Boa notícia aos autoentusiastas: o novo Mazda Miata, também conhecido como MX-5, é uma volta à sua proposta de origem e está um show. Suas vendas começam no primeiro semestre do ano vindouro.
E má notícia aos autoentusiastas brasileiros: para cá ele só virá por importação independente, o que o encarece. Nos EUA ele custará ao redor de US$ 20.000, coisa de uns R$ 48.000, o mesmo que aqui custa um popular com todos os opcionais. Para nós não sairá por menos que uns R$ 120.000, se é que virá.
O novo Miata comemora seus 25 anos de produção. Desde o seu lançamento em 1989 foram vendidas nada menos que 940.000 unidades, o que fazem dele o esportivo de dois lugares mais vendido da História. Um sucesso. Quem falou que esportivo não vende, que não dá lucro?
E o que é lucro? O lucro financeiro é um dos resultados de uma operação. Uma empresa pode lucrar bastante com uma operação, porém perder muito em termos de imagem. No caso da Mazda, ela certamente lucrou bom dinheiro com o Miata, mas imagine só o leitor o tamanho do lucro que ela teve em termos de boa imagem, de simpatia para com os produtos da marca. São quase um milhão de felizes compradores de um apaixonante esportivo; um carro do qual não se esquecerão jamais, além do que suas lembranças sempre estarão ligadas a bons momentos com o carro. Isso não tem preço mensurável, o que dificulta que mentes míopes enxerguem a dimensão da coisa. A Mazda foi esclarecida e se deu bem. Parabéns. Lembremos nesses 25 anos 940 mil compraram Miatas novos, porém lembremos também que outros muitos tantos compraram esses mesmos carros de segunda ou terceira, enésima mão. E estaríamos nós aqui falando da Mazda, não fosse o Miata?
A história do Miata é bonita e vou contá-la com leves pinceladas, para não complicar. Um jornalista americano, Bob Hall, era fã dos pequenos esportivos ingleses como os MG, Triumph, Austin-Healey, carros que fizeram muito sucesso entre os anos 1950 e 1970 nos EUA. Seu pai tivera alguns e o jornalista se queixava de que então, início da década de 1980, já não mais os fabricavam. Uma dessas queixas foi a um amigo da Mazda, um japonês, que pouco tempo depois foi alçado à presidência da fabricante. E esse japonês não havia esquecido dessa conversa. Logo chamou esse jornalista para que os assessorasse na concepção desse novo projeto, pois eles haviam decidido fabricar “um MGA moderno”.
Hall deixou claro que o carro deveria ter duas características básicas: tração traseira e mesmo toque de alavanca de câmbio dos carros ingleses. Assim foi feito, inclusive o câmbio tinha ré sincronizada, raro naquele tempo.
A Mazda relutou em dotá-lo de tração traseira por razões de produção, seus carros eram de tração dianteira, mas conseguiram ter “um estranho na linha de montagem” depois de pequena adaptação no processo produtivo.
Carro leve, dois lugares, mecânica simples, esportiva, mas sem escândalos de potência, conversível (nada de acionamento elétrico do teto), bom de chão, divertido para guiar e relativamente barato.
Não era invencionice da Mazda. Não era tiro no escuro. Era fórmula testada e aprovada ao longo da história do automóvel. VW Karmann-Ghia, Alfa Romeo Giulietta, Lancia Fulvia etc. Além dos inglesinhos dessa época citada, entre anos 1950 e 1970, sempre, desde o início da história do automóvel, os pequenos esportivos foram fabricados ao redor do mundo, e todos deixaram indeléveis marcas nos sonhos dos jovens autoentusiastas. Lembremos de mais alguns, lembremos dos Riley Brooklands, Aston Martin, Morgan, Salmson, Fiat 850, Amilcar, Alpine A108. Foram tantos e tantos. Já guiei vários desses citados e me apaixonei por todos. Todos são ariscos, divertidos, simpáticos, agradáveis, ligeiros; em suma, apaixonantes. Ah! Fora o Lancia Fulvia, todos de tração traseira.
Voltemos ao Miata, nome dado ao MX-5 para o mercado americano, onde, por sinal, vendeu barbaridade. Tamanha era a procura que a produção não dava conta. Ficou mais de dois anos sendo vendido com sobrepreço, US$ 15 mil ante o preço público sugerido de US$ 9 mil.
O primeiro tinha motor 1,6-litro duplo-comando de 116 cv e 13,8 m·kgf. Pesava 990 kg, com suspensão independente nas quatro rodas e freio a disco na frente e atrás. O comprimento era de 3.947 mm com entreeixos de 2.265 mm. Alguns anos depois passou a 1,8-litro de 126 cv e a última versão, terceira geração, tem um 2-litros de 170 cv, com peso de 1.110 kg.
O novo Miata sofreu um regime de ao redor de 100 kg. Ele agora pesa só 1.000 kg. Dois motores a escolher: um 1,5-l de 130 cv ou um 2-l de 165 cv, ambos aspirados. Com o de 165 cv ele terá uma relação peso-potência de 6,1 kg/cv, o que já é muito bom. Imagine um Renault Clio (912 kg) com um motor de Renault Fluence (143 cv), e se terá uma relação peso-potência semelhante. Na certa anda bem, não é? Pois é, carro leve é o que há de bom! Carro leve não precisa de motor espalhafatoso para que proporcione os envolventes êxtases da velocidade. E quem tiver alguma dúvida a respeito, é porque nunca pilotou um kart de corrida.
Por enquanto, ainda pouca coisa foi divulgada a respeito do novo Miata. Sabe-se que, além de mais leve, ele está 105 mm mais curto, 20 mm mais baixo e 10 mm mais largo. Não foi citado, mas com certeza melhoraram a rigidez torcional do monobloco, um ponto delicado quando se fala em conversíveis. Distribuição de peso: 50-50%.
Os motores que o equiparão já são os modernos da linha Skyactive-G, cuja surpreendente alta taxa de compressão de 14:1 é o seu principal diferenciador. E isso para gasolina da boa, da pura, porque japonês não topa ficar sustentando usineiro. Maior torque e maior potência específicos, maior eficiência energética são basicamente as vantagens. Conseguiram usar essa taxa, sem que haja detonação, mediante desenvolvimento na melhor evacuação dos gases queimados da câmara de combustão e detalhes do formato da cabeça do pistão, entre outras medidas.
Já guiei forte o Mazda antigo da primeira geração e adorei. O Bob também, até testou-o quando estava na Oficina Mecânica e, igual, gostou muito. É uma perfeição de chão, leve, bom para o dia-a-dia, prático, e bom para viagens de sonho. Imagino o que seja esse novo.
AK
Nota: A Ford já teve 33% de participação na Mazda e o comando dos negócios. Hoje detém só 3,5% e a Mazda é independente.
Fotos: divulgação
