A migração para eletrificação dos veículos passa pelo hibrido e ainda é a melhor opção para quem deseja ter o prazer da aceleração imediata proporcionada pelo motor elétrico, sem abrir mão do alcance e versatilidade de abastecimento dos veículos de motores térmicos. O Volvo XC40 Recharge Hybrid Inscription testado nesta semana é derivado da versão gasolina e tem a vantagem do motor elétrico, que somado ao motor a combustão gera 262 cv, além de ter a vantagem de aceitar carregamento da bateria por fonte externa.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo que foi gravado na região de Barueri, SP:

Híbrido

A combinação de motor a combustão com motor elétrico dos carros híbridos tem a desvantagem no maior custo devido à maior complexidade e quantidade de peças, além de exigir câmbio. Diferentemente dos carros puramente elétricos que utilizam apenas redutor de rotação para levar a potência até as rodas — embora sejam obrigados a ter diferencial como qualquer carro para compensar as diferenças de rotação das rodas nas curvas e até na irregularidades do piso.

O XC 40 híbrido está equipado com o motor B3154T5, dianteiro, transversal de 3 cilindros, 1,5-l, turbocarregado com interresfriador, injeção direta, 4 válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão, correia dentada, cabeçote e bloco em alumínio. Entrega 180 cv a 5.800 rpm com 27 m·kgf de torque máximo de1.500 a 3.000 rpm.

O motor elétrico trifásico assíncrono tem potência máxima de 82 cv e 27m·kgf de torque máximo, resultando em 262 cv e 39,8 m·kgf de potência e torque máximos combinados. O conjunto elétrico é alimentado por bateria de íons de lítio de 326 volts e 10,7 kW·h, permitindo até 45 quilômetros  de alcance puramente elétrico dentro do ciclo WLTP, o que se traduz no mundo real em cerca de 40 quilômetros. O carregamento da bateria pode ser feito pelo próprio motor a combustão (opção configurável), por regeneração em desaceleração e frenagens, ou através de cabo conectado a um carregador externo. Vários eletropostos Volvo já foram instalados no Brasil e podem ser localizados através do sistema de navegação do veículo ou nos aplicativos de trajeto (Google Maps e Waze).

A tração é dianteira e a transferência de potência para as rodas é feita através do câmbio automatizado de embreagem dupla em banho de óleo com 7 marchas à frente e ré. Porém este câmbio não tem a opção de troca de marchas manual, trabalhando sempre no modo automático. Através da alavanca seletora é possível selecionar os modos Drive ou Brake, onde este último aumenta a desaceleração tipo freio-motor, concomitantemente com o aumento da intensidade da regeneração de energia elétrica.

A dirigibilidade do veículo está muito bem calibrada, além de ter rápida resposta em acelerações parciais, quando apenas o motor elétrico está empurrando o carro. A entrada do motor a combustão torna-se discreta pois a isolação de ruídos e vibrações para dentro da cabine é extraordinária, e é possível perceber sua entrada também pela potência e força adicionais.

Desempenho e consumo

Dirigindo no modo puramente elétrico o veículo acelera com suavidade e com baixíssimo ruído de motor para dentro da cabine. Nem aquele zunido de motor elétrico é audível. Ao pressionar o acelerador um pouco mais, o motor a combustão entra em operação, mas também não causa nenhum espanto dentro do carro. Voltando a dirigir em modo “comportado” o motor a combustão só entra em operação quando a exigência de carga for maior, ou quando a carga da bateria esgotar,

Selecionando o modo Power através da central multimídia, o motor a combustão passa a comandar todas operações de aceleração, o câmbio trabalha em regime de marchas mais curtas, dando mais agilidade ao que já é rápido, e com o auxílio do motor elétrico atinge os 100 km/h em apenas 7,3 segundos. A velocidade máxima é limitada a 180 km/h devido uma estratégia corporativa da Volvo que passou a limitar todos seus veículos a essa velocidade.

Voltando a dirigir no modo elétrico puro, o câmbio busca sempre marchas mais altas e deixa o veículo rodar silencioso. Às vezes nota-se um ruído de aspiração de ar. Em todos os modos de condução as acelerações são sempre vigorosas e confiáveis para uma boa arrancada de sinal ou uma ultrapassagem em pistas simples.

Como todo carro híbrido do tipo PHEV (Plug Hybrid Electric Vehicle – Veículo Elétrico Hibrido Plugável), dependendo da carga da bateria e quão frequentemente a bateria é recarregada antes de esgotar-se totalmente, o consumo chega perto de infinitos quilômetros por litro de combustível. Com carga suficiente na bateria, a única maneira de o motor a combustão ser ligado, quando no modo puramente elétrico, é pressionando o pedal do acelerador até o fundo.

Trafegar em rodovia a 100~120 km/h não é a melhor escolha para utilizar o modo puro elétrico. Nestes casos é melhor selecionar o modo Battery Hold (conservar bateria), utilizar a propulsão do motor a combustão, e guardar essa carga elétrica para o anda e para dos trajetos urbanos. Outra opção é selecionar o destino no navegador, mesmo que se saiba o trajeto, para que o sistema do veículo decida as melhores alternativas para uso da carga elétrica ou da gasolina, obtendo-se assim a máxima eficiência.

A Volvo divulga em seu website o consumo de 42 km/l a 50 km/l no ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure – Procedimento de testes harmonizado global para veículos leves). Publicações internacionais indicam até 58 km/l, mas na vida real durante esta semana de teste eu obtive média de 14 km/l no trajeto rodoviário entre Campinas e Barueri para gravação deste vídeo, saindo de Campinas com a bateria 100% carregada e selecionando o modo de conservação de bateria, para ter maior carga elétrica na gravação. No modo puramente elétrico o consumo médio foi de 4 km/kW·h,  o que daria um custo por quilômetro da ordem de 20 centavos de real, mas considerando que em minha residência já utilizo sistema de geração de energia fotovoltaica, o custo por quilômetro tende a zero.

Dinâmica veicular

A bateria de tração está posicionada no centro do carro sob o assoalho e logicamente adiciona peso ao veículo. O mesmo acontece com o motor 3-cilindros, que em conjunto com o motor elétrico adiciona cerca de 100 kg em relação ao motor 4 cilindros. Com isso é possível sentir o veículo se movimentar um pouco mais nas ondulações de pista, mas a movimentação acontece de modo bem equilibrado entre os eixos dianteiro e traseiro.

Ao trafegar por pisos irregulares com inúmeros remendos de asfalto nota-se que a absorção de impactos proporcionada pelos pneus Pirelli P Zero 235/50R19V em conjunto com a suspensão McPherson na dianteira, e multibraço na traseira, é muito boa, e deixa o carro com uma rodagem macia e de baixa aspereza. A versão R-Design vem equipada com rodas e pneus de 20” e tem uma calibração de suspensão mais esportiva, mas esta versão Inscription roda muito bem em qualquer terreno.

Por ser apenas tração dianteira, não é um suve ideal para enfrentar terrenos fora de estrada mais severos ou puxar grandes cargas a reboque, mas mesmo assim enfrenta bem as estradas de terra, e permite rebocar até 750 kg sem freio ou 1.800 kg com freio.

A direção eletroassistida tem ótima definição do centro em todas as condições de uso e velocidade. A progressão de esforço está bem indexada à velocidade deixando o peso do volante inalterado em qualquer situação. O volante de 370 mm de diâmetro tem revestimento em couro e os controles de velocidade de cruzeiro adaptativo, áudio e computador de bordo estão bem posicionados e são fácil leitura e operação.

Como todo veículo híbrido o sistema de freio possui algumas características diferentes e não é tão progressivo como veículos de freio convencional. A resposta do pedal é brusca e a progressividade exige um maior tempo para adaptação. O sistema de frenagem autônoma de emergência e detecção de obstáculos é intrusivo e se o motorista optar por graduar a frenagem para parar mais perto do veículo ou obstáculo à frente, o sistema atua autonomamente, aumentando a desaceleração e causando certo desconforto aos passageiros. Mas a capacidade de frenagem dos freios a disco nas quatro rodas, associado ao sistema de regeneração de energia, permite boa distância de parada sem sinais de fading instantâneo.

Carroceria e conectividade

O histórico do AE nos brinda com três ótimas análises do XC40 feitas pelos editores Josias Silveira, Arnaldo Keller e uma análise de design por Luiz Alberto Veiga, portanto tudo que disser a mais seria redundância.

O XC40 é classificado como suve compacto, mas com 4.425 mm de comprimento total e 2.702 mm de entre-eixos chega perto das dimensões dos suve médios, permitindo bom espaço interno para acomodar cinco pessoas e ainda oferece 460 litros de porta-malas e 517 kg de carga útil. O prejuízo fica para o ocupante central do banco traseiro, pois o túnel tem altura bem pronunciada.

Espaço e conforto interno é o que não falta no XC40 e são quatro opções de interior à disposição dos compradores. Os sistemas de conectividade permitem o espelhamento via USB de celular através de Android Auto e Apple CarPlay e vem equipado com carregador de celular por indução (sem fio).

Entre os sistemas de auxílio ao motorista destaco o controle adaptativo de velocidade de cruzeiro que tem a contribuição do sistema ativo de permanência e centragem na faixa, permitindo fazer longas viagens com maior segurança e menor cansaço. A comunicação em nuvem permite receber e compartilhar informações sobre as condições das estradas em tempo real, dando uma ajuda extra ao motorista em sua escolha de trajeto.

Mercado

Indiscutivelmente é um suve que chama a atenção nas ruas pelo seu desenho muito bem resolvido e marcante, com muitos vincos formando volumes ao longo da carroceria. Com 1.652 mm de altura e 1.863 mm de largura fica musculoso, e as duas grades frontais harmonizam com o formato do farol em LED.

O segmento dos suves compactos é muito disputado e no subsegmento dos premium o Volvo XC40 se destaca, pois já era oferecido na configuração gasolina desde 2018, e passa a ter exclusivamente esta motorização híbrida em três versões, com os seguintes preços públicos:

Momentum – R$ 259.950
Inscription – R$ 286.950 (veículo testado)
R-Design – R$ 291.950

Vamos aguardar o XC40 elétrico que já aparece no website brasileiro da marca e deve estrear por aqui no segundo semestre. A empresa sueca estima que até 2025, 50% de suas vendas globais serão de elétricos ou híbridos. A conferir!

GB