Se tivéssemos que resumir o mundo dos carros esporte em apenas dois nomes, a maioria daria a mesma resposta: Porsche e Ferrari. Cada uma com sua história, sua origem e sua filosofia, alcançaram grande sucesso com base em seus produtos únicos, sendo cultuados por gerações.
Quando Ferdinand Porsche abriu caminho para os carros que levavam apenas seu nome com o primogênito Tipo 64, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, poucos poderiam imaginar que se tornaria um dos maiores nomes da indústria automobilística mundial. Depois veio o 356, notório pela forma com que conseguiu conciliar a simplicidade do Fusca com belas formas de carroceria e espírito esportivo, até chegar ao lendário 911, vivo e forte até hoje.
Na década de 1980 a Porsche tinha uma linha de produtos bem diversificada. Ao centro estava o 911, já consolidado no mercado como um ótimo carro esporte mesmo com o estranho motor traseiro. Antes dele na hierarquia germânica estava a dupla 924 e 944, carros mais acessíveis e com uma construção mais convencional, com motor dianteiro e tração traseira, que vieram para substituir os modelos de entrada da geração anterior, como o excelente 914, com a mão da Audi e VW na história.
A seguir, tinha o 928, o carro que supostamente deveria tomar o lugar do 911, com motor V-8 dianteiro, mais luxuoso e caro. E, para fechar a conta, a partir de 1986, havia o 959, o modelo topo de linha da marca, com tudo o que havia disponível de tecnologia para um carro esporte. Falamos um pouco dele aqui e aqui no AE.
Como empresa, a Porsche estava estabelecida. Tinha uma linha de modelos para atender vários tipos de clientes, era mundialmente conhecida como uma referência em engenharia e tinha um currículo invejável no automobilismo, mesmo que em tamanho ainda não fosse comparável com uma VW, mas já tinha tudo o que um grande fabricante de carros esportivos gostaria de ter. Só que um pequeno fabricante apareceu para roubar a cena.
ALOIS RUF E SEU ÔNIBUS
Enquanto a Porsche fabricava automóveis aos milhares, na pequena Pfaffenhausen, na região da Baviera alemã, um distinto rapaz que poderia ser chamado apenas de Júnior, tocava seu pequeno negócio familiar, herdado do pai, que falecera em 1974.
O falecido empreendedor local era chamado Alois Ruf, que começou seu negócio em 1939 em um prédio próximo de sua residência, com o nome de Auto Ruf. Era uma pequena oficina que prestava serviços em diversos automóveis da época, ainda sem um foco especial que viria anos depois. Meses após a inauguração de sua oficina, ele foi convocado para a guerra, onde lutou como soldado.
Alois era engenhoso e curioso, gostava de criar suas próprias coisas para que funcionassem do jeito que achava que deveriam ser. Os seus anos na guerra devem ter ajudado a desenvolver ainda mais suas habilidades mecânicas, e, ao voltar para casa com o fim do confliteo, pôde aplicar novos conhecimentos em seus projetos.
Um dos seus projetos pessoais era fazer um ônibus de turismo, já nos anos 1950, em função da demanda que ele via na região, uma vez que a maioria das pessoas não tinha carro próprio e viajavam bastante com suas famílias nos fins de semana. Ruf era muito ligado neste ponto, era bom em interpretar o que o mercado a sua volta precisava, e focava seus esforços para atendê-los.
Um belo dia, Alois chega na oficina com dois pedaços de aço bem longos, já sabendo qual seria a destinação. Neste dia, seu filho de apenas cinco anos, nascido em 1950, estava por perto, como de costume, e ouviu seu pai dizer que em um ano, aqueles dois segmentos de aço se tornariam um ônibus de turismo. Um ano depois, um belo ônibus estava pronto. Com ele, o nome Ruf começou a ficar conhecido na região, principalmente por Alois Ruf o dirigir pessoalmente, e fez isto por mais de uma década. Produziram mais unidades do ônibus, mas manteve um sempre por perto.
Justamente enquanto dirigia seu ônibus é que um evento mudaria para sempre o rumo da Auto Ruf. Ao ser ultrapassado por um motorista arrojado demais, este perdeu o controle do carro e acidentou-se aos olhos de Alois. Nada de grave sofreu, mas Ruf parou para ajudar e levou o rapaz para o hospital. O motorista, preocupado com o acidente, estava inquieto quanto ao seu carro, o qual Ruf falou para ele não se preocupar, pois ele pessoalmente levaria para sua oficina e cuidaria dele até a recuperação do dono.
O carro que o rapaz de questionável habilidade ao volante conduzia era um Porsche. Mais precisamente, um modelo 356 Karmann de teto rígido. Era um dos primeiros contatos de Ruf com um automóvel da Porsche. Dias depois do acidente, Ruf acabou comprando o carro batido pelo telefone e começou os reparos da carroceria avariada.
O filho de Ruf, Alois Júnior, agora já mais crescido, acompanhou todo o processo de reparo do 356 e ficou encantado com o automóvel criado por Ferry Porsche. Poucos existiam na região, era um carro diferente, e com um charme único.
Em um passeio de domingo pela cidade de Munique, pai e filho estavam no 356 parados em um semáforo quando um sujeito bateu na janela, encantado pelo Porsche, e disse que queria comprá-lo, e que iria fazê-lo naquele momento. Até dinheiro ele tinha na mão. Alois Ruf (pai) hesitou um pouco pela estranha situação, mas aceitou o negócio. Pegou o dinheiro e o rapaz foi embora com o Karmann. Para retornarem para casa, os Rufs voltaram dirigindo o carro do comprador, que também era um 356. No dia seguinte, se encontraram na Auto Ruf para devolverem o 356 do comprador e entregarem os documentos do Karmann, que não tinham em mãos na hora que foram interceptados no semáforo.
Foi uma situação muito diferente, e Ruf entendeu que donos de Porsche eram pessoas diferentes. Eles realmente gostavam dos carros, eram apaixonados e, para serem capazes de fazer negócio no meio da rua, algo especial tinha ali. Com este pensamento, o foco de Ruf começou a migrar para os Porsches, assim ganhando reconhecimento como uma oficina apta a trabalhar com qualidade nos carros da marca.
O FIM DO 911 SUSTENTARIA A RUF
Com o passar dos anos, Alois Jr. herdou a empresa com o falecimento de seu pai. Os Porsches já estavam consolidados como o carro-chefe dos trabalhos da Auto Ruf, e aos poucos novos projetos surgiram. A Porsche havia lançado o 911 em 1963, e não demorou para a Ruf ter contato com eles.
Com diversos trabalhos no 911 e também ouvindo o que seus clientes tinham a dizer sobre o carro, Ruf entendeu que havia margem para aprimorar o projeto. Começou com pequenas melhorias, alguns acertos de suspensão e preparação nos motores boxer. Os 180 cv originais passavam a 230 cv. Depois veio o famoso Porsche 930 Turbo, e a Ruf colocou as mãos nele para aumentar ainda mais a potência do novo motor turbocarregado.
Os planos da Porsche para o 911 no fim dos anos 70 não eram nada promissores. A diretoria entendia que o modelo estava ficando ultrapassado e o futuro seria o 928. As notícias do fim do 911 já corriam entre os proprietários, e muitos deles recorreram à Ruf.
Pedidos para que Ruf montasse um novo 911 à partir de peças de reposição começaram a surgir. Alguns clientes até entregavam monoblocos novos comprados na Porsche. Alois Jr. conta que clientes já queriam deixar encomendados novos 911 fabricados por ele neste esquema de usar peças de reposição e monoblocos em intervalos de cinco em cinco anos, para teremos carros novos disponíveis por algum tempo mesmo se a Porsche descontinuasse o 911. Era um mercado específico, mas que pelo o que via, teria clientes fiéis por muito tempo.
Sabendo que sua base de clientes de 911 era sólida, investiu em novos projetos para o modelo, mesmo com o risco dele ser encerrado pela Porsche, o que nunca aconteceu. Ruf criou até seu próprio 911 Turbo com 300 cv.
As melhorias no 911 feitas na Ruf continuavam, e não eram apenas pequenas alterações. Alois entendia que seus clientes queriam carros modernos, com os melhores recursos disponíveis. Um bom exemplo foi o câmbio de cinco marchas que a Ruf fez para o 911 Turbo, que originalmente tinha apenas quatro marchas. Criar um novo câmbio era um trabalho complexo e a empresa tinha realmente que ser muito boa para não fazer uma grande besteira.
Na mesma época em que a Ruf começou a oferecer o câmbio de cinco marchas, os órgãos regulamentadores alemães aceitaram o pedido de reconhecer a empresa como um fabricante de automóveis, muito além de um simples preparador. Os carros feitos por Ruf agora teriam seu próprio número de chassi registrado na Alemanha. Seriam vendidos como Rufs, e não como Porsches.
O PROJETO 945, O PRIMEIRO GRANDE RUF
Até meados dos anos 1980, a Ruf tinha alguns modelos com nome próprio oferecidos no mercado, baseados na geração 930 da Porsche, que era o primeiro Turbo, e no 911 SC, uma versão aspirada chamada de Ruf SCR.
Alois Ruf tinha em mente um projeto ainda maior, que fosse capaz de deixar um feito ainda maior na história da sua empresa. A ideia era fazer um supercarro, um modelo similar aos Flat Nose da época, mas com um teto baixo e para-brisa reduzido, como eram os Speedsters da geração do 356. E com boa potência, muita potência. Seria chamado internamente de 945. O “9” por conta de ser derivado de um 911 e “45” em função da potência desejada, 450 cv.
O projeto teve algumas mudanças no meio do caminho, com a Porsche anunciando o novo 959, o mais moderno de todos os carros esporte já feitos, recheado de controles eletrônicos que pareciam vir da Nasa. A concorrência seria forte, e Alois ajustou seus planos para algo um pouco mais “pé no chão”.
Ao final, com um protótipo quase pronto da carroceria baixa imaginada por Ruf, uma mudança em prol da simplicidade de fabricação levou o conceito para uma carroceria convencional de 911, versão com os para-lamas estreitos (havia a opção da Porsche dos chamados wide body, ou carroceria larga com os para-lamas grandes). Como um dos objetivos do projeto 945 era uma boa velocidade máxima, a carroceria convencional do 911 era uma boa pedida, por ter uma área frontal menor e portanto, gerar menos arrasto aerodinâmico.
Muitas partes da carroceria original do Carrera 3.2, carro base para o projeto, foram substituídas por similares em alumínio, colaborando para reduzir o peso total do carro em 200 kg se comparado com um modelo original da Porsche.
O grande destaque do carro seria a potência, a maior já obtida em um Ruf. O motor criado foi um boxer 6-cilindros de 3,4 litros com dois turbocompressores e dois interresfriadores, capaz de gerar mais que os desejados 450 cv iniciais. Obviamente, o novo projeto teria o câmbio Ruf de cinco marchas.
O desenvolvimento do motor foi feito com uma pequena ajuda da Bosch, que na época fabricava centrais eletrônicas de gerenciamento de motor para diversos modelos, inclusive carros de corrida. Um deles, aliás, era o Porsche 962, sucesso absoluto nas pistas no mundo. A mesma central eletrônica Bosch do motor do 962 foi usada no projeto de Ruf, por conta da excelente capacidade de processamento para um motor de alto desempenho como era esperado para o novo Ruf.
Para ajudar na captação de ar para todos os elementos na traseira do carro, duas grandes tomadas de ar Naca foram criadas, uma em cada para-lama traseiro, mas como posteriormente Ruf descobriu, elas estavam mal posicionadas e o ar praticamente não entrava, poderia até sair ar por eles. Nos futuros carros de produção, estas tomadas de foram abandonadas.
O projeto 945 foi renomeado para Ruf CTR, com o “C” referenciando o Grupo C, categoria principal dos protótipos de competição onde o Porsche 962 corria, e o “TR” significava Turbo Ruf. Os 959 que se cuidassem…
TRÊS PUBLICIDADES QUE LANÇARAM A RUF PARA A MUNDO
Voltando um pouco no tempo, antes do nascimento do CTR, durante os primeiros anos de vida como um construtor, os carros de Ruf apareceram em diversas publicações locais como um grande destaque de uma pequena empresa que criava seus próprios Porsches. Ruf sabia que precisava de divulgação para ganhar mais adeptos e clientes, uma vez que o mercado local já o conhecia e adorava seus modelos, mas era limitado. Precisava expandir seus horizontes.
Uma aparição em uma mídia americana de grande circulação poderia levar o nome Ruf para o outro lado do Atlântico, um mercado ainda em crescimento para carros esportivos do Velho Continente. E foi assim que Alois Ruf fez, na cara e na coragem.
ROAD & TRACK E O CARRO MAIS VELOZ DO MUNDO, 1984
Alois Ruf estava disposto a colocar o nome de sua empresa em um lugar de destaque no mundo dos entusiastas por carros esporte, e sabia que uma boa forma de conseguir isto era por meio de uma matéria positiva em alguma grande publicação de renome, especialmente nos Estados Unidos. Ele juntou algumas das revistas alemãs que publicaram seu trabalho e foi para a Califórnia, literalmente bater na porta da revista Road & Track, renomada revista dos EUA.
Depois de mostrar as revistas onde seus carros apareciam com destaque, o pessoal da R&T ficou muito interessado no trabalho daquele jovem alemão de pouco mais de 30 anos de idade. Pouco tempo depois, Alois Ruf foi convidado por Paul Frère, o belga ex-piloto da Ferrari na F-1 e um dos editores da revista, para que um de seus carros participasse de um teste que tinha inventado, chamado Os Carros Mais Rápidos do Mundo. A primeira vez que a revista faria este comparativo seria em 1984.
Ruf preparou um de seus modelos chamado BTR, derivado do Porsche 930 Turbo, mas com toda a mecânica Ruf, gerando nada menos que 375 cv. Ruf sabia que seria um evento de velocidade e nada mais, pois Frère apenas pediu para ele se dirigir com o carro para a pista de teste de Ehra-Lessien, de propriedade da Volkswagen, na Alemanha, conhecida pela longa reta de 10 quilômetros para tests de alta velocidade. Alois encomendou até um jogo de pneus feito “com carinho” pela Dunlop, colocou dois no banco do passageiro e dois atrás dos bancos e foi ele mesmo dirigindo o BTR preto narrow body (carroceria estreita) até a pista.
Ao chegar lá, deparou-se com uma frota de carros do mais alto calibre. Jaguar V-12, BMW Série 6 CSi, Lamborghini Countach, dois Porsches, um Ferrari Berlinetta Boxer e um Aston Martin Vantage.
O resultado surpreendeu a todos, com o Ruf sendo o mais rápido com incríveis 186,2 mph (300 km/h). O segundo mais veloz foi o Ferrari 512 BB, 10 mph/16 km/h mais lento que o Ruf Turbo. Os representantes da Porsche não chegaram nem perto do Ruf. O 930 Turbo não passou de 255 km/h e o 928S chegou a 261 km/h. Paul Frère e o grande Phil Hill guiaram os carros, e o Ruf recebeu diversos elogios da dupla de avaliadores. E são elogios de quem já guiou carros de F-1 e venceu provas como Le Mans.
Era a abertura que a Ruf precisava para ser reconhecida fora da Alemanha, e agora em um novo mercado, totalmente novo e ávido por carros esporte europeus. E também era um tormento para os dirigentes da Porsche, que dependendo da escalação de diretores em ação, eram favoráveis ou contra os trabalhos da Ruf.
Alois Ruf conta que, logo depois do evento da revista em 1984, um diretor de marketing da Ferrari comentou com ele: “Veja bem, seu carro, ele funciona bem. É um ótimo carro, mas olhe, ao lado de um Ferrari, parece um sapo”. Sentimos um recalque no ar…
ROAD & TRACK E O CARRO MAIS VELOZ DO MUNDO, 1987
Três anos depois, em 1987, o primeiro CTR estava pronto, ano em que o Porsche 959 já estava em produção e era o mais moderno carro esporte de todos os tempos, e também o Porsche de passeio mais veloz da história. Alois Ruf sabia que seu CTR era rápido e poderia ser comparado ao caríssimo 959.
Novamente, a Road & Track convidou Ruf e um de seus carros para um segundo evento do Carro Mais Rápido do Mundo na pista da Volkswagen. Era a ocasião (quase) perfeita para o CTR enfrentar os seus concorrentes. O “quase” é por conta do carro ter ficado pronto uma semana antes do evento, quase sem tempo para testar corretamente. Ruf estava confiante, mesmo assim. Sabia que era uma boa chance de carimbar novamente seu nome no mercado americano.
Chegando na pista de Ehra-Lessien, todos ficaram de olho no que Ruf tinha trazido, um belo modelo amarelo-gema com rodas de 17”. Se três anos antes ele havia surpreendido a todos sem saber muito o que esperar do teste, agora, ele viria ainda mais preparado para enfrentar carros de primeira linha, inclusive o 959.
A redação da matéria foi feita pelo grande Peter Egan, que destacou o amarelo da carroceria do Ruf em contraste com o suave cenário alemão. “Eu me encaixei no interior espartano do Pássaro Amarelo (“Yellow Bird” no texto original), que o pessoal da Ruf tinha chamado apenas de Ruf Bi Turbo”. E assim veio o apelido Yellow Bird do CTR, imortalizado pela frase de Egan em julho de 1987.
Nesta segunda edição dos Carros Mais Rápidos do Mundo, o Ruf enfrentou, dentre diversos exóticos como Ferraris, Lamborghinis, Porsches Koenig, Mercedes “Hammer” AMG e até mesmo um Isdera Imperator, e seu principal rival, o moderno Porsche 959. Alois Ruf levou não apenas o recém batizado Yellow Bird, mas também o mesmo BTR preto de 1984, agora nas mãos de seu atual proprietário, para uma segunda passada.
O feito de 1984 se repetiu, com o pequeno não Porsche amarelo sendo o mais rápido de todos. Para os testes, Frère e Hill dividiram o volante dos carros. Paul Frère conseguiu 336 km/h e Phil Hill, na sua vez, 340 km/h. Eram os melhores números do teste, de novo. E, mais importante, melhores que do 959 mais veloz, que não passou de 198 mph (318 km/h). De brinde, o BTR da primeira edição cravou 187 mph (301 km/h), pouca coisa mais rápido que o recorde anterior.
Curioso ainda é que tanto Alois Ruf como Frère e Hill concordaram que o Yellow Bird poderia ter sido ainda mais rápido, pois estava com uma relação de marchas mais curta que o ideal para o evento. Ruf explicou que não via sentido em um carro muito mais rápido que isso. Estava dentro de suas expectativas. 300 km/h era uma referência na Europa, e 200 mph a referência nos Estados Unidos. O CTR batia as duas marcas, então para ele estava bom.
Ruf repetiu o feito de 1984 e foi destaque na revista mais uma vez. Estava cada vez mais aparecendo nas maiores mídias do mundo, mostrando seu trabalho duro e sendo reconhecido por isto. Na Alemanha, já era uma referência em Porsches (ou não Porsches) e agora estava trilhando seu caminho na América.
UM DOS PRIMEIROS VÍDEOS VIRAIS, ANTES DA INTERNET
A filmagem acima foi provavelmente um dos primeiros vídeos amadores a circular entre os entusiastas por carros, antes mesmo da internet estar entre nós como é hoje. Youtube então, nem sonhava em existir, e o termo “viralizar” só seria usado por profissionais da saúde. Esta filmagem foi um dos grandes acertos publicitários da Ruf.
Depois do sucesso nas duas edições do teste da Road & Track, Alois Ruf sabia que ainda poderia ter mais divulgação de seu grande projeto e sua marca. A velocidade máxima do carro já era um ponto forte e registrado na revista, mas o CTR não era só isso. Era uma experiência completa de prazer em dirigir.
Uma boa forma de mostrar isto era com uma demonstração, mas como? O carro era bom e veloz, mostrar suas competências em uma pista poderia ser uma boa. O circuito de Nürburgring com o traçado completo foi escolhido, era uma pista desafiadora e com trechos de todos os tipos, mas como fazer isto de uma forma que outras pessoas pudessem ver, sentir e repassar para os amigos o que viram? Um teste escrito não transmitiria a mesma sensação de ver o carro em ação, então um vídeo funcionaria melhor.
Ruf convidou seu grande amigo Stefan Roser, um excelente piloto de teste da revista alemã Auto Motor und Sport para que ele guiasse o CTR da forma mais arrojada possível com uma câmera gravando tudo por dentro do carro e um helicóptero filmando por cima. Powerslides para todos os lados, contra-esterços até em linha reta, o motorista guiando com trajes de quem está indo ao mercado fazer as compras da semana. A filmagem foi feita assim, direção ao estilo hooligan, pois pensaram que só assim manteriam os espectadores interessados por uma volta completa no circuito de mais de 20 km de extensão. Foi algo sensacional e que faz sucesso até hoje, bem mais do que Ruf esperava quando tiveram a ideia.
E, por ser um vídeo tão cativante para os amantes de carro, rapidamente espalhou-se e ficou conhecido. A diferença de hoje para os tempos de sua gravação é que a distribuição entre os amigos era feita com fitas VHS, e não por um toque num botão virtual na tela de um celular em questão de segundos. Para as pessoas terem tido o trabalho de repassar o vídeo em VHS, imagine como fez sucesso.
E não deu outra, o sucesso da Ruf cresceu muito com o vídeo e as publicações muito positivas na Road & Track americana. A empresa passou de um pequeno fabricante de Porsches modificados (Alois ficaria revoltado com este comentário, esbravejando com uma plaqueta com seu próprio número VIN na mão) para uma empresa capaz de entregar vários modelos reconhecidos mundialmente pela qualidade e com histórico consistente deste os anos 70.
Tanto que no famoso catálogo anual da revista suíça Automobil Revue, que o Bob vez por outra cita aqui no AE, a Ruf aparece como marca e descrita como fabricante de automóveis baseados em veículos Porsche.
É sem dúvida uma bela trajetória para a empresa que começou graças a um acidente de trânsito e fabricava carros que pareciam sapos.
MB
