-estrada e design marcante e moderno. E, então, nasce o Defender para o Século 21 – que é de fato uma das mensagens do novo carro.
Então, vou abordar as impressões e análises ao conhecer o novo Defender em três conceitos e análises, além de um breve descritivo das impressões:
– Abstrair do Defender clássico
– Evolução, tecnologia e solução
– Capacidade Off-Road
Então, vamos lá. Espero que você goste. E ao final um “resumo” com as impressões mais genéricas.
E já aproveito para comentar que informações sobre a disponibilidade no Brasil de versões, valores, acessórios, especificações mecânicas, ficha técnica e outros dados ficarão para um futuro — que espero que seja breve — para quando, então, oficialmente o New Defender for lançado por aqui.
Abstrair do Defender clássico
Desde que estive na Inglaterra para o treinamento que cito na introdução desse texto, muitos amigos me perguntaram sobre o que achei do carro. Com o embargo que tinha para falar de impressões até três dias atrás, eu acabei usando a frase “é preciso abstrair o New Defender do Defender clássico” para, de forma resumida, tentar definir a principal “impressão” que se tem com o novo carro. Ele é “outro” carro, totalmente novo e diferente.
Então, é preciso “esquecer” a comparação direta entre o anterior e o atual. Acho que a única característica que vale a pena discutir entre um e outro é a capacidade off-road entre os modelos. E com o passar do tempo, acho que também poderemos falar melhor de durabilidade, robustez e outras características marcantes do Defender clássico nessa linha (como sobreviver muito bem aos piores desafios fora-de-estrada), que se espera que estejam presentes — e parece que estão — no New Defender.
O sentido de “abstrair” é exatamente isso: pense no New Defender apenas como um novo — e sensacional — veículo com alta capacidade off-road, no estilo suve e com características certeiras de “faça qualquer coisa, vá onde quiser”, que era há alguns anos atrás a “essência” de um suve, veículo multiuso para ser útil e aventureiro, para o lazer.
Embora eu entenda que ele traz — e de fato traz — justas e corretas homenagens de design na carroceria (linha de cintura, traseira vertical, conjuntos óticos e por aí vai) — e é interessante que quanto mais eu vejo e analiso o novo carro, mais eu consigo enxergar um pouco do Defender clássico — ele traz todo um novo conjunto de soluções em relação ao anterior que, certamente, já estava muito envelhecido quando se analisa os produtos atuais, tanto dentro da linha Land Rover como com seus concorrentes.
Pensando na linha Land Rover, talvez uma forma de entender melhor o novo Defender seja pensar nele como um Discovery 4 (pelo seu porte, linhas retas e características de versatilidade, incluindo sete lugares) ainda mais pensado para o off-road, com melhores soluções de para-choques, materiais internos (incluindo piso totalmente revestido de borracha) e painéis (portas, laterais, área de instrumentos) mais simples e ainda mais apropriados para a utilização off-road, no que tange a facilidade de limpeza, durabilidade e praticidade.
Evolução, tecnologia e solução
A primeira vez que eu dirigi um Defender foi no ano 2000. Aqui no Brasil ele começou a ser cada vez mais frequente no mercado off-road a partir de 1996/1997. Ainda me lembro de alguns amigos que compravam os Defenders para provas de reide e rali. E o desempenho já era fantástico. Com a fábrica inaugurada no Brasil nas dependências da Karmann-Ghia do Brasil em São Bernardo do Campo, SP, a partir de 1999 o Defender ficou cada vez mais disponível no mercado, inclusive com o crescimento da rede de concessionários. E foi nesse cenário que eu o conheci. Comprei meu primeiro Defender em 2003 e, desde então, sempre me foi possível ter pelo menos um na garagem até hoje.
Bem, essa introdução é apenas para poder dar um “embasamento” de realmente eu conhecer o Defender clássico muito bem, de conviver com ele há muitos anos e também conhecer centenas de proprietários durante todos esse tempo, incluindo diversos eventos realizados com a marca e com o carro.
O Defender sempre foi um clássico e unanimidade por sua capacidade off-road. Altamente capaz de superar obstáculos, superar terrenos e caminhos ruins e trafegar por climas e situações muito inóspitas. Pessoalmente, já estive com ele do nível do mar a mais de 5.000 metros de altitude, de -15 ºC a +50 ºC de temperatura, em trilhas absurdamente alagadas e no deserto mais árido do mundo — e por aí vai.
Mas o Defender clássico sempre foi muitíssimo criticado por ser desconfortável, barulhento, ruim nos aspectos de vedação de água e poeira, pouco adequado para ser o carro de uso no dia a dia, ruim de ergonomia, ar-condicionado deficiente e tantas outras críticas, quase sempre todas verdadeiras e reais, embora pouco impactantes na capacidade off-road, que era o que interessa para valer (rsrs).
Então, claramente, uma “evolução” era necessária e esperada. E que essa “evolução” trouxesse, de fato, as soluções para esses problemas/características do Defender clássico. Era, sim, necessário, pois eu mesmo testemunhei vários clientes de Defender que com o passar do tempo “migraram” para outros veículos off-road (dentro ou não da marca Land Rover) por não estarem satisfeitos com essas “características”, que acabam irritando, cansando, limitando seu uso e assim por diante. Vi várias esposas e companheiras (assim como esposos e companheiros quando quem gostava do Defender eram as meninas) reclamarem muito do desconforto das longas horas dentro do carro em passeios, viagens, expedições, por essas mesmas características.
Então, agora a resposta está dada. O New Defender é um veículo (muito) confortável, que pode ser classificado como “premium”, com ótima dinâmica em situação on-road (tanto urbana como rodoviária), alta capacidade off-road, equipado com os atuais e avançados recursos tecnológicos de conectividade e entretenimento a bordo. E, assim, o New Defender deixa para trás todas essas características ruins.
Em termos de tecnologia está tudo nele: painel de instrumentos em tela TFT de 12”, sistema de infotenimento completo e novo (chamado PIVI PRO) incluindo excelente qualidade sonora, controles e sistemas de segurança ativos (controle de estabilidade e tração e toda a atual gama de sistema dos veículos Land Rover), suspensão pneumática (que é o que permite excelente comportamento dinâmico on-road e alta capacidade off-road pela possibilidade de “variar” a altura do veículo em relação ao solo), sistemas modernos de transmissão (câmbio e caixa de transferência de duas relações — normal, que é direta, e reduzida).
O New Defender adota uma plataforma da Land Rover, a D7u, evoluída para alta capacidade off-road e rigidez torcional e durabilidade, chamada D7x (o “x” entende-se como de “extreme”), toda construída em alumínio e que teve diversos e importantes reforços em relação à plataforma “original D7u”, adotada em veículos como Range Rover Sport e New Discovery. Essas alterações incluem pontos de ancoragem de alta capacidade, para que seja possível rebocar veículos atolados nas piores situações fora-de-estrada, tão comum nas aventurais mais radicais.
Essa nova plataforma deixa o veículo extremamente silencioso mesmo quando trafega por caminhos bem irregulares, repleto de buracos, erosões, pedras, desníveis, etc., sem rangidos de porta, teto e outros painéis da carroceria, como é tão comum e presente no Defender clássico.
Para os tempos atuais, a adoção de câmbio automático epicíclico de oito marchas é muito bem-vinda, tanto para desempenho quanto para conforto e usabilidade. No Defender clássico era uma opção que não existia (com uma pequena exceção para o mercado americano nos anos 90, quando houve uma versão do Defender, chamado NAS (North America Specification), que era dotado de motor V-8 a gasolina e câmbio automático, além de um barra de segurança no teto).
Capacidade Off-Road
É aqui que o Defender reina. Sempre foi assim. O Defender clássico foi concebido para o off-road, o New Defender também. Tudo nele tem o off-road como objetivo final sem, no entanto, menosprezar o ambiente on-road, onde ele certamente também será muito utilizado
Em off-road três pilares são fundamentais para que os veículos consigam se “mover” em situações críticas e terrenos difíceis: força, tração e permanência. Resumindo, para um veículo superar obstáculos ele vai precisar de força para isso (motor e transmissão), que essa força consiga ser transferida para o solo em forma de tração (em todas as rodas e sempre a maior possível, além de pneus adequados) e que essa tração consiga ter contato com o solo o maior tempo possível (curso de suspensão, bloqueios e outros recursos para que as rodas recebam tração a maior parte ou todo o tempo).
E tudo isso aí foi devidamente pensado e concebido no New Defender, com a implementação de caixa de transferência de duas relações(normal e reduzida) para maior força, suspensões de longo curso com molas pneumáticas (para o Defender 90 existe a possibilidade de molas metálicas helicoidais tradicionais), bloqueio do diferencial central (já que ele é dotado de tração 4×4 integral), opção de bloqueio do diferencial traseiro (para maior capacidade de tração), recurso eletrônico de controle de tração (quando o sistema consegue transferir força de rodas sem aderência para as rodas que ainda tem boa aderência ao solo), e tecnologia Terrain Response para otimização do veículo em determinados terrenos.
As três fotos abaixo são exemplos das trilhas e exercícios no Land Rover Experience Centre em Estnor Castle que permitiram ao time de instrutores conhecer um pouco da capacidade do New Defender (Fotos: Jaguar Land Rover)
São tecnologias continuamente desenvolvidas pela Land Rover há muitos anos, sempre aprimoradas e melhoradas. Não tenho essa informação de forma precisa, mas me pareceu que alguns dos recursos citados acima, como o controle eletrônico de tração, estão ainda mais aprimorados nessa nova geração do Defender, quando comparados, por exemplo, com a última geração do Discovery, apresentado em 2017.
Além de tudo isso, o New Defender vem equipado com pneus com 815 mm de diâmetro (equivalente a 32”) e com opções bastante adequadas para o off-road, tanto para tração como para resistir às duras condições dos piores terrenos e trilhas. Futuramente, vamos conhecer as opções que estarão disponíveis “de fábrica” no mercado brasileiro.
O New Defender ainda traz a capacidade de instalação de guincho na dianteira, para que seja possível “resgatar e remover” o veículo de situações de atolamento. Isso por si só é excelente. Para se ter ideia, o Defender clássico não tinha essa integração tão bem definida e preparada de fábrica, muito embora a instalação de guinchos era — e é — possível e desejável, mas acaba interferindo nas questões de “segurança” do veículo. Então, quando o projeto já prevê a possibilidade da instalação do guincho, temos mais certeza de que os preceitos do projeto para segurança estão mantidos.
Assista ao vídeo do Defender com o guincho instalado numa demonstração durante o treinamento:
Sobre a capacidade de transpor obstáculos, os ângulos do New Defender são bastante elevados e adequados para situações “normais” de aventura. São eles (sempre considerando a posição off-road da suspensão pneumática):
– Ângulo de entrada – até 38º
– Ângulo de saída – até 40º
– Ângulo central – até 28º para o Defender 110 (quatro portas e maior entre-eixos) ou 31º para o Defender 90 (duas portas e menor entre-eixos)
– Vão livre (altura mínima do solo) – 291 mm
– Inclinação frontal – até 45º
– Capacidade de imersão – até 900 mm
– Curso da suspensão pneumática – até 500 mm
– Elevação da suspensão pneumática – até 145 mm (75 mm acionáveis pelo condutor e mais 70 mm liberados quando o veículo habilita o modo “extended” da suspensão para maior altura temporária do solo. Também existe a opção de “rebaixar” a suspensão em 40 mm para maior facilidade de acesso, além de modos para alta velocidade em que o veículo é rebaixado em até 20 mm para maior estabilidade; tudo isso resulta numa suspensão ajustável em até 185 mm, o que é uma enormidade).
Sobre a capacidade de imersão, ela é gigantesca — até 900 mm de água podem ser atravessados pelo New Defender em condições originais, sem qualquer instalação de acessórios (existe um snorkel original de fábrica para ele — mas ainda assim há que se respeitar os 900 mm de capacidade máxima, ou seja, o snorkel aumenta a tranquilidade de travessia, mas não aumenta essa capacidade sem que haja outras alterações não previstas pela fábrica)
Finalmente, as impressões — e muito positivas
E lá estava eu, então, finalmente de frente com o Novo Defender. E agora, prestes a sentar na posição de motorista/piloto/condutor. Que momento! Para um entusiasta da marca e do carro e um incorrigível apaixonado por off-road, um momento ímpar.
No primeiro contato visual, ele me pareceu menor do que as fotos faziam parecer. Não que seja pequeno, pelo contrário. Mas, as fotos ainda me fazem ter a sensação de que ele é maior do que de fato é. E ao vivo ele ainda me pareceu mais bonito, simpático, agradável e harmonioso. Antes de entrar no carro, tratei de guardar minha mochila no porta-malas, quando, então, constatei que a abertura da porta é bastante prática e leve, com a adoção de uma mola a gás de assistência.
Mas, achei o porta-malas um tanto pequeno para o propósito do carro, mas ainda assim generoso o suficiente para a maior parte das utilizações possíveis. Acho que o tamanho até exagerado do Defender clássico contribuiu para essa impressão… (rsrs). E é muito bom saber que com os bancos rebatidos o piso de carga fica “plano” e de fácil acesso.
Sentado dentro do carro, a primeira impressão é que a posição de dirigir continua elevada, numa posição mais “sentada” do que esticada, tão comum e agradável no Defender clássico e ótima para as situações off-road. Mas, agora, é uma posição que, além de correta, é agradável e confortável, sem a sensação de “aperto” que o Defender clássico traz. Não é tão “largo” e espaçoso como um New Discovery, por exemplo, mas é muito bom e adequado, mesmo para alguém grande e largo como eu.
Os comandos estão a mão, incluindo no volante — o que é uma novidade para o Defender. O painel de instrumentos em tela TFT, além de bonito, é prático e agradável, sendo também configurável para você ter as informações que mais necessita ou quer. Algumas versões podem trazer até mesmo projeção de dados no para-brisa, o Head-up Display. Falando em para-brisa, ele é bem mais inclinado do que no Defender clássico, mas menos do que nos demais carros da linha Land Rover e em outros veículos de concorrentes, que tem sido uma forte tendência de design nos últimos anos, para maior eficiência aerodinâmica. No entanto, essas inclinações muito grandes “afastam” o motorista do campo de visão dianteiro, algo tão vital no off-road, que requer um nível de visibilidade sempre o maior possível. Além disso, menor inclinação ajuda na fixação de aparelhos de GPS destacados, também bastante comum no uso fora-de-estrada. E, particularmente, gosto porque permite um melhor aproveitamento do teto panorâmico, quando disponível em algumas versões.
O ajuste ergonômico é muito bom com a possibilidade de ajuste de bancos e volante (em altura e distância). Um antigo “problema” do Defender, agora o ar-condicionado é moderno, integrado com ar frio e quente (acredite, no Defender até 2006 eles não eram integrados, o sendo apenas a partir de 2007 com a introdução da geração Defender Puma, como ficaram conhecidos), digital de duas zonas e com excelente posicionamento dos defletores de ar. Versões superiores ainda podem trazer bancos aquecidos e ventilados.
O sistema de infotenimento PIVI Pro com tela de 10”, que estreia no New Defender, é muito intuitivo e fácil de usar quando comparado com o sistema anterior, chamado In Touch. Além de trazer uma boa e grande integração com a tela de painel de instrumentos, tem funções novas e interessantes, além de mais conectividade incluindo as facilidades Android Auto e Apple CarPlay
A tela assume uma posição flutuante, já que por “trás” dela é possível utilizar o espaço para armazenamento. Uma grande novidade de todo o sistema, incluindo a arquitetura eletrônica do carro, é a grande possibilidade de atualização de softwares de vários módulos, incluindo os que gerenciam o veículo, por internet, diretamente no veículo — recurso que é chamado OTA (Over the Air).
A minha primeira avaliação foi em situações off-road. A suspensão traz a correta conjugação entre ser firme para os obstáculos fora-de-estrada e confortável para o rodar em situação on-road. Como ela é pneumática, a regulagem em altura também acaba influenciando o comportamento de “dureza”, e sempre me pareceu bastante adequada em todas as situações, transmitindo segurança e conforto na proporção correta.
Os comandos da alavanca de câmbio e painel de acionamento dos principais recursos no centro do painel são de fácil acesso, leitura e interpretação. E tudo muito bem integrado às telas disponíveis, tanto a de instrumentos como a do sistema de infotenimento.
Acionamento de reduzida de forma eletrônica por botão é uma novidade total no Defender, mas não na linha de veículos Land Rover, que já usa esse tipo de acionamento há muitos anos e sempre com bastante confiabilidade. No mesmo painel você configura o Terrain Response (sistema de customização do carro para diferentes tipos de terreno), que agora tem como opção uma versão “customizável”, onde os condutores mais experientes podem criar sua própria configuração e decidir como quer que o carro fique preparado para a aventura. E para os iniciantes, uma forma interessante de entender como cada recurso pode influenciar para melhor ou não em cada situação.
O escalonamento do câmbio me pareceu bastante adequado todo o tempo, tanto com a caixa de transferência em gama alta (high) ou baixa (low). O câmbio é automático epicíclico de oito marchas, com opção de modo “Sport” e mudanças sequenciais através de alavanca. Nos modelos que dirigi não havia borboletas no volante para a troca manual. Experimentei rapidamente o modo “Sport” e algumas trocas sequenciais e tudo funcionou muito bem, me agradando bastante.
Para uso off-road, ter sempre força disponível nas mais diversas situações é algo importante, além de controle e progressividade nas acelerações. E durante a condução, as sensações sempre foram ótimas, durante todo o tempo. Isso significa que a “calibração” do conjunto motor-câmbio está bem acertada. E pudemos testar isso em várias situações, incluindo travessia de alagados e o novo “modo” do Terrain Response para essa situação, chamado “Wade” (alagado) e que “prepara” o carro para imersão em alagados, inclusive fechando as entradas de ventilação da grade frontal. Novidade bem-vinda.
Em situação on-road, onde o Defender clássico recebia suas maiores críticas, melhorou como da “água para o vinho”. O New Defender é um veículo moderno, de dinâmica apurada, precisa e, ainda por cima, delicioso de guiar. Claro, a minha predileção por veículos altos e de estilo off-road conta muito (demais) nesse tipo de avaliação, mas é de fato uma evolução gigantesca em relação ao veículo anterior.
Ele é equipado com direção eletroassistida muito bem calibrada, tanto para manobras parado como para velocidades mais elevadas (embora não tenhamos passado de uns 100 km/h durante a avaliação pelas rodovias inglesas), ótima modulação nos freios (a disco nas quatro rodas) e estabilidade muito boa, considerando sua altura e peso, que sempre influem negativamente nas questões dinâmicas.
Tive a oportunidade de conduzir versões com os dois motores que mais me interessavam conhecer: o movido a diesel de 240 cv, versão chamada de D240, e o movido a gasolina de 300 cv versão chamada de P300 (“P” de petrol, como os ingleses chamam a gasolina). Infelizmente, não estava disponível a versão P400, com motor a gasolina e inclusão de tecnologia híbrida leve MHEV (veículo elétrico semi-híbrido), com auxílio de bateria para maior força e recuperação de energia.
As especificações das versões que experimentei são as seguintes: (a confirmar no mercado brasileiro quando do lançamento):
• D240 – Diesel – câmbio automático de 8 marchas
Ingenium de 4 cilindros em linha, 2-L com aspiração forçada por turbocompressor, 240 cv de potência, 43,8 m·kgf de torque, aceleração 0-100 km/h em 9,1s e velocidade máxima de 188 km/h;
• P300 – Gasolina – câmbio automático de 8 marchas
Ingenium de 4 cilindros em linha, 2-L com aspiração forçada por turbocompressor, 300 cv de potência, 40,8 m·kgf de torque, aceleração 0-100 km/h em 8,1s e velocidade máxima de 191 km/h.
Gostei de ambas as versões, com comportamentos relativamente parecidos, embora o P300 tenha me dado a impressão de um motor mais “suave e progressivo”, tanto em on-road como off-road. O D240 se mostrou vigoroso e com ampla potência disponível já em baixíssimas rotações (maior torque em menor rotação). Sempre muito silenciosos, baixas vibrações (menores no P300) e ótima sensação de desempenho e controle. Confesso que se você não estiver atento aos “detalhes” responsivos, é até mesmo difícil identificar qual é a versão de motor disponível no veículo.
Conclusão
O New Defender renasce para ser um veículo do século 21, com a cara da Land Rover atual que projeta e constrói veículos premium, de identidade visual marcante e tecnológicos.
Ele traz um conceito de durabilidade e robustez que ainda precisará ser comprovado ao longo do tempo (uns bons anos), embora a marca tenha tradição nesses quesitos e tudo leva a crer que o New Defender traz predicados para honrar essa tradição.
E a capacidade off-road é muito superior à média, trazendo atributos, recursos e tecnologia para enfrentar os piores terrenos e caminhos, provendo capacidade real de aventura, como era no Defender clássico.
Os puristas e apaixonados pelo Defender clássico, certamente, vão encontrar muito o que criticar, dado a quantidade de tecnologia embarcada, elementos de carroceria não tão rústicos e rudimentares como poderiam desejar, mas, certamente, o New Defender pode — e vai — ocupar para o século 21 o que o Defender clássico foi no século 20: um autêntico veículo off-road capaz de fazer o que você quiser e ir a qualquer lugar que desejar (do anything, go anywhere).
Alguns eventos de apresentação e lançamento já ocorreram em alguns lugares do mundo. E me parece que as primeiras impressões dos participantes também foram bastante positivas, sempre com fotos incríveis dos lugares inóspitos e lindos que o New Defender consegue alcançar.
Nas fotos acima, eventos off-road de lançamento do New Defender já vem colocando sua capacidade, robustez e confiabilidade à prova, numa grande diversidade de terrenos e situações (Fotos: Jaguar Land Rover)
O lançamento no Brasil ainda deve demorar algum tempo, mas digo com tranquilidade que a ansiedade de o ver aos poucos rodando pelas trilhas desse Brasil é enorme. E a despeito do (muito provável) alto custo, dado a comparação com outros mercados onde o preço já foi divulgado, acredito que uma legião de fãs da marca e entusiastas vão, definitivamente, colocar “seus brinquedos” no habitat natural, para as situações para as quais ele foi feito e concebido. E assim que eu puder, contem comigo para colaborar com essa realidade – #NewDefenderNasTrilhasDoBrasil.
Abraços 4×4
LFC
(Atualizada em 19/03/20 às 20h20, inclusão de vídeo demonstrando o uso do guincho)
