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Home Destaques

GOLF GTE, O HÍBRIDO PLUG-IN NO USO (COM VÍDEO)

MODELO NO FINAL DE CICLO NA EUROPA FOI LANÇADO NO BRASIL PARA O SER O PRIMEIRO PASSO RUMO A UM PORTIFÓLIO ELETRIFICADO

identicon por Gerson Borini
19/04/2020
em Destaques, GB, Testes
Fotos: autor exceto quando informado diferentemente/ Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo

Fotos: autor exceto quando informado diferentemente/ Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo







Em novembro 2019 a VW confirmou a importação de um lote de 100 Golf GTE da Europa (veja matéria da apresentação), dando assim início à comercialização de carros híbridos/eletrificados da marca no Brasil. O modelo foi lançado na Europa em 2015 e em 2018 saiu de produção. No início deste ano começaram a aparecer fotos do novo Golf GTE 2021 (8ª geração), que deve ser lançado até o final deste ano.

Mesmo com esse atraso para chegar ao mercado brasileiro, a VW acerta em trazê-lo. Melhor conhecimento das particularidades do mercado brasileiro neste segmento e visibilidade para os consumidores são as principais vantagens dessa decisão.

Carregando as baterias no eletroposto da Unicamp em Campinas/SP; custo da carga ainda é zero!

A diferença do Golf GTE em relação a outros híbridos é a possibilidade de recarregar a bateria em eletropostos, ou mesmo na tomada 110/220 V residencial. É o que se chama de plug-in, plugável. E no caso da descarga total da bateria, o motor 1,4-l turbo a gasolina permite seguir utilizando o veículo.

O preço público sugerido pela VW no website é de R$ 199.990, mas o Golf GTE só pode ser encontrado em três concessionarias do Brasil, a saber em São Paulo, Curitiba e Brasília.

Trem de força híbrido

O motor é o EA211 TSI de 1.395 cm³, 4 cilindros a gasolina, turbocarregado, injeção direta e 16 válvulas com duplo comando de válvulas de acionamento por correia dentada, 150 cv de 5.000 a 6.000 rpm e torque máximo de 25,5 m·kgf de 1.500 a 3.000 rpm.

O compartimento do motor fica bem mais complexo em modelos híbridos; a direita na foto está a central de controle

Construído em bloco e cabeçote de alumínio, é o mesmo e conhecido motor 250 TSI que propulsiona outros modelos do grupo VW (Tiguan, Jetta, T-Cross, Virtus e Polo GTS, para citar alguns), porém no Golf GTE ele tem o complemento de 102 cv e 33,6 m·kgf proporcionado pelo motor elétrico.

O motor elétrico está montado entre o motor de combustão e o câmbio de 6 marchas, que é automatizado de dupla embreagem banhada a óleo. A conexão do motor elétrico à transmissão é feita por uma terceira embreagem.

Montagem do trem de força; motor de combustão à esquerda, motor elétrico em vista explodida ao centro e câmbio na direita (Foto: divulgação VW)

Com a combinação dos dois motores o GTE passa a ter 204 cv e 35,7 m·kgf, facilitando realizar o 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e atingir velocidade máxima de 222 km/h, segundo dados divulgados pela fabricante.

Independentemente da origem da potência, seja ela gerada pelo motor a combustão ou pelo motor elétrico, ou na combinação de ambos, o câmbio de 6 marchas é utilizado para levar o movimento às rodas dianteiras. A alavanca de câmbio pode ser deixada no modo automático, ou movida para a direita permitindo conduzir o carro no modo manual. As trocas de marchas podem ser feitas pela própria alavanca ou por borboletas atrás do volante.

Pela alavanca de câmbio pode-se optar pelo modo manual, automático (D) ou máxima regeneração de energia (B)

Impressiona a boa integração na comutação de potência entre os motores de combustão e elétrico, totalmente imperceptível, mesmo por avaliadores muito bem treinados. A única percepção é quando sai do modo puramente elétrico para híbrido, quando aparece o discreto ruído e suave vibração do funcionamento do motor de combustão.

Cinco modos de condução são disponíveis e selecionáveis na tela da central multimídia ou através de dois interruptores no console central.

Opções de modo de condução selecionáveis através da central multimídia ou no interruptor no console central

Battery Charge (carregamento da bateria) – neste modo a predominância é pelo funcionamento do motor de combustão, que além de funcionar como gerador de energia elétrica para a bateria, também é o principal fornecedor de potência para as rodas.

Battery Hold (mantém carga da bateria) – utilizado para preservar a carga da bateria para utilização posterior, como sair da estrada e entrar na cidade. Também neste modo o motor de combustão é utilizado para movimentar o veículo.

Hybrid (híbrido) – a potência a ser enviada para as rodas é selecionada pelo próprio sistema e combina a energia do motor de combustão com a do motor elétrico. A comutação ou combinação é determinada por diversos fatores, como carga da bateria, velocidade do veículo, temperaturas dos principais componentes, entre outros. É bem influenciada pela maneira de condução, ou seja, ao pisar fundo o pedal da direita, certamente os dois motores irão transmitir potência, fornecendo assim os 204 cv e 35,7 m·kgf de potência e torque combinados para as rodas.

Ao utilizar os modos acima, o quadro de instrumentos apresenta um conta-giros diferenciado, na verdade é um indicador de energia. Metade mostra a rotação do motor a combustão, quando ligado, e a outra metade mostra a porcentagem energia elétrica disponibilizada ou gerada. Pois sempre que há uma desaceleração, a energia cinética do veículo é regenerada em forma de energia elétrica para a bateria.

e-mode (modo elétrico) – a baterias de 8,8 kW·h proporciona até 39 km de autonomia no modo elétrico e permite velocidade máxima de 130 km/h. Iniciei a minha avaliação na região do Morumbi Shopping, em São Paulo, com a bateria com carga total. Fui dirigindo pelas marginais dos rios Pinheiros e Rio Tietê, até alcançar a rodovia Anhanguera, somente com o motor elétrico..

No e-Mode o conta-giros é substituído por um indicador de energia, indicando o nível de consumo ou de regeneração, que da mesma maneira acontece neste modo.

Foto montagem de várias opções de quadro de instrumento

Modo GTE

A prevalência é pelo desempenho. O quadro de instrumentos se transforma e passa a apresentar conta-giros completo do lado esquerdo. O grafismo destes instrumentos são configuráveis através dos menus do próprio quadro de instrumentos, em todos os modos de condução.

Mesmo no modo GTE, ao desacelerar ou frear o veículo ocorre a regeneração de energia para carregamento da bateria, e neste instante o motor a combustão é momentaneamente desligado, mas  religado assim que o acelerador é pressionado. Tudo feito de uma maneira muito rápida, silenciosa e suave, parecendo até que se está conduzindo um simulador e não um carro real.

Este modo de condução está associado a um ajuste diferenciado em diversos sistemas do veículo, convertendo o veículo até então hatch híbrido familiar em algo esportivamente nervoso.

Os amortecedores mudam a calibração e tornam a suspensão mais presa, mas sem ficar desconfortável. A movimentação excessiva da parte traseira do veículo fica mais contida. Essa movimentação é decorrente da maior massa sobre o eixo traseiro onde estão s bateria de tração sob o banco, a do sistema elétrico do veículo, e o tanque de combustível, localizado sob o assoalho do porta-malas.

 

O sistema de direção tem a assistência elétrica reduzida, deixando o volante mais pesado, o que se traduz em maior precisão  para dirigir em velocidades mais altas.

Motor e câmbio passam a ter um comportamento mais dinâmico, alterando a curva de resposta do pedal do acelerador e os pontos de troca de marcha no modo automático. O mesmo acontece com a resposta do servofreio eletromecânico.

É interessante notar que o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo também tem ajuste diferenciado. Quando no modo GTE ativado as acelerações e desacelerações ocorrem de modo mais esportivo.

O som do motor de combustão é ajustado para modo esportivo, porém neste caso é o ressonador instalado dentro da cabine que faz essa função; não há alterações no sistema de escapamento. E o farol direcional também tem um ajuste diferenciado, segundo o manual do proprietário, porém não consegui ver diferença.

Finalmente, o modo GTE altera a ativação do pré-tensionador do cinto de segurança, o que felizmente não pude e não quero testar tão cedo…

Em síntese, a ativação do modo GTE proporciona uma boa sensação de estar dirigindo um esportivo de tamanho médio, com suspensão mais firme e maior resposta na ponta do acelerador, dada a combinação de forças dos dois motores.

Volante multifuncional com borboletas para acionamento do câmbio; nota-se ao fundo, no lado esquerdo, o bom apoio para o pé

Para todos os modos listados é possível selecionar a marcha Drive ou “B” (brake=freio). Na condição “B” a desaceleração por freio motor é mais pronunciada, e consequentemente a recarga da bateria é otimizada. Essa condição é ideal para descer uma serra.

Estando em uma via plana em D, ao soltar o pedal do acelerador, a desaceleração é baixa e a regeneração de energia é nula. Na mesma condição D, porém em declives, onde existe a força da gravidade empurrando o carro para baixo, o freio-motor atua com mais intensidade e aumenta-se a regeneração, diminuindo lentamente a velocidade do carro.

Arquitetura mecânica

O Golf GTE é mais um produto global da VW que utiliza a plataforma MQB. A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson e ancorada na carroceria através de subchassi. A suspensão traseira também é independente, e multibraço, também com subchassi. Ambas possuem barra antirrolagem, amortecedores pressurizados ajustáveis eletricamente e molas helicoidais de constante elástica linear.

Raio-x da arquitetura elétrica e mecânica (imagem: divulgação VW)

Os freios são a disco ventilado na dianteira com 320 mm de diâmetro e 280 mm de diâmetro na traseira, sem ventilação. E o servofreio é eletromecânico, visto que o carro roda também propulsionado pelo motor elétrico, que obviamente não tem vácuo.

Para o Brasil a VW optou por trazer o Golf GTE equipado com pneus 205/55R16, o que resultou em uma rodagem com menor aspereza, melhor absorção de impactos e não comprometeu a estabilidade em curvas. Certamente essa decisão deve ter sido tomada para evitar maior deterioração de elementos da carroceria, bateria e interior do veículo em função das condições de nossas vias.

 

Os sensores de pressão de ar nos pneus requerem ajuste para a condição de carga, conforto ou economia desejada. Para tanto a VW especifica três níveis de pressão nos pneus. 35 lb/pol² para maior conforto, 39 lb/po² para maior economia ou 39 lb/pol² na dianteira e 44 lb/pol² na traseira para carga máxima. Após ajustada a pressão dos pneus deve-se fazer a calibração dos sensores através da tela da central multimídia.

O peso em ordem de marcha é de 1.524 kg, e estão bem distribuídos ao longo do veículo, pois a instalação da bateria sob o assoalho do banco traseiro e o deslocamento do tanque de combustível de 40 litros para a traz do eixo permitiram essa otimização.

Faltou espaço para o estepe, portanto foi adotado um kit de reparo e enchimento de pneus, fazendo com que o porta-malas acomode 272 litros, o que é pouco para a categoria do veículo. Imagine se tivessem colocado um estepe!

 

Arquitetura elétrica

O motor elétrico está integrado no câmbio em um pacote compacto que ocupa pouco espaço no compartimento do motor. Com arrefecimento a líquido, este motor trifásico síncrono tem a função de prover energia e funciona como gerador em frenagens ou em momentos que a energia do motor de combustão não é necessária totalmente para a tração do veículo.

Vista em corte do conjunto câmbio+motor elétrico; solução bem compacta (Foto: divulgação VW)

A bateria de íons de lítio é montadas em oito módulos de 12 células cada um, totalizando 96 células. Existe uma central de conexão desses módulos, sendo tudo gerenciado pelo módulo de controle de gerenciamento da bateria (battery management control, BMC). A voltagem da bateria varia de 250 V a 400 V, dependendo do estado de carga.

Adicionalmente existem três circuitos de arrefecimento, sendo um de alta temperatura e dois de baixa temperatura. O circuito de alta temperatura é responsável pelo arrefecimento do motor de combustão e óleo do câmbio. Esse sistema pode ser desativado quando trafegando em modo puramente elétrico (e-mode).

O circuito de baixa temperatura opera entre 75 ºC e 90 ºC, e é utilizado no interresfriador ar-água do sistema de admissão de ar saindo do turbo e no arrefecimento do motor elétrico. O segundo circuito de baixa temperatura é responsável por manter a temperatura dos componentes eletrônicos e baterias. Esse segundo circuito pode eventualmente utilizar o sistema do ar-condicionado para um arrefecimento maior, ou pode ser subdividido em dois, permitindo temperaturas diferentes em diferentes componentes a fim de maximizar seu desempenho.

Plug-in

A grande vantagem dos veículos híbridos plug-in, ou plugáveis, é a possibilidade de carregamento da bateria através de conexão externa. No GTE a tomada de carregamento está posicionada atrás do emblema-logotipo VW na grade dianteira. É possível conectar em eletroposto já disponíveis em vários centros comerciais ou em postos de combustível nas estradas.

 

Um carregador doméstico, ou de emergência, vem no porta-malas do veículo, e foi utilizado durante o período de avaliação. Esse carregador pode ser conectado a tomadas 110 ou 220 volts, porém é importante que a tomada tenha bom aterramento. O tempo de carga entre 110 e 220 V é bem diferente, porém em tempos de quarentena, a velocidade de carregamento, mesmo ligado à tomada de 110 V, foi suficiente para sempre ter a bateria com pelo menos 30 km de autonomia para os afazeres diários.

Fiz uma experiência de carregamento em um eletroposto de 25 ampères localizado perto de minha casa, e a velocidade de carga é bem mais rápida, mas ainda longa. Cerca de 3 horas para atingir 80%, saindo de zero.

Conforto ao dirigir

É fácil encontrar a melhor posição de dirigir, pois o banco tem ajuste de altura e o volante tem ajuste de altura e distância,  todos esses comandos mecânicos. A visibilidade também é muito boa, dada a boa área envidraçada do Golf. Manobras são facilitadas pela excelente câmera de ré.

Console central é voltado para o motorista, deixando todos os comandos com fácil acesso e boa leitura

Pelo valor do veículo esperava encontrar a comodidade da chave presencial e dos alertas de ponto cego dos retrovisores externos, porém acredito que para não encarecer mais o modelo e de não agregar peso extra, a VW decidiu suprimir esses itens do Golf GTE.

O ar-condicionado de comando digital e automático é de duas zonas e proporciona maior conforto aos passageiros do banco traseiro com a saída de ar climatizado na extensão do console central. Em todas as condições de rodagem, seja no modo puramente elétrico, híbrido ou GTE, não se nota perda de eficiência do sistema.

 

Os bancos proporcionam bom conforto e apoio lateral, além de ter ajuste da pressão lombar nos dianteiros. O revestimento em tecido com estampa xadrez na parte central arranca suspiros de uns e cara feia de outros. O banco traseiro é do tipo 2+1, pois o passageiro central fica com o prejuízo do túnel. O encosto é rebatível na proporção 70:30 com abertura central para alocar cargas mais longas como esquis de neve.

Tecnologia a bordo

A central multimídia com tela tátil de 9,2 polegadas e controle por gestos é na verdade uma central multifuncional, onde é possível configurar e mostrar várias funções operacionais do veículo.

O quadro de instrumento tem vários níveis de configuração, permitindo ao motorista escolher em cada momento o que mais interessa ser monitorado. Na central multimídia é possível selecionar tela com indicadores de temperatura do motor, pressão do turbo, aceleração lateral, entre outros. Tudo para dar ao motorista maior sensação de controle do veículo.

Hatch com linhas bem marcantes

Tecnologia Android Auto e Apple CarPlay estão disponíveis, e para navegação ainda é possível utilizar o GPS próprio do veículo com mapa residente.

O controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é um bom recurso de auxilio ao motorista e proporciona parada autônoma em trânsito urbano. Porém como já apresentado em outros carros que possuem esse sistema, o reinício da marcha  requer o comando do motorista, por questões de segurança.

No sistema de freio, além do servo eletromecânico, o freio de estacionamento  é eletromecânico e há a  função de acionamento automático nas paradas (auto-hold), bem como alerta de frenagem de emergência, funções essas que trazem maior segurança e conforto ao motorista.

Iluminação em LED na dianteira, tanto para faróis como para luz de rodagem diurna; luz de manobra ilumina bem o centro das curvas

A iluminação externa e interna é toda em LED, proporcionando menor consumo de energia elétrica. Os faróis possuem o recurso de iluminação automática em curvas. Nas soleiras das portas e laterais de portas há um filete de LED azul que traz sofisticação ao abrir a porta. Ao destravar as portas é possível abrir todos os vidros e teto solar para rápida ventilação do veículo, ou a noite um facho de luz ilumina a lateral do carro, dando conforto e segurança para entrar/sair do carro.

Lanterna em LED e é bem grande, fazendo o carro parecer maior

Consumo

O Golf GTE é mais um modelo híbrido (a combustão-elétrico) que ao terminar o período de avaliação a vontade é de ficar com o carro em casa. A praticidade do sistema plug-in de carga da bateria reduz o número de vezes de visita ao posto de combustível.

O consumo no uso diário depende muito de quantos quilômetros rodados. Se os trajetos diários forem menores que 40 km, praticamente não há consumo de gasolina. Já para trechos mais longos o motor de combustão fará o papel de impulsionar o carro e “nos momentos de folga” carregar a bateria.

Saída de escapamento dupla é funcional

Neste período de avaliação, sob o regime de quarentena, os meus percursos diários foram inferiores a 30 km. A todo momento que o carro estava parado na garagem, o cabo elétrico estava ligado na tomada. O custo aproximado de cada carga é de R$ 5,00, o que traduz em 12,5 centavos por km. Nada mau!!

Ao completar 600 km rodados desde o último abastecimento, o consumo acumulado é de 18,8 km/l (22 centavos/km) e 19,7 km/kW­h, e ainda restam 120 km de autonomia com o motor a combustão.

Conclusão

A eletrificação da frota global é dada como certa por todos fabricantes. Veja o que tem sido investido nesse desenvolvimento. É também um passo adicional para reduzir ainda mais poluição causada pelos automóveis. Há muito debate no tocante a utilização de energia limpa e renovável, assim como a poluição causada pela fabricação das baterias e futuros descartes.

Os sistemas semiautônomos de condução são um passo para diminuir o número de acidentes de trânsito, ou para reduzir a severidade desses acidentes. Vidas serão poupadas com o auxílio desses sistemas.

Tradicional foto AE mostra um bom ângulo de abertura das portas dianteiras e traseiras

A combinação do carro elétrico com sistemas semiautônomos é o que temos de mais avançado na tecnologia empregada na indústria automobilística atualmente. O Golf GTE é mais um exemplo dessa combinação muito bem executada pelos engenheiros da VW.

O desenvolvimento de software e hardware tem ocorrido a uma velocidade espantosa, porém os custos ainda seguem altos. A expectativa é ver esses custos caírem assim como aconteceu nos computadores pessoais nos anos 80-90. Esperamos que a pandemia do Covid-19 não venha a frear essa evolução.

VÍDEO

 

GB

 

FICHA TÉCNICA DO VW GOLF GTE 2019
MOTOR
Designação EA211 R4 TSI
Descrição 4-cilindros, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, correia dentada, variador de fase admissão e escapamento, injeção direta, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 80
Cilindrada (cm³) 1.395
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm) 150/5.000 a 6000
Potência máxima combinada (cv) 204
Torque máximo (m·kgf/rpm,) 25,5/1.500 a 3.000
Torque máximo combinado (m·kgf) 35,7
Comprimento de biela (mm) 159
Relação r/l 0,291
Corte de rotação 6.600 (teórico, sobe marcha a essa rotação)
Gerenciamento do motor Bosch MED
MOTOR ELÉTRICO
Tipo Corrente alternada, trifásico síncrono
BATERIA DE TRAÇÃO
Tipo Íons de lítio
Capacidade (kW·h) 8,7
Tensão (V) 250~400, 8 módulos de 12 células
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio automático DSG de seis marchas marchas à frente e ré, dupla embreagem em banho de óleo, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,500; 2ª 1,773; 3ª 1,852; 4ª 1,020; 5ª 1,023; 6ª 0,840; ré 2,863
Relações de diferencial (:1) 3,750 e 2,885
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal em “L”, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem de Ø 24 mm
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem de Ø 21,7 mm
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) 10,9
Relação de direção (média, :1) 13,6
N° de voltas entre batentes 2,8
Volante de direção (Ø mm) 370
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido por força hidráulica
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/320
Traseiros (Ø mm) Disco/280
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência a frenagens de emergência
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 6,5Jx16
Pneus 205/55R16V
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.585
Carga máxima 455
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,325
Área frontal (m²) 2,210
Área frontal corrigida (m²) 0,718
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.276
Largura sem/com espelhos 1.799 / 2.027
Altura 1.484
Distância entre eixos 2.631
Bitola dianteira/traseira 1.533/1.503
Distância mínima do solo em ordem de marcha 140
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 272 (1.162 com encostos rebatidos)
Tanque de combustível 40
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 7,6
Velocidade máxima (km/h) 222
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l) n.d.
Estrada (km/l) n.d.
Emissão de CO2  (g/km) 35
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 47,8
Rotação em 6ª a 120 km/h (rpm) 2.500
Rotação à vel. máxima 5ª (rpm) 5.650

 

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DO CHEVROLET EQUINOX PREMIER AWD
EXTERIOR
Acendimento automático dos faróis através de sensor crepuscular
Acionamento elétrico de todos os vidros um-toque, com antiesmagamento e fechamento/abertura automática pela chave
Ajuste elétrico no banco do motorista, inclusive lombar, com duas memórias
Ar-condicionado bizona com controle eletrônico de temperatura, sistema de recirculação e dutos de ar para o banco traseiro
Assistente de partida em aclive
Chave presencial eletrônica
Computador de bordo com tela de LCD em cores, com cinco modos
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
Controle de velocidade em declive
Controles de áudio e telefonia no volante
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Espelho retrovisor interno eletrocrômico
Espelhos retrovisores externos de acionamento elétrico, aquecidos, com repetidoras de seta e rebatimento
Freio de estacionamento elétrico
Grade do radiador ativa
Partida sem chave
Sensor de chuva com ajuste automático de intensidade
Sistema de áudio Bose com 5 alto-falantes e 2 woofers
Sistema de partida do motor por controle remoto com acionamento do ar-condicionado
Sistema multimídia MyLink com tela capacitiva de 8″, GPS e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto, que permitem projetar o smartphone do usuário diretamente na tela do carro
Sistame OnStar
Stop/start (desliga/liga motor nas paradas); não pode ser desligado
Teto solar panorâmico
Trava elétrica das portas com acionamento na chave
Volante de direção com regulagem em altura e distância
Volante de direção, bancos e painel de apoios de braço com revestimento premium





Tags: carro hibridoGBGerson BoriniGTEhíbridosplug-inVW GolfVW Golf GTE
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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