JEEP CHEROKEE DE NOVA GERAÇÃO, PARA O QUE DER E VIER

Jeep é uma marca que pode se chamar de atribulada. Começou como marca registrada da Willys-Overland americana, fabricante essa que passou para as mãos da American Motors Corporation (AMC) em 1970. Em 1987 a AMC foi absorvida pela Chrysler Corporation e a marca virou Jeep Eagle. Onze anos depois a Chrysler fundiu-se com a Daimler-Benz, virando DaimlerChrysler, fusão desfeita em 2007 passando a Chrysler, com nova razão social, Chrysler LLC, a ser independente novamente — e sempre carregando a marca Jeep. Em maio 2009 a Fiat S.p.A. comprou 20% da Chrysler, foi aumentando a participação para, no começo do ano, ficar com 100% da fabricante americana e surgindo a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), fusão das duas fabricantes.

Marca atribulada sim, porém muito forte. Aliás, cada vez mais forte, podendo-se dizer ser tão importante quanto a própria marca Chrysler. É mesmo incrível que tudo tenha começado em 1941 com um pequeno utilitário de tração nas quatro rodas temporária projetado especificamente para uso militar. Incrível também que a única marca e produto rival hoje — em espírito  e caráter — tenha surgido depois da Segunda Guerra Mundial no outro lado do Atlântico, o Land Rover.

Em abril do ano passado, no Salão de Nova York, o Jeep Cherokee de quinta geração geração foi apresentado e as vendas começaram em setembro. Agora, um ano depois, chega ao Brasil nas suas três versões, a de entrada Longitude, a intermediária Limited e a topo Trailhawk, todas 4×4 e com motor a gasolina Pentastar V-6 de 3,2 litros, 271 cv a 6.500 rpm e 32,2 m·kgf a 4.400 rpm, um duplo-comando de acionamento por corrente com variador de fase em ambos e quatro válvulas por cilindro. A novidade é ser primeiro veículo com câmbio automático epicíclico de nove marchas (que o rival Land Rover Evoque recebeu em seguida), ambos ZF, mas no caso do Cherokee fabricado na própria Chrysler, sob licença da ZF, na fábrica de câmbios em Kokomo, estado de Indiana. Mas sabe onde o Cherokee é fabricado? Na fábrica de Toledo, Ohio, onde o Jeep militar foi produzido!

O Limited, único disponível para andar ontem na região de Atibaia (SP), já está sendo comercializado por R$ 174.900, mas o Longitude de R$ 159.900 e o Trailhawk de R$ 179.900, só em dezembro, segundo a divisão Chrysler.

O desenho é totalmente novo o estilo da fabricante conseguiu atenuar a imagem de “bravo” mas sem perder a identidade. Ficou elegante e o deixa como suve para uso no dia-a-dia, mas seu proprietário terá a certeza poder contar com ele para o que der e vier. Pode ser, e é provável que não,  que nunca se aventure em caminhos difíceis, que nunca venha a praticar o off-roading, mas a certeza de poder fazê-lo se e quando quiser, dá paz de espírito. Afinal, nunca se sabe o que se encontrará pela frente. Como os californianos, que sabem que se o Big One, o abalo sísmico da Falha de San Andreas, a falha geológica  na costa oeste dos EUA, acontecer, é bom ter um carro que possa andar em eventual caos. Essa sensação passa claramente ao se dirigir um Cherokee, ainda mais agora, redesenhado, elegante e confortável.

Suas dimensões são adequadas, com 4.624/1.850/1.683 mm (comprimento, largura sem espelhos/altura) e entreeixos de 2.700 mm. O diâmetro mínimo de curva é 11,5 m.

Mesmo sem ter reduzida no câmbio, que só o Trailhawk tem, os caminhos que a Chrysler escolheu para a caravana andar eram desafiadores, tanto em rampa quanto em piso irregular, de muitas pedras. A tração é dianteira, mas ao menor sinal de patinagem a embreagem multidisco entre os eixos manda tração para trás de maneira automática e imperceptível, e o veículo arranca sem a menor dificuldade.  Se a situação complicar de fato, usa-se o seletor de terreno de quatro posições — Automático, Neve, Sport e Areia/lama, este último deixando a tração fixa 50-50%. A ação do diferencial traseiro é anulada pelo freio da roda que perca contato com o solo e o Limited segue andando. Tudo com relativo conforto da suspensão independente nas quatro rodas  McPherson-multibraço, esta herança dos tempos DaimlerChrysler. Tem controle de estabilidade e tração, que pode ser desligado, e a altura livre do solo é 200 mm.

Os pneus são de asfalto (225/55R18, inclusive estepe, só que com roda de aço) e mesmo pesando 1.834 kg, apesar do monobloco apenas em aço, o comportamento em curva é de primeira grandeza. O câmbio só permite trocas manuais seqüenciais pela alavanca (para trás sobe, para frente reduz) e nesse modo manual não sobe marchas ao chegar ao corte (limpo) a 6.800 rpm. Nas trocas automática muda a 6.500 rpm. A distribuição de peso é 57-43%. A direção tem assistência elétrica com relação 15,4 :1, perfeita para o tipo de veículo, e o volante de 380 mm de diâmetro é bem inclinado, com posição de dirigir perfeita, dando 2,6 voltas entre batentes.

A nona marcha é bem longa, 0,48,1, o que resulta na v/1000 de 82,6 km/h ou 120 km/h a 1.400 rpm. A velocidade máxima é 190 km/h e o 0-a-100 km/h é feito em 8 segundos. O consumo não foi informado, mas pelas normas européias é 8,1 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. O tanque é de 60 litros.

Acomoda bem cinco ocupantes e o espaço no banco traseiro é muito bom, com três cintos de três pontos atrás. O porta-malas é de 500 litros.

Como suve, é mesmo um belo exemplar.

BS

Fotos: autor

oz, Bluetooth, entradas auxiliar de 3,5 mm, USB e SD Card