A FCA — Fiat Chrysler Automobiles — detentora e fabricante da marca Jeep, soube aproveitar muito bem a brecha na lei que permite utilitários, no caso suves, com motor Diesel, desde que a tração seja 4×4 com reduzida. O Jeep Renegade em sua nova versão Moab é a melhor opção na relação custo-benefício. Ao valor R$ 19.300 acima da versão topo de gama com motor 1,8-l flex é possível comprar este com tração nas quatro rodas e motor turbodiesel.

O sobrenome Moab dado a esta versão refere-se à cidade americana de mesmo nome localizada no estado de Utah, conhecida pelos amantes do fora de estrada como o paraíso para essa prática devido às suas trilhas de dificuldades variáveis. Para o pessoal de engenharia é um local onde os protótipos são enviados em sua fase embrionária para aquisição de dados. Os componentes do sistema de tração, suspensão, quadro do chassi, entre outros, são instrumentados com células de carga e os valores obtidos são utilizados nas simulações computacionais e, posteriormente, nos testes de laboratório para validar o novo modelo.

A engenharia da FCA fez pouco conteúdo novo para esta nova versão, apenas juntou os subsistemas que estavam nas prateleiras, formando assim uma nova configuração que deve agradar àqueles que gostam ou precisam de tração 4×4, seja para trabalho ou lazer. Os principais itens de conforto e operação estão disponíveis, e a sofisticação ou luxo ficou na prateleira, com isso passando a ser o suve 4×4 turbodiesel automático mais barato do Brasil, R$ 146.590 (janeiro/2021). O preço de lançamento em julho de 2020 era R$ 137 mil.

Se preferir, assista primeiro ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

Motor, câmbio e tração

O motor é o mesmo que equipa outros veículos da FCA, Jeep Compass e Fiat Toro, turbodiesel de injeção direta, quatro cilindros e 2 litros de cilindrada, 16 válvulas com duplo comando acionado por correia dentada que entrega os 170 cv de potência máxima a 3.750 rpm com torque máximo de 35,7 m·kgf a 1.750 rpm.

O câmbio automático de 9 velocidades está acoplado por conversor de torque e tem funcionamento irretocável. Muito bem casado com o torque do motor, faz a seleção de marchas e trocas com muita suavidade. Pela alavanca seletora de câmbio é possível selecionar o modo Drive ou Manual, e na própria alavanca avança-se marchas com toques para trás e se reduz com toques para frente. Não há opção de borboletas atrás do volante.

Motor e câmbio estão montados na transversal e a tração é predominantemente dianteira, com a transferência de torque para o eixo traseiro sob demanda através de um sistema eletrônico e automático. No seletor de tração é possível escolher condições específicas de terreno como neve, areia, lama e pedras, assim como ativar o sistema de reduzida, bloqueio do diferencial e controle automático de descida.

A operação do sistema de tração é muito simples e intuitiva. Preferi deixar o sistema em automático e seguir pelas trilhas. Utilizei algumas estradas de terra da região de Joaquim Egídio em Campinas, SP, onde foi gravado o vídeo desta matéria. E utilizei o aplicativo Jeep Trilhas para seguir a Trilha das Cachoeiras em Brotas, SP. Devido às chuvas deste final de ano, esses trechos que seriam fáceis para veículos 4×4, tiveram a dificuldade aumentada com o piso escorregadio, um pouco de lama e trechos alagados. O Renegade Moab mostrou-se muito capaz nessas situações e em poucos momentos senti necessidade de maior habilidade ao volante para ultrapassar os eventos.

Na análise técnica no elevador foi possível notar que o assoalho é muito bem protegido, com chapas metálicas na região do motor, câmbio e tanque de combustível. Há um protetor exclusivo para o mancal central do cardã traseiro, e todas as linhas de combustível e freio estão bem protegidas.

O nível de ruído interno é muito bom. Não se nota a vibração ou o ruído incômodo que era característica nos motores Diesel de anos atrás. A capa plástica do motor tem revestimento acústico bem espesso e o cárter do motor também tem revestimento termoacústico, mostrando a preocupação e trabalho dos engenheiros da FCA nesse quesito.

Neste período rodei mais de 1.200 km com o suve e o consumo total acumulado foi de 12,4 km/l (cidade, trilhas e rodovias), sendo que na viagem padrão de Campinas até a Curva AE, de 120 quilômetros, o consumo foi de 14,5 km/l, resultado que é bem melhor que o homologado pela fabricante junto ao Inmetro, 12,9 km/l para uso rodoviário e 10,2 km/l, no ciclo urbano. Na aferição do velocímetro notei um erro de 10% a 120 km/h e maior que 5% em outras velocidades, estando portanto bem acima dos 3% esperado. Esta pode ser a resposta para o melhor consumo indicado no computador de bordo.

Conforto ao rodar

A suspensão para maior altura livre do solo, similar à versão Trailhawk, permite bons ângulos de entrada (29,7 graus) e saída (32 graus), assim como o ângulo de rampa (22 graus). A altura maior não traz desconforto ou desequilíbrio para o comportamento geral do veículo. O conforto geral da suspensão tem um bom compromisso.

Os pneus Pirelli Scorpion ATR de uso misto 215/60R17H parecem ser borrachudos demais para uso em asfalto e borrachudo de menos para uso na lama. Após os primeiros quilômetros de rodovia a 120 km/h a preocupação com ruído de rodagem foi descartada. Nas curvas em asfalto da estrada das Cabras nota-se uma tendência a escorregamento que raramente faz atuar o controle de estabilidade. Nas estradas de terra seca, molhada e com pedras soltas os pneus tem desempenho muito bom, confirmando a boa escolha da FCA.

Além da boa capacidade de tração observada, o ruído de rodagem surpreende positivamente no asfalto e na terra. Pisos de pedra causam uma excitação maior na suspensão e carroceria aumentando o nível de ruído interno. No Renegade Moab essa característica está bem neutralizada. Um dos contribuidores é o subchassi traseiro estar ancorado à carroceria com interposição de buchas de elastômero.

A direção eletroassistida com o motor de passo na árvore de direção está bem calibrado para esforço estático e tem boa progressão indexada à velocidade. A definição de centro é boa para o propósito do veículo, apesar de eu prefeirir centragem mais positiva. Não notei contragolpes no volante, indicação de que o sistema tem amortecimento elétrico incorporado.

Segurança

Em termos de segurança passiva e ativa o Renegade Moab seguiu a proposta de entregar o básico sem aumentar conteúdo para não elevar o preço. Nesse sentido apenas os itens regulamentados e obrigatórios como bolsas de ar inflável frontais, engates Isofix para banco infantil (dois, no caso) e ABS equipam o modelo.

O freio a disco nas quatro rodas, com discos ventilados na dianteira, tem ótimo desempenho em todas as condições avaliadas. A modulação do pedal de freio está dentro da curva de resposta esperada e não senti nenhuma tendência a fading, mesmo em frenagens mais vigorosas em alta velocidade e em descida de serra. O freio a disco na traseira foi novamente uma ótima decisão da FCA, pois essa solução é melhor indicada para uso fora de estrada em comparação com a de tambor, dada sua maior capacidade autolimpante.

Conectividade e conforto interno

O essencial para o conforto e ajuda ao motorista está presente no Moab, como a central multimídia Uconnect de 7” compatível com Android Auto e Apple CarPlay por conexão via cabo. Há uma porta USB e uma tomada 12 V no console central e outra USB na sua extensão traseira. Os engenheiros da FCA poderiam disponibilizar o aplicativo de trilhas na central multimídia, facilitando, assim, sua utilização. Controle de velocidade de cruzeiro tem comando no volante multifuncional, que também permite acesso ao computador de bordo, sistema de som e telefone celular com comando de voz.

O revestimento dos bancos em tecido é outra forma de reduzir o custo de fabricação do veículo e, consequentemente, não elevar seu preço. O conforto não ficou prejudicado com essa opção de revestimento e deixou o carro com aquele interior monocromático pretinho básico, com o ponto positivo para o teto e colunas com cor clara, o que aumenta a sensação do bom espaço interno. Ainda assim, nas portas dianteiras foram utilizados molduras dos alto-falantes e maçanetas pintadas em cinza fosco.

Os acessos dianteiro e traseiro são bem facilitado pelo bom ângulo de abertura das portas e pelo conceito de fechamento inferior, onde a porta sobrepõe-se à caixa do assoalho, minimizando a contaminação por poeira ou lama que eventualmente sujaria a barra da saia ou calça.

A psição de dirigir é boa e tem a facilidade de ajuste do volante em altura e distância, além da regulagem de altura do banco do motorista. Na traseira o espaço é limitado pelos 2,57 m entre eixos do carro, mas acomoda muito bem pessoas de até 1,75 m de altura, permitindo um espaço razoável para o porta-malas, que é de 320 litros. O encosto do banco traseiro rebatível 60:40 e um compartimento extra sob o assento do banco do passageiro dianteiro permitem boa flexibilidade para acomodação de bagagem e pertences.

Exterior com poucas alterações

O denominado “feinho simpático” pelo Bob Sharp na matéria de lançamento em março de 2016 continua igual por fora. A grande diferença está na eliminação de frisos cromados, deixando a grade frontal com tom escurecido, mesmo conceito utilizado nas rodas de 17”, pintadas de preto. No caso da Jeep, a eliminação de cromados ajudou a baixar o preço do veículo, enquanto Chevrolet, Ford e VW tiveram seus preços aumentados nas versões Midnight, Storm e Black Style, respectivamente.

A instalação de dois ganchos na dianteira e um na traseira é apreciada pelos praticantes de expedições fora de estrada, pois facilita ajudar e ser ajudado, sem riscos de danos a componentes do veículo.

Mercado

O Jeep Renegade perdeu o reinado de suve compacto mais vendido do Brasil em 2020 para o VW T-Cross, mas a diferença foi de apenas 3.259 unidades (60.125 x 56.866), provando que segue sendo atraente a esse tipo de consumidor. O novo Chevrolet Tracker, lançado virtualmente em março no início da pandemia, chamou a atenção de milhares de consumidores, e para 2021 devemos assistir esse embate entre os três modelos, no segmento que mais cresce no Brasil e no mundo.

O Renegade tem a vantagem de oferecer opções de motores diesel e tração 4×4, funcionalidade que os outros dois não têm, mas na versão flex fica devendo com o motor 1,8-l que não é muito bem apreciado no mercado. Espera-se para 2021 o lançamento de um novo motor turbo a álcool e a gasolina (não deve ser flex) que pode acirrar essa disputa. Portanto, essa versão Moab turbodiesel 4×4 pode ser o diferenciador para o lado da Jeep. A conferir!

GB

(Atualizado em 7/01/21 às 13h55, inclusão de parágrafo faltante sobre consumo de combustível, erro de edição)