Em novembro 2019 a VW confirmou a importação de um lote de 100 Golf GTE da Europa (veja matéria da apresentação), dando assim início à comercialização de carros híbridos/eletrificados da marca no Brasil. O modelo foi lançado na Europa em 2015 e em 2018 saiu de produção. No início deste ano começaram a aparecer fotos do novo Golf GTE 2021 (8ª geração), que deve ser lançado até o final deste ano.
Mesmo com esse atraso para chegar ao mercado brasileiro, a VW acerta em trazê-lo. Melhor conhecimento das particularidades do mercado brasileiro neste segmento e visibilidade para os consumidores são as principais vantagens dessa decisão.
A diferença do Golf GTE em relação a outros híbridos é a possibilidade de recarregar a bateria em eletropostos, ou mesmo na tomada 110/220 V residencial. É o que se chama de plug-in, plugável. E no caso da descarga total da bateria, o motor 1,4-l turbo a gasolina permite seguir utilizando o veículo.
O preço público sugerido pela VW no seu site é de R$ 199.990, mas o Golf GTE só pode ser encontrado em três concessionarias do Brasil, a saber em São Paulo, Curitiba e Brasília.
Trem de força híbrido
O motor é o EA211 TSI de 1.395 cm³, 4 cilindros a gasolina, turbocarregado, injeção direta e 16 válvulas com duplo comando de válvulas de acionamento por correia dentada, 150 cv de 5.000 a 6.000 rpm e torque máximo de 25,5 m·kgf de 1.500 a 3.000 rpm.
Construído em bloco e cabeçote de alumínio, é o mesmo e conhecido motor 250 TSI que propulsiona outros modelos do grupo VW (Tiguan, Jetta, T-Cross, Virtus e Polo GTS, para citar alguns), porém no Golf GTE ele tem o complemento de 102 cv e 33,6 m·kgf proporcionado pelo motor elétrico.
O motor elétrico está montado entre o motor de combustão e o câmbio de 6 marchas, que é automatizado de dupla embreagem banhada em óleo. A conexão do motor elétrico à transmissão é feita por uma terceira embreagem.
Com a combinação dos dois motores o GTE passa a ter 204 cv e 35,7 m·kgf, facilitando realizar o 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e atingir velocidade máxima de 222 km/h, segundo dados divulgados pela fabricante.
Independentemente da origem da potência, seja ela gerada pelo motor a combustão ou pelo motor elétrico, ou na combinação de ambos, o câmbio de 6 marchas é utilizado para levar o movimento às rodas dianteiras. A alavanca de câmbio pode ser deixada no modo automático, ou movida para a direita permitindo conduzir o carro no modo manual. As trocas de marchas podem ser feitas pela própria alavanca ou por borboletas atrás do volante.
Impressiona a boa integração na comutação de potência entre os motores de combustão e elétrico, totalmente imperceptível, mesmo por avaliadores muito bem treinados. A única percepção é quando sai do modo puramente elétrico para híbrido, quando aparece o discreto ruído e suave vibração do funcionamento do motor de combustão.
Cinco modos de condução são disponíveis e selecionáveis na tela da central multimídia ou através de dois interruptores no console central.
Battery Charge (carregamento da bateria) – neste modo a predominância é pelo funcionamento do motor de combustão, que além de funcionar como gerador de energia elétrica para a bateria, também é o principal fornecedor de potência para as rodas.
Battery Hold (mantém carga da bateria) – utilizado para preservar a carga da bateria para utilização posterior, como sair da estrada e entrar na cidade. Também neste modo o motor de combustão é utilizado para movimentar o veículo.
Hybrid (híbrido) – a potência a ser enviada para as rodas é selecionada pelo próprio sistema e combina a energia do motor de combustão com a do motor elétrico. A comutação ou combinação é determinada por diversos fatores, como carga da bateria, velocidade do veículo, temperaturas dos principais componentes, entre outros. É bem influenciada pela maneira de condução, ou seja, ao pisar fundo o pedal da direita, certamente os dois motores irão transmitir potência, fornecendo assim os 204 cv e 35,7 m·kgf de potência e torque combinados para as rodas.
Ao utilizar os modos acima, o quadro de instrumentos apresenta um conta-giros diferenciado, na verdade é um indicador de energia. Metade mostra a rotação do motor a combustão, quando ligado, e a outra metade mostra a porcentagem energia elétrica disponibilizada ou gerada. Sempre que há uma desaceleração, a energia cinética do veículo é regenerada em forma de energia elétrica para a bateria.
e-mode (modo elétrico) – a baterias de 8,8 kW·h proporciona até 39 km de alcance no modo elétrico e permite velocidade máxima de 130 km/h. Iniciei a minha avaliação na região do Morumbi Shopping, em São Paulo, com a bateria com carga total. Fui dirigindo pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê, até alcançar a rodovia Anhanguera, somente com o motor elétrico..
No e-Mode o conta-giros é substituído por um indicador de energia, indicando o nível de consumo ou de regeneração, que da mesma maneira acontece neste modo.
Modo GTE
A prevalência é pelo desempenho. O quadro de instrumentos se transforma e passa a apresentar conta-giros completo do lado esquerdo. O grafismo destes instrumentos são configuráveis através dos menus do próprio quadro de instrumentos, em todos os modos de condução.
Mesmo no modo GTE, ao desacelerar ou frear o veículo ocorre a regeneração de energia para carregamento da bateria, e neste instante o motor a combustão é momentaneamente desligado, mas religado assim que o acelerador é pressionado. Tudo feito de uma maneira muito rápida, silenciosa e suave, parecendo até que se está conduzindo um simulador e não um carro real.
Este modo de condução está associado a um ajuste diferenciado em diversos sistemas do veículo, convertendo o veículo até então hatch híbrido familiar em algo esportivamente nervoso.
Os amortecedores mudam a calibração e tornam a suspensão mais presa, mas sem ficar desconfortável. A movimentação excessiva da parte traseira do veículo fica mais contida. Essa movimentação é decorrente da maior massa sobre o eixo traseiro onde estão s bateria de tração sob o banco, a do sistema elétrico do veículo, e o tanque de combustível, localizado sob o assoalho do porta-malas.
O sistema de direção tem a assistência elétrica reduzida, deixando o volante mais pesado, o que se traduz em maior precisão para dirigir em velocidades mais altas.
Motor e câmbio passam a ter um comportamento mais dinâmico, alterando a curva de resposta do pedal do acelerador e os pontos de troca de marcha no modo automático. O mesmo acontece com a resposta do servofreio eletromecânico.
É interessante notar que o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo também tem ajuste diferenciado. Quando no modo GTE ativado as acelerações e desacelerações ocorrem de modo mais esportivo.
O som do motor de combustão é ajustado para modo esportivo, porém neste caso é o ressonador instalado dentro da cabine que faz essa função; não há alterações no sistema de escapamento. E o farol direcional também tem um ajuste diferenciado, segundo o manual do proprietário, porém não consegui ver diferença.
Finalmente, o modo GTE altera a ativação do pré-tensionador do cinto de segurança, o que felizmente não pude e não quero testar tão cedo…
Em síntese, a ativação do modo GTE proporciona uma boa sensação de estar dirigindo um esportivo de tamanho médio, com suspensão mais firme e maior resposta na ponta do acelerador, dada a combinação de forças dos dois motores.
Para todos os modos listados é possível selecionar a marcha Drive ou “B” (brake=freio). Na condição “B” a desaceleração por freio motor é mais pronunciada, e consequentemente a recarga da bateria é otimizada. Essa condição é ideal para descer uma serra, em que o “peso” para gerar energia elétrica age como se fosse um freio-motor.
Estando em uma via plana em D, ao soltar o pedal do acelerador, a desaceleração é baixa e a regeneração de energia é nula. Na mesma condição D, porém em declives, onde existe a força da gravidade empurrando o carro para baixo, o freio-motor atua com mais intensidade e aumenta-se a regeneração, diminuindo lentamente a velocidade do carro.
Arquitetura mecânica
O Golf GTE é mais um produto global da VW que utiliza a plataforma MQB. A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson e ancorada na carroceria através de subchassi. A suspensão traseira também é independente, e multibraço, também com subchassi. Ambas possuem barra antirrolagem, amortecedores pressurizados ajustáveis eletricamente e molas helicoidais de constante elástica linear.
Os freios são a disco ventilado na dianteira com 320 mm de diâmetro e 280 mm de diâmetro na traseira, sem ventilação. E o servofreio é eletromecânico, visto que o carro roda também propulsionado pelo motor elétrico, que obviamente não tem vácuo.
Para o Brasil a VW optou por trazer o Golf GTE equipado com pneus 205/55R16, o que resultou em uma rodagem com menor aspereza, melhor absorção de impactos e não comprometeu a estabilidade em curvas. Certamente essa decisão deve ter sido tomada para evitar maior deterioração de elementos da carroceria, bateria e interior do veículo em função das condições de nossas vias.
Os sensores de pressão de ar nos pneus requerem ajuste para a condição de carga, conforto ou economia desejada. Para tanto a VW especifica três níveis de pressão nos pneus. 35 lb/pol² para maior conforto, 39 lb/po² para maior economia ou 39 lb/pol² na dianteira e 44 lb/pol² na traseira para carga máxima. Após ajustada a pressão dos pneus deve-se fazer a calibração dos sensores através da tela da central multimídia.
O peso em ordem de marcha é de 1.524 kg, e estão bem distribuídos ao longo do veículo, pois a instalação da bateria sob o assoalho do banco traseiro e o deslocamento do tanque de combustível de 40 litros para antes do eixo permitiram essa otimização.
Faltou espaço para o estepe, portanto foi adotado um kit de reparo e enchimento de pneus, fazendo com que o porta-malas acomode 272 litros, o que é pouco para a categoria do veículo. Imagine se tivessem colocado um estepe!
Arquitetura elétrica
O motor elétrico está integrado no câmbio em um pacote compacto que ocupa pouco espaço no compartimento do motor. Com arrefecimento a líquido, este motor trifásico síncrono tem a função de prover energia e funciona como gerador em frenagens ou em momentos que a energia do motor de combustão não é necessária totalmente para a tração do veículo.
A bateria de íons de lítio é montadas em oito módulos de 12 células cada um, totalizando 96 células. Existe uma central de conexão desses módulos, sendo tudo gerenciado pelo módulo de controle de gerenciamento da bateria (battery management control, BMC). A voltagem da bateria varia de 250 V a 400 V, dependendo do estado de carga.
Adicionalmente existem três circuitos de arrefecimento, sendo um de alta temperatura e dois de baixa temperatura. O circuito de alta temperatura é responsável pelo arrefecimento do motor de combustão e óleo do câmbio. Esse sistema pode ser desativado quando trafegando em modo puramente elétrico (e-mode).
O circuito de baixa temperatura opera entre 75 ºC e 90 ºC, e é utilizado no interresfriador ar-água do sistema de admissão de ar saindo do turbo e no arrefecimento do motor elétrico. O segundo circuito de baixa temperatura é responsável por manter a temperatura dos componentes eletrônicos e baterias. Esse segundo circuito pode eventualmente utilizar o sistema do ar-condicionado para um arrefecimento maior, ou pode ser subdividido em dois, permitindo temperaturas diferentes em diferentes componentes a fim de maximizar seu desempenho.
Plug-in
A grande vantagem dos veículos híbridos plug-in, ou plugáveis, é a possibilidade de carregamento da bateria através de conexão externa. No GTE a tomada de carregamento está posicionada atrás do emblema-logotipo VW na grade dianteira. É possível conectar em eletropostos já disponíveis em vários centros comerciais ou em postos de combustível nas estradas.
Um carregador doméstico, ou de emergência, vem no porta-malas do veículo, e foi utilizado durante o período de avaliação. Esse carregador pode ser conectado a tomadas 110 ou 220 volts, porém é importante que a tomada tenha bom aterramento. O tempo de carga entre 110 e 220 V é bem diferente, porém em tempos de quarentena, a velocidade de carregamento, mesmo ligado à tomada de 110 V, foi suficiente para sempre ter a bateria com pelo menos 30 km de alcance para os afazeres diários.
Fiz uma experiência de carregamento em um eletroposto de 25 ampères localizado perto de minha casa, e a velocidade de carga é bem mais rápida, mas ainda longa, cerca de 3 horas para atingir 80%, saindo de zero.
Conforto ao dirigir
É fácil encontrar a melhor posição de dirigir, pois o banco tem ajuste de altura e o volante tem ajuste de altura e distância, todos esses comandos mecânicos. A visibilidade também é muito boa, dada a boa área envidraçada do Golf. Manobras são facilitadas pela excelente câmera de ré.
Pelo valor do veículo esperava encontrar a comodidade da chave presencial e dos alertas de ponto cego dos retrovisores externos, porém acredito que para não encarecer mais o modelo e de não agregar peso extra, a VW decidiu suprimir esses itens do Golf GTE.
O ar-condicionado de comando digital e automático é de duas zonas e proporciona maior conforto aos passageiros do banco traseiro com a saída de ar climatizado na extensão do console central. Em todas as condições de rodagem, seja no modo puramente elétrico, híbrido ou GTE, não se nota perda de eficiência do sistema.
Os bancos proporcionam bom conforto e apoio lateral, além de ter ajuste da pressão lombar nos dianteiros. O revestimento em tecido com estampa xadrez na parte central arranca suspiros de uns e cara feia de outros. O banco traseiro é do tipo 2+1, pois o passageiro central fica com o prejuízo do túnel. O encosto é rebatível na proporção 70:30 com abertura central para alocar cargas mais longas como esquis de neve.
Tecnologia a bordo
A central multimídia com tela tátil de 9,2 polegadas e controle por gestos é na verdade uma central multifuncional, onde é possível configurar e mostrar várias funções operacionais do veículo.
O quadro de instrumento tem vários níveis de configuração, permitindo ao motorista escolher em cada momento o que mais interessa ser monitorado. Na central multimídia é possível selecionar tela com indicadores de temperatura do motor, pressão do turbo, aceleração lateral, entre outros. Tudo para dar ao motorista maior sensação de controle do veículo.
Tecnologia Android Auto e Apple CarPlay estão disponíveis, e para navegação ainda é possível utilizar o GPS próprio do veículo com mapa residente.
O controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é um bom recurso de auxilio ao motorista e proporciona parada autônoma em trânsito urbano. Porém como já apresentado em outros carros que possuem esse sistema, o reinício da marcha requer o comando do motorista, por questões de segurança.
No sistema de freio, além do servo eletromecânico, o freio de estacionamento é eletromecânico e há a função de acionamento automático nas paradas (auto-hold), bem como alerta de frenagem de emergência, funções essas que trazem maior segurança e conforto ao motorista.
A iluminação externa e interna é toda em LED, proporcionando menor consumo de energia elétrica. Os faróis possuem o recurso de iluminação automática em curvas. Nas soleiras das portas e laterais de portas há um filete de LED azul ao abrir a porta que traz sofisticação. Ao destravar as portas é possível abrir todos os vidros e teto solar para rápida ventilação do veículo, ou a noite um facho de luz ilumina a lateral do carro, dando conforto e segurança para entrar/sair dele.
Consumo
O Golf GTE é mais um modelo híbrido (a combustão-elétrico) que ao terminar o período de avaliação a vontade é de ficar com o carro em casa. A praticidade do sistema plug-in de carga da bateria reduz o número de vezes de visita ao posto de combustível.
O consumo no uso diário depende muito de quantos quilômetros rodados. Se os trajetos diários forem menores que 40 km, praticamente não há consumo de gasolina. Já para trechos mais longos o motor de combustão fará o papel de impulsionar o carro e “nos momentos de folga” carregar a bateria.
Neste período de avaliação, sob o regime de quarentena, os meus percursos diários foram inferiores a 30 km. A todo momento que o carro estava parado na garagem, o cabo elétrico estava ligado na tomada. O custo aproximado de cada carga é de R$ 5,00, o que traduz em 12,5 centavos por km. Nada mau!!
Ao completar 600 km rodados desde o último abastecimento, o consumo acumulado é de 18,8 km/l (22 centavos/km) e 19,7 km/kWh, e ainda restam 120 km de alcance com o motor a combustão.
Conclusão
A eletrificação da frota global é dada como certa por todos os fabricantes. Veja o que tem sido investido nesse desenvolvimento. É também um passo adicional para reduzir ainda mais poluição causada pelos automóveis. Há muito debate no tocante a utilização de energia limpa e renovável, assim como a poluição causada pela fabricação das baterias e futuros descartes.
Os sistemas semiautônomos de condução são um passo para diminuir o número de acidentes de trânsito, ou para reduzir a sua severidade. Vidas serão poupadas com o auxílio desses sistemas.
A combinação do carro elétrico com sistemas semiautônomos é o que temos de mais avançado na tecnologia empregada na indústria automobilística atualmente. O Golf GTE é mais um exemplo dessa combinação muito bem executada pelos engenheiros da VW.
O desenvolvimento de software e hardware tem ocorrido a uma velocidade espantosa, porém os custos ainda seguem altos. A expectativa é ver esses custos caírem assim como aconteceu nos computadores pessoais nos anos 80-90. Esperamos que a pandemia do Covid-19 não venha a frear essa evolução.
VÍDEO
GB
| FICHA TÉCNICA DO VW GOLF GTE 2019 | |
| MOTOR | |
| Designação | EA211 R4 TSI |
| Descrição | 4-cilindros, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, correia dentada, variador de fase admissão e escapamento, injeção direta, turbocompressor com interresfriador, gasolina |
| Diâmetro x curso (mm) | 74,5 x 80 |
| Cilindrada (cm³) | 1.395 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,5 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 150/5.000 a 6000 |
| Potência máxima combinada (cv) | 204 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm,) | 25,5/1.500 a 3.000 |
| Torque máximo combinado (m·kgf) | 35,7 |
| Comprimento de biela (mm) | 159 |
| Relação r/l | 0,291 |
| Corte de rotação | 6.600 (teórico, sobe marcha a essa rotação) |
| Gerenciamento do motor | Bosch MED |
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Tipo | Corrente alternada, trifásico síncrono |
| BATERIA DE TRAÇÃO | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Capacidade (kW·h) | 8,7 |
| Tensão (V) | 250~400, 8 módulos de 12 células |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo dianteiro com câmbio automático DSG de seis marchas marchas à frente e ré, dupla embreagem em banho de óleo, tração dianteira |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 3,500; 2ª 1,773; 3ª 1,852; 4ª 1,020; 5ª 1,023; 6ª 0,840; ré 2,863 |
| Relações de diferencial (:1) | 3,750 e 2,885 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço transversal em “L”, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem de Ø 24 mm |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem de Ø 21,7 mm |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade |
| Diâmetro mín. de curva (m) | 10,9 |
| Relação de direção (média, :1) | 13,6 |
| N° de voltas entre batentes | 2,8 |
| Volante de direção (Ø mm) | 370 |
| FREIOS | |
| De serviço | Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido por força hidráulica |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/320 |
| Traseiros (Ø mm) | Disco/280 |
| Controle | ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência a frenagens de emergência |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio 6,5Jx16 |
| Pneus | 205/55R16V |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.585 |
| Carga máxima | 455 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,325 |
| Área frontal (m²) | 2,210 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,718 |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.276 |
| Largura sem/com espelhos | 1.799 / 2.027 |
| Altura | 1.484 |
| Distância entre eixos | 2.631 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.533/1.503 |
| Distância mínima do solo em ordem de marcha | 140 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 272 (1.162 com encostos rebatidos) |
| Tanque de combustível | 40 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,6 |
| Velocidade máxima (km/h) | 222 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
| Cidade (km/l) | n.d. |
| Estrada (km/l) | n.d. |
| Emissão de CO2 (g/km) | 35 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 47,8 |
| Rotação em 6ª a 120 km/h (rpm) | 2.500 |
| Rotação à vel. máxima 5ª (rpm) | 5.650 |
| PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DO CHEVROLET EQUINOX PREMIER AWD |
| EXTERIOR |
| Acendimento automático dos faróis através de sensor crepuscular |
| Acionamento elétrico de todos os vidros um-toque, com antiesmagamento e fechamento/abertura automática pela chave |
| Ajuste elétrico no banco do motorista, inclusive lombar, com duas memórias |
| Ar-condicionado bizona com controle eletrônico de temperatura, sistema de recirculação e dutos de ar para o banco traseiro |
| Assistente de partida em aclive |
| Chave presencial eletrônica |
| Computador de bordo com tela de LCD em cores, com cinco modos |
| Controlador automático de velocidade de cruzeiro |
| Controle de velocidade em declive |
| Controles de áudio e telefonia no volante |
| Direção eletroassistida indexada à velocidade |
| Espelho retrovisor interno eletrocrômico |
| Espelhos retrovisores externos de acionamento elétrico, aquecidos, com repetidoras de seta e rebatimento |
| Freio de estacionamento elétrico |
| Grade do radiador ativa |
| Partida sem chave |
| Sensor de chuva com ajuste automático de intensidade |
| Sistema de áudio Bose com 5 alto-falantes e 2 woofers |
| Sistema de partida do motor por controle remoto com acionamento do ar-condicionado |
| Sistema multimídia MyLink com tela capacitiva de 8″, GPS e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, que permitem projetar o smartphone do usuário diretamente na tela do carro |
| Sistame OnStar |
| Stop/start (desliga/liga motor nas paradas); não pode ser desligado |
| Teto solar panorâmico |
| Trava elétrica das portas com acionamento na chave |
| Volante de direção com regulagem em altura e distância |
| Volante de direção, bancos e painel de apoios de braço com revestimento premium |
