Um mês atrás, quando a nova Toro 2022 foi apresentada, ficou a dúvida com relação ao consumo de combustível, visto que os números homologados junto ao Inmetro se assemelhavam aos da versão 1,8-l flex, portanto todos predicados do novo motor ser mais econômico não surtiriam efeito. Após dirigir a picape por uma semana, sempre abastecida com álcool, veio a surpresa e o resultado foi 11% melhor que a versão 1,8-l manual no trajeto padrão de 110 quilômetros entre São Paulo e Campinas que adotei.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

Desempenho do motor

A grande curiosidade era sentir como seria o desempenho da picape com o novo motor T270, originário da família GSE (clique para detalhes). E como sempre digo, a primeira impressão é a que fica e é impossível ter a segunda chance. O motor agradou primeiramente na dirigibilidade. No trânsito urbano, desde a concessionária Sinal no bairro do Butantã em São Paulo até à marginal do rio Pinheiros, são alguns quilômetros com semáforos e movimento moderado. A resposta do pedal do acelerador é suave, progressiva e fácil de manter a estonteante (contém ironia) velocidade limite de 50 km/h.

Chegando na marginal, onde a velocidade máxima é 90 km/h, a picape acelera com muita facilidade e para manter a velocidade utilizei o controle de velocidade de cruzeiro de comando  no volante multifuncional. Na alça de acesso à via expressa já senti que a relação de direção é alta, exigindo um ângulo de esterço maior. Mais tarde confirmei que são quase três voltas de batente a batente. E para uma simples troca de faixa há necessidade de esterçar mais do  que se espera, mas é algo fácil de se acostumar.

Para verificar o consumo de combustível o trajeto escolhido foi pela rodovia dos Bandeirantes com limite de velocidade em 120 km/h. Ajustada à nova velocidade já é possível sentir que o ruído e vibrações do motor a 2.500 rpm dentro da cabine não trazem desconforto. O ruído de vento também não perturba, permitindo uma boa conversação dentro da cabine ou ouvir a melhor música no bom sistema de som. Mais uma prova da boa calibração dos coxins do motor e câmbio e do pacote de isolantes acústicos bem distribuídos.

O novo motor 1,3-l turbo flex de quatro cilindros tem construção de bloco e cabeçote em alumínio. O conjunto de 16 válvulas é acionado por comando único acionado por corrente, que traz o novo sistema MultiAir III de abertura e fechamento — sistema eletro-hidráulico que permite o controle totalmente flexível da duração e de levantamento das válvulas de admissão. Esse moderno conjunto entrega 180/185 cv a 5.750 rpm e 27,5  m·kgf a 1.750 rpm. Os números de consumo homologados junto ao Inmetro para a versão Volcano são de 9,4/6,5 km/l no ciclo urbano e 10,8/8 km/l no rodoviário.

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Cheguei a Campinas, com o computador de bordo indicando consumo de 9,7 km/le ao comparar com a avaliação recente da Toro 1,8-l manua,l em que obtive a média de 8,7 km/l, veio a primeira boa surpresa numérica positiva do novo conjunto motor 1,3-l turbo flex e câmbio automático de 6 marchas.

Durante esta primeira viagem fiz alguns experimentos de aceleração e retomada de velocidade, além de experimentar as possibilidades de troca de marcha no modo manual diretamente tanto pela alavanca de câmbio quanto pelas borboletas atrás do volante. A calibração do câmbio automático está muito boa e apresenta mínimos atrasos para redução de marcha em retomadas de velocidade.

Se a sensação de aceleração e dirigibilidade já era boa no modo normal de condução, ao acionar o modo Sport a resposta do acelerador é mais imediata, as trocas de marcha acontecem em rotações mais elevadas, e a sensação é que todo conjunto fica mais alegre e entusiasmado. Não tive oportunidade de medir o consumo de combustível nessa condição específica, mas sabemos que não há cafezinho de graça. Se tem mais potência e mais vigor nas acelerações, consequentemente o consumo será penalizado. Fica para a próxima oportunidade essa medição.

Dinâmica veicular atualizada

Nos primeiros quilômetros de cidade já senti que havia algo diferente na suspensão da nova Toro, e a cada mudança de tipo de piso fui sentindo e comprovando que a picape estava mais confortável em todas condições. A princípio era difícil identificar os principais contribuintes para tal mudança. Não me parecia ser apenas uma nova calibração de amortecedores.

Ao levantar o carro no elevador pude constatar uma mudança importante na suspensão traseira. Diferentemente da versão Endurance 1,8-l testada anteriormente, esta nova picape utiliza molas helicoidais traseiras com constante elástica progressiva, o batente de compressão em Celasto foi reduzido na altura, mas ainda atua como estágio adicional na progressão elástica da suspensão.

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Possivelmente houve alterações nas constantes elásticas da mola dianteira e das barras antirrolagem dianteira e traseira também, assim como as cargas dos amortecedores foram ajustadas para propiciar esse maior conforto de rodagem da nova Toro. O equilíbrio de movimentação entre os eixos é muito bom.

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O sistema de direção com assistência elétrica mostra melhor definição de centro, fugindo um pouco do conceito que eu conhecia dos carros da Fiat onde o centro não era tão positivo. A progressão de esforço está bem indexada ao incremento da velocidade e o retorno do volante após virar uma esquina é bem espontâneo, sendo quase desnecessário puxar o volante de volta. O único ponto que poderia ser melhorado é a relação de direção, se fosse um pouco mais direta levaria uma nota 10.

E complementando o sistema de direção, a nova Toro está equipada com sistema auxiliar de permanência em faixa que faz pequenas correções no volante para evitar saída inadvertida da faixa de rolagem. O sistema tem calibração configurável podendo ficar mais ou menos intrusivo, à escolha do motorista.

Pneus 225/60R18H Pirelli Scorpion, montados em rodas de liga de alumínio com pintura escurecida e face diamantada, trazem segurança nas curvas ao entregar boa aderência, e colaboram para que a suspensão transmita pouca aspereza de rodagem para dentro da cabine.

Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor na traseira têm comportamento bem estável em frenagens de emergência, e apresentam uma modulação mais responsiva ao pedal, principalmente no curso inicial de baixo esforço. As desacelerações são mais vigorosas e requerem acomodação do motorista nos primeiros quilômetros de condução.

Visual renovado

Quando da apresentação online pareceu que a nova Fiat Toro traria mais alterações estéticas no exterior, mas ao vivo fica até uma certa decepção, pois a grande alteração está no novo capô com dois ressaltos, mas devido à sua altura passa despercebido. Este novo capô já atende a requisitos de proteção a pedestre em caso de atropelamento que será obrigatório no Brasil a partir de 2030. O novo para-choque dianteiro tem modificações de superfícies, e os três conjuntos óticos permanecem inalterados em forma, mas trazem funcionalidades modernizadas.

O conjunto ótico superior traz a luz de rodagem diurna e a seta direcional, ambos atuando no mesmo segmento de LED, alternadamente. O conjunto ótico central segue com a função de farol principal, agora em LED. E na parte inferior do para-choque há os faróis de neblina em formato diferente do anterior. Elogios sejam feitos à boa iluminação proporcionada por esses conjuntos óticos. Em viagem longa noturna pude comprovar toda eficiência da luz de LED, assim como o conforto visual que oferece.

Evolução no interior

Visualmente é no interior que aparecem as maiores alterações da nova picape Fiat Toro. A começar pelos painéis de portas que foram totalmente redesenhados. Os porta-objetos das portas são maiores, o puxador está incorporado ao descanas-braço, sendo almofadado e dando conforto quando utilizado. Os alto-falantes e a maçanetas seguem nas mesmas localizações.

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É interessante observar o painel de instrumentos e entender que os engenheiros da Fiat conseguiram dar uma cara totalmente nova sem perder a arquitetura original do painel. As saídas de ar climatizado, controles do sistema de ventilação e ar-condicionado estão localizados na mesma posição anterior, porém com nova roupagem. As grandes novidades ficaram pelo novo quadro de instrumentos que passou a ser uma tela LCD com possibilidade de várias configurações e customizações, e a nova central multimídia posicionada na vertical.

No quadro de instrumento o conta-giros é mostrado no centro da tela com a velocidade em digital indicada ao seu centro. Nas laterais estão a indicação de temperatura do liquido de arrefecimento e nível de combustível. Informações adicionais como data, hora, temperatura externa, quilometragem total e de viagem podem ser configuradas e apresentadas em locais específicos. A facilidade de operação e configuração é bem intuitiva, porém a luminosidade é fraca para dias de sol intenso, e o tamanho dos caracteres e ícones utilizados poderia ser maior, facilitando a rápida visualização.

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A nova central de 10,1″ e o novo software desenvolvido pela engenharia da Stellantis na América do Sul funciona no conceito dos smartphones. O arranjo das telas e a quantidade de telas é personalizável. O GPS integrado traz informações de trânsito atualizada em tempo real, e a projeção do Apple CarPlay no formato vertical é destaque.

Sempre digo que conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio tem que estar associado ao carregador de celular por indução (sem fio), e nesta versão da nova Fiat Tora é assim que está. Muito bom poder eliminar os cabos no console central.

Com alguns minutos de prática já é possível operar e configurar a central multimídia, deixando-a com todas informações do veículo ou da viagem à disposição. A quantidade de usuários também é configurável de modo que cada um pode ter sua personalização exclusiva disponível.

Nos primeiros computadores pessoais com sistema operacional DOS o visual gráfico era pobre, e essa nova central carece de um banho de loja como foi trazido pelo Windows aos computadores. Ao projetar a tela do Apple CarPlay os ícones são coloridos e grandes, com facilidade de visualizar. As telas da central multimídia, são todas monocromáticas, com ícones e caracteres pequenos que dificultam a visualização e reconhecimento rápido. Apostaria que os engenheiros da Stellantis já estejam trabalhando em uma versão 2.0.

Para demonstrar boa parte da funcionalidade da nova central multimídia e do aplicativo Fiat Connect Me, preferi fazer um vídeo exclusivo pois tenho certeza que muitos tem interesse em conhecer esta nova tecnologia que aparece primeiramente na Fiat Toro e no Jeep Compass, mas que certamente irá equipar outros carros da Stellantis daqui para frente.

Assista ao vídeo:

Conclusão

A Fiat Toro, que já causou muita discussão nos escritórios de engenharia dos demais fabricantes de picapes médias quando do seu lançamento em 2016, deve continuar a ser o objetivo a ser vencido de muitos.

Os preços anunciados no lançamento seguem inalterados:
– Endurance 1,3-l turbo flex – R$ 119.590
– Freedom 1,3-l turbo flex – R$ 131.890
– Volcano 1,3-l turbo flex – R$ 144.990

O equilíbrio entre conforto e desempenho trazido pela nova calibração de suspensão aliado ao novo motor GSE são pontos que não ficarão de fora das discussões dos concorrentes. E são ótimos argumentos de vendas para os vendedores das concessionárias Fiat, e assim seguir liderando esse segmento que teve crescimento expressivo no último ano, como mostrado na coluna Panorama do colunista do AE, Zeca Chaves.

A nova central multimídia e o novo aplicativo são a certeza que a atualização dos veículos não pode acontecer só na parte física e palpável de motores, câmbios, suspenção e carroceria. É necessária também uma evolução dos softwares que rodam por trás das telas e trazem maior conectividade e interação do usuário com seu veículo.

GB