O nome dos veículos auxiliares sobre trilhos na Alemanha é “Draisine”, no Brasil este nome também é conhecido. A origem deste nome remonta ao inventor da “máquina de andar” ancestral da bicicleta que ainda não tinha pedais, Barão Karl Drais; seu invento logo passou a ser chamado de Draisine que tempos depois veio a ser usado também nestes veículos auxiliares sobre trilhos, cuja história iniciou com bicicletas adaptadas aos trilhos. Tais veículos são usualmente empregados para a inspeção da linha férrea; tanto da via permanente como dos aparelhos (por exemplo, desvio) e equipamentos de sinalização.
Terminada a Segunda Guerra Mundial, a estrutura ferroviária deixada pelo III Reich (Reichsbahn) passou a ser gerida pelas forças de ocupação em suas respectivas áreas de ocupação, cada um a seu modo. Mas depois, no lado ocidental da Alemanha, após uma unificação destas estruturas e depois da criação de República Federativa da Alemanha, surgiu, em 7 de setembro de 1949, a DB – Deutsche Bundesbahn — Ferrovia Federal Alemã.
A primeira grande compra de Draisinas da recém-criada DB contemplou dois modelos básicos Klv 11 e Klv 12 onde Klv vem de Kleinwagen mit Verbrennungsmotor — carro pequeno com motor a explosão. Mas a construção destes veículos não foi totalmente padronizada, surgindo vários modelos com a mesma denominação a partir dos desenhos básicos propostos pela DB. Cada fabricante entendeu as especificações básicas à sua maneira. Uma coisa valia para todos: a bitola padrão internacional de 1.435 mm; Outra coisa uniu estes veículos: o uso do motor VW boxer arrefecido a ar na versão industrial.
Os Klv foram entregues em vários lotes de diferentes fabricantes, a saber:
Martin Beilhack Rosenheim (Beilhack)
Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH Alpers)
Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF)
Industriewerke Karlsruhe (IWK)
Sollinger Hütte (SH)
Faz parte desta família a Klv 20 que é a “Velha Senhora” sobre trilhos que veremos adiante.
Draisine Klv 11
Os Klv 11 tinham quatro portas e havia modelos com motor dianteiro protuberante e outros “sem o bico” com motor traseiro, mas em ambos os casos a tração era traseira. O desenho básico deste modelo era:
Como todos os Klv, estes tinham um sistema de macaco hidráulico central que levantava o veículo e permitia virá-lo para poder voltar pelo mesmo ramal que tinha vindo. Estas Draisinas circulavam em janelas dos horários dos trens que passariam por aquela parte da linha; era necessário um cuidadoso planejamento para evitar acidentes. No vídeo do Klv 12 é demonstrado como o procedimento de retorno pode ser realizado.
Abaixo o exemplo do resgate de um exemplar de Klv 11:
Também houve uma alternativa da série Klv 11, quatro portas, com motor traseiro interno, abaixo fotos de um exemplar resgatado:
Um breve vídeo (00:24) deste exemplar rodando:
Draisine Klv 12
O Klv 12 tinha duas portas laterais e uma traseira, que dava acesso ao salão que tinha bancos de emergência longitudinais rebatíveis; e o esquema básico da DB neste caso era o seguinte:
Aqui também apresento dois modelos. O primeiro foi resgatado por sorte da empresa Siemens AG de Berlim que possuía um exemplar de Klv 12 no ramal ferroviário que tinha em uma de suas fábricas em Berlim. Este exemplar estava impecavelmente bem preservado, guardado dentro de um galpão, sem ferrugem e totalmente funcional. Para diferenciar das Draisinas da DB a da Siemens estava pintada de verde, que era a cor dos equipamentos daquela fábrica.
Abaixo um vídeo (05:29) deste Klv 12 andando e demonstrando o equipamento de virar o veículo para voltar no mesmo trecho de trilho:
Vamos para o segundo exemplo de Klv 12 com uma estrutura mais sofisticada, fabricada pela Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH Alpers). Também com três portas. Esta série tinha freios a disco, sendo que os discos eram solidários com o eixo!
Draisine Klv 20 – a “Velha Senhora” sobre trilhos
Após a entrega das primeiras 35 Klv 11 em 1953 – 1954 foi entregue o protótipo de uma Draisina BA com carroceria da Kombi Volkswagen para ser testada pela DB. Do veículo de série do tipo “GBA1” desenvolvido a partir deste protótipo, foram construídas 30 unidades em 1955 que logo foram entregues à DB.
A entrega foi feita por duas empresas Martin Beilhack Maschinenfabrik e Hammerwerk GmbH Rosenheim (MB) e Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD). O protótipo só foi adquirido pela DB no final de 1956. As Draisinas BA foram utilizadas pelas autoridades ferroviárias para percorrer a rota e controlar os sistemas ferroviários. A maioria desses 31 veículos (incluindo o protótipo nesta soma) foi aposentada no final dos anos 1970. De acordo com o conhecimento atual, 7 veículos foram mantidos “vivos” por entusiastas das ferrovias.
Na construção da Klv 20 foi empregada a carroceria da Kombi T1a da Volkswagen. A Volkswagen AG forneceu a carroceria completa soldada a um chassi auxiliar, bem como a unidade de propulsão com um motor boxer a gasolina de 24,5 cv em versão industrial e um câmbio manual de quatro marchas, mais a ré, acoplada. Esta carroceria foi acoplada a um forte chassi principal provido de uma suspensão própria de feixes de molas, mais adequada para uso ferroviário. Um dispositivo de levantamento hidráulico foi acoplado no centro deste chassi, o que permitia ao veículo ser girado no local para mudar de direção ou para ser retirado dos trilhos.
Na época em que as Draisinas foram entregues, o logotipo definitivo da empresa DB, que só havia sido introduzido em 1956, ainda não estava em uso. É por isso que os Klv 20 receberam um logotipo DB incomum na frente, era formado pelas letras DB envoltas por um círculo. Não se sabe se este símbolo foi usado algum dia pela DB. Ao longo dos anos, este símbolo que havia sido pintado nas Klv 20 foi apagado na maioria das Draisinas. Já no exemplar restaurado, para manter a situação inicial, foi pintado o logo das letras DB envolto em um círculo.
Inicialmente, os faróis originais da Volkswagen e a luz traseira direita funcionavam nas Draisinas. Com uma nova regulamentação da DB foi necessária a instalação de novos faróis específicos e suportes de sinalização.
A partir de maio de 1956 os faróis Volkswagen originais foram desligados e pintados ou, como neste caso, removidos e a abertura coberta com uma chapa. Os novos faróis padrão exigidos para todos os veículos auxiliares foram instalados na frente (2 brancos) e na traseira (1 vermelho). Na foto acima se pode ver os dois faróis brancos e na foto abaixo o farol vermelho:
Fotos do interior da Klv 20
Segue um vídeo (09:58) com uma Klv 20 em ação:
Kübelwagen sobre trilhos
Durante a II Guerra mundial poder trafegar sobre trilhos era uma grande vantagem, com estradas enlameadas ou nevadas, ou até inexistentes para onde se pretendia ir. Daí foi desenvolvido um dispositivo que era acoplado com facilidade às rodas do Kübelwagen e que o permitiam trafegar sobre trilhos:
Abaixo um vídeo atual com um Kübelwagen muito bem preservado andando sobre trilhos, mostra inclusive como a conversão é feita:
Esta matéria foi inspirada pela matéria anterior, TRENZINHO “VW”: MITO OU REALIDADE? , e, também, saiu de uma conversa com o Marco Hammerand, o amigo alemão que mora em Pomerode, SC.
AG
Para esta matéria foram consultados os seguintes sites: http://www.ble.loyal-systems.de/node/1; https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_Klv_20; https://www.hessencourrier.de/fahrzeuge/vw-draisine/; http://www.ble.loyal-systems.de/node/1; https://en.wikipedia.org/wiki/Draisine; http://www.ble.loyal-systems.de/node/15; http://mkb-berlin.de/bogen.htm; bahnbilder.de. Talvez eu não tenha anotado todos…
Em tempo, o amigo Marco Hammerand tem uma loja de peças para VW e se propões ajudar a encontrar qualquer peça que o cliente esteja procurando, o endereço do site dele é: www.vwantigo.com ; vale à pena uma visita.
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
