Coragem, dedicação e inovação são três coisas que eu admiro. Na área de automóveis eu sempre gostei de carros diferentes, como os Citroën antigos, Saab pré-GM, o primeiro Honda Insight, o Audi A2, e vários outros. Até Pagani e Koenigsegg pela dedicação de Horácio e Christian, que conseguem vender os carros deles e gerar um pouco de lucro, sem as empresas falirem.
Agora tem mais um carro que eu admiro, o Tesla S, e pelo que sei esse é o primeiro carro elétrico puro que se pode usar no dia a dia sem ter a ansiedade de autonomia.
Assim, com muita curiosidade, tive a oportunidade de dirigir dois Tesla S P85+ recentemente, e como ainda não está disponível no Brasil, só posso dizer que, se você estiver por perto de uma loja nos EUA ou na Europa, entre e pergunte se tem um demo car livre. Você vai ter uma experiência muito interessante para um autoentusiasta.
Por fora o Tesla S tem um estilo bom e atraente, parece um carro bem normal, como algo entre um Audi A5 de quatro portas e um Porsche Panamera. Como o A5, o Tesla S também tem tampa do porta-malas grande incluindo o vidro (hatch), bastante prático.
Olhando mais de perto alguns detalhes interessantes. As maçanetas das portas são totalmente embutidas, até o momento que você chega perto do carro com a chave no bolso, aí elas saltam para fora. Outro detalhe é que não se encontra nada de portinhola para encher um tanque, já que não tem um, e nem para colocar um cabo da tomada. Olhando para a traseira, junto do difusor de ar não se vê nenhuma saída de escapamento, só um difusor mesmo, e o piso é totalmente plano, da frente até a traseira.
Com certeza isso são amostras pequenas de que o Tesla é projetado bem longe de Detroit, e isso é verdade. O Tesla é americano com origem na Califórnia. É como um carro Vale do Silício, e no momento que você se senta atrás do volante dá para entender que é assim mesmo. No centro do painel há um mostrador enorme de 17 polegadas.
Usando esse mostrador se faz praticamente tudo com o carro, e o Tesla é o primeiro carro que não só fala de eliminar botões, eliminou mesmo quase todos. No painel tem dois botões, um do pisca-alerta e outro para abrir a porta luvas. Só.
O volante tem três em cada raio. Na centro do volante há três alavancas, uma para selecionar D, N, R, P, uma para o controle de cruzeiro e mais uma convencional para as luzes.
Continuando a procurar botões se encontra os normais para os vidros e espelhos na porta. Mais de que isso? Nada.
Quer abrir o teto solar? Entre no mostrador.
Quer mudar o rádio ou escutar música na internet? Entre no mostrador.
Quer mudar algo na ventilação? Entre no mostrador.
Quer abrir o porta-malas? Entre no mostrador.
Quer ver seu e-mail? Entre no mostrador.
Quer mudar a força no volante? Entre no mostrador.
Assim, posso continuar, no mostrador tem tudo?
Como não sou filho da geração internet, o mostrador é interessante, mas agora quero dirigir. Quero sentir o asfalto no volante, quero sentir as forças nas curvas, quero escutar o ronco do. . . motor. . . ah, é isso. Com o motor ligado não se escuta nada, ainda não me acostumei com isso.
Com a chave no bolso e o carro ligado, eu aperto o acelerador, e como em todos carros elétricos que eu dirigi até agora, é tudo silencioso. Saí para a estrada como se estivesse num carrinho num parque de diversões. E posso dizer, o Tesla S P85+ é bem mais divertido de que qualquer carrinho de parque de diversões.
P85+? O que significa isso? O P é performance e significa que o motor tem seis Weber 38 DCN e eles faz. . . hum, não, nada disso. O carro tem um inversor elétrico com especificações que faz a energia da bateria entrar no motor mais rápido, algo assim.
Para mim eletricidade ainda é um pouco misteriosa e às vezes penso que os fios guardam fumaça. Como? Sim, o que acontece se algo elétrico quebra? Sai fumaça. Se o fio é grande e algo quebra, sai muita fumaça. Lógico, não é? Então, o 85 é tamanho da bateria, 85 kW·h. Isso é bastante, para não dizer muito. Outros carros elétricos normalmente têm uns 18 a 24 kW·h, por aí. Carro híbrido tem menos ainda, uns 5 a 10 kW·h.
O + significa que é a versão mais esportiva com amortecedores e buchas firmes, com estabilizadores mais grossos e com rodas de 21 polegadas.
No assunto de hardware o carro também é interessante. Como o Tesla S é desenvolvido de uma folha de papel em branco, o conceito dele é bastante diferente.
Na frente não se precisa pensar nada sobre ter um motor grande que atrapalha varias coisas, como estrutura para impactos, desde objetos grandes até a cabeça de um pedestre. Também é fácil colocar o posição das rodas com mais liberdade e também as posições dos braços triangulares da suspensão no chassi. Tudo fica melhor e tem um espaço para algumas malas também ali na frente.
A estrutura e carroceria inteira é de alumínio e o piso plano é um sanduíche com as baterias no meio, muito bom para o centro de gravidade. Atrás tem o motor elétrico que é bastante simples e pequeno, e ao lado dele uma transmissão fixa, só tem uma marcha. O motor não tem nada da beleza de um motor de um supercarro que se poderia colocar numa vitrine em
casa, mas o motor do Tesla é bem potente. No versão P85+ ele tem uns 420 cv e 61,1 m·kgf!
Dirigir o Tesla na cidade de Oslo é simples, o carro é totalmente normal — quase. O motor elétrico freia um pouco mais de que um motor de combustão quando solto o acelerador. Tem mais um no qual o motor freia menos. Na verdade eu não acho o modo freio normal do motor muito forte e sinto falta do freio mais forte que tem no motor do BMW i3, que já testei.
Tem um outro modo também que se pode escolher num menu no mostrador e se chama creep (se mover pouco e discretamente, em inglês). Com isso ativado e sem tocar o acelerador, o carro vai um pouquinho para frente, como um carro americano automático no Drive, só soltando o freio. Nos menus se também pode escolher a altura do chassis, a força no volante, controle de tração e por aí vai.
Eu estou seguindo o GPS do carro para um lugar fora da cidade. Onde há um pouco de trânsito lembrei que posso usar a faixa de ônibus com esse carro. Acho que deve ter algum ponto no futuro em que esse privilégio irá acabar, porque haverá muito carro nessas faixas, mas por enquanto é assim.
Saindo da cidade, a uns 90 a 100 km/h o carro vai bem, barulho de motor ou transmissão não tem. Barulho de vento tem um pouco, tudo normal. O que tem mais é barulho dos pneus, mas com 21 polegadas e um perfil bem esportivo posso dizer que isso é bastante normal também. O que não é totalmente normal é a forca do motor. Com 61,1 m·kgf, já, num instante, o carro vai, já, bruto. O carro é pesado (2.200 kg) mas mesmo assim esse torque é gostoso, muito gostoso. Em qualquer momento está ali, nenhum câmbio em que é preciso trocar marcha, nenhum pingo de gasolina que tem que entrar no cilindro na próxima volta. Esses 61,1 m·kgf sempre estão ali, no momento em que você quer. Como é bom!
O carro acelera forte até velocidades bem altas, só que tudo tem um fim. Um Tesla S não é nada na Autobahn na Alemanha num domingo cedo, quando tem pouco trânsito. A velocidade máxima é uns 210 km/h e nessa velocidade a energia sai bastante rápido da bateria, uns 230 W·h/km, a autonomia cai bastante. Mas em qualquer outra velocidade mais normal, o Tesla S faz uma ótima companhia na rodovia. Seguindo o computador de bordo o carro gasta uns 170 W·h/km num uso normal. Isso é equivalente a uns 2,5 litros de gasolina por 100 km
e isso dá 40 km por litro. Como é bom não deixar energia sair pelo escapamento… E, melhor ainda, nos postos da Tesla a energia é de graça.
Rebatendo o banco traseiro tem-se um espaço muito grande e junto com o espaço do porta-malas na frente pode-se carregar muitas coisas. Vários outros detalhes são práticos também. O keyless go é outra coisa legal, chegando perto do carro com o cabo para colocar energia no carro não se precisa apertar nada, a portinhola se abre sozinha. O porta-malas traseiro tem motor para abrir e fechar também.
Pelo lado bom, o carro tem várias outras coisas, não é só essa força bruta e gostosa e a energia barata. Pode-se comprar mais dois bancos para se colocá-los no porta-malas para o caso de você ter mais duas crianças para transportar; você levanta esses dois bancos do assoalho do porta-malas e tem um carro de 7 lugares, ou pelo menos 5+2.
O mostrador no painel tem tudo que um carro pode ter em 2014. Câmera de ré, navegação e acesso à internet. O fato de o carro ter conexão com a internet faz ele ter condições de mandar um e-mail para você se estiver com baterias descarregadas e sem o cabo conectado à tomada (uma pessoa uma vez esqueceu o Tesla Roadster dele uns seis meses numa garagem sem colocar o cabo na tomada. A bateria nova não era barata. . . )
O lado ruim da conexão com a internet é que EUA podem escutar tudo que você diz no carro e quem sabe, ver exatamente onde você está etc, como eles já podem com seu telefone moderno. Tudo tem um lado bom e um lado ruim.
Se tem algumas coisinhas para reclamar? Sempre tem. A direção é boa, o carro vai onde você quer, só que você não sente o asfalto nas suas mãos, o direção é um pouco “elétrica”. A altura do teto no banco traseiro é um pouco limitada, com 1,80 m de altura a sua cabeça fica tocando o teto. Mais algo? Sim, pelo preço do carro eu acho que a Tesla poderia ter trabalhado mais com o conforto nos bancos, são aceitáveis mas excelentes é que não são. Também falta o sistema para evitar batidas na cidade, como começa ter em vários carros europeus.
Minha conclusão? Se eu gostei o carro? Sim, gostei muito e gostaria de comprar um, com certeza. Como sempre, só tem um detalhezinho que atrapalha a compra. Para uso no dia a dia eu não uso um carro que aqui na Suécia custa um pouco mais de R$ 200.000 (Tesla S básico com 60 kW·h) até R$ 300.000 (P85+). Ainda tem petróleo sobrando com um preço que posso pagar, mas vejo que o momento em que vou ter um carro elétrico em casa chega mais e mais por perto a cada dia.
HJ
P.S. Adivinhe que carro Christian von Koenigsegg usa todo dia?
Sim, um Tesla S.
Mais fotos:
| FICHA TÉCNICA TESLA S P85+ | ||
| MOTOR | ||
| Tipo | Elétrico, corrente alternada, síncrono | |
| Instalação | Traseiro, transversal | |
| Potência máxima | 422 cv de 5.000 a 8.600 rpm | |
| Torque máximo | 61,1 m·kgf de 0 a 5.100 rpm | |
| ENERGIA | ||
| Bateria | Íons de lítio | |
| Capacidade | 85 kW·h | |
| TRANSMISSÃO | ||
| Tipo | Transeixo traseiro, sem marchas, tração traseira | |
| Relação do transeixo | 9,73:1 | |
| SUSPENSÃO | ||
| Dianteira | Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal e amortecimento eletrônico | |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helioidal e amortecimeno eletrônico | |
| DIREÇÃO | ||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade | |
| Diâmetro mínimo de curva | 11,3 m | |
| FREIOS | ||
| Dianteiros | Disco ventilado de Ø 355 mm | |
| Traseiros | Disco ventilado de Ø 385 mm | |
| Controle | ABS, EBD e assistência à frenagem | |
| PNEUS | ||
| Pneus | 245/35R21 | |
| Marca e tipo no carro testado | Michelin Pilot Sport | |
| PESOS | ||
| Em ordem de marcha | 2.200 kg | |
| Distribuição de peso frente/trás | 48/52% | |
| CONSTRUÇÃO | ||
| Tipo | Separada, chassi em alumínio, carroceria em alumínio com reforços de aço, hatchback 4-portas, 5 lugares | |
| AERODINÂMICA | ||
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,24 | |
| Área frontal (estimada) | 2,25 m² | |
| Área frontal corrigida | 0,540 m² | |
| DIMENSÕES EXTERNAS | ||
| Comprimento | 4.975 mm | |
| Largura sem/com espelhos | 1.963/2.189 mm | |
| Altura | 1.435 mm | |
| Distância entre eixos | 2.960 mm | |
| Bitola dianteira/traseira | 1.660/1.700 mm | |
| CAPACIDADES | ||
| Porta-malas traseiro | 745 a 1.645 L | |
| Porta-malas dianteiro | 150 L | |
| DESEMPENHO | ||
| Aceleração 0-100 km/h | 4,8 s | |
| Velocidade máxima | 212 km/h | |
| CONSUMO (COMPUTADOR DE BORDO) | ||
| Médio | 170 W·h/km | |
| GARANTIA | ||
| Termo | 8 anos sem limite de quilometragem | |
