O novo Honda City teve seu entreeixos aumentado em 50 mm. Isso possibilitou que aumentassem o espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. Se o espaço do modelo anterior já era bom, com esse aumento quem vai atrás se acomoda com espaço “de diretoria”. Viajei ao redor de 100 km no banco traseiro e com meus 1,80 m fui refestelado, podendo até cruzar as pernas, mesmo após eu ter pedido a quem ia adiante que trouxesse seu banco para trás quase até o batente. O novo City assim se iguala ao Nissan Versa nesse item. São os dois sedãs compactos com maior espaço para as pernas de quem vai atrás. O City ainda oferece a regalia de reclinar o encosto do banco traseiro.
Mudaram também a suspensão. Antes era um pouco ríspida, dura, e agora está macia, agradável, e de modo algum apresentando oscilações indesejáveis, ou seja, está no ponto para a proposta. Mudaram geometria de suspensão, aumentaram o cáster da direção, o que contribuiu para — deu para sentir a diferença — uma melhor estabilidade direcional. Ela não era ruim, mas era só aceitável. Agora ficou muito boa. O aumento do entre-eixos, teoricamente, também contribui para isso. E melhorou em curvas também. Antes era um pouco frentudo. Agora a Honda tratou de dar ao City o mesmo bom comportamento em curvas que seu irmão maior, o Civic, tem. Os batentes de distensão dos amortecedores agora são hidráulicos, o que passou a evitar pancadas secas de fim de curso, quando a roda “cai” após transpor uma lombada, por exemplo.
Sendo assim, se antes o leitor evitava o modelo por esses dois motivos, falta de espaço para quem vai atrás e suspensão dura, vale reavaliar a questão e experimentá-lo, pois esses itens foram perfeitamente corrigidos.
O motor continua basicamente o mesmo. Houve algumas melhoras em redução de atrito e a taxa de compressão aumentou um ponto, passando de 10,4 para 11,4:1. Com gasolina ele produz os mesmos 115 cv e com álcool, 116 cv, ambos a 6.000 rpm, apesar da elevação da taxa de compressão.
Mas o motor é moderno e competente. Tem quatro válvulas por cilindro, sendo que das duas de admissão, uma fica fechada até 3.000 rpm, o que dá ao motor uma melhor potência em baixa, quando ele funciona como um motor de 2 válvulas por cilindro. À partir das 3.000 rpm a segunda válvula de admissão também passa a abrir, o que dá ao motor a boa característica dos motores de 4 válvulas por cilindro, que é ficar bom de alta, continuar a subir forte de giro buscando maior potência máxima. Um bom motor, não tão econômico e nem tão silencioso em alta, mas um bom motor, bem disposto.
Já o novo câmbio CVT suscita controvérsias. Para o público-alvo, tudo bem, ele o achará ótimo, pois é agradável não haver as inerentes interrupções de aceleração durante as trocas de marcha, mesmo que praticamente as imperceptíveis trocas feitas pelos bons câmbios automáticos de hoje. Mas para quem quiser uma tocada mais esportiva ele deixa bastante a desejar, pois em uma acelerada forte ainda há aquela longa e desagradável sensação de patinação, mesmo com a melhora que teve este novo CVT ao lhe ser incorporado um conversor de torque. Os CVT da Toyota (novo Corolla) e Nissan (novo Sentra) estão bem melhores que este da Honda. “Patinam” bem menos, principalmente de rotação média em diante. Particularmente, acho meio chato acelerar ao batente, ver o ponteiro do conta-giros subir imediatamente lá para as 6.000 rpm e ter que ficar esperando o carro ganhar velocidade aos poucos, conforme as relações de marcha vão se alongando.
E não há freio-motor, ou melhor, há pouco freio-motor. Você vem numa rápida aproximação de curva, tira o pé do acelerador e o carro segue embalado como se estivesse num overdrive dos que tinham roda-livre. A coisa fica só para os freios. Diminuir e equilibrar o carro fica só por conta dos freios. Tudo bem em termos de segurança, pois os freios seguram muito bem, sem problemas, mas não é com o que se está acostumado, é desagradável. Nas versões mais caras, a EX e a EXL, há as borboletas atrás do volante, pelas quais se escolhem seqüencialmente 7 marchas virtuais pré-determinadas. Mesmo assim essas “marchas” têm uma pequena “patinação”, mesmo nas reduções, o que corta o prazer de uma pilotada.
Trazendo a alavanca de câmbio mais atrás, ao modo S, há uma melhora nessas características e o câmbio segue funcionando por conta própria, como em Drive. Estando em S e dando um toque em uma borboleta, seja da direita ou esquerda, o câmbio entra em uma dessas 7 “marchas” e ali fica e dali não sai, a não ser que você dê outra “borboleteada” ou a rotação atinja 6.000 rpm, quando então ele passa a uma “marcha” mais alta. Estando em Drive ele aceita os comandos feitos nas borboletas, mas após cerca de 10 segundos de inatividade de troca manual o Drive volta a assumir seu papel.
Em compensação, segundo a Honda, o CVT traz economia de combustível. Na estrada, a 120 km/h, no plano e em velocidade constante, o giro se estabiliza em 2.200 rpm. Segundo a fábrica, com o CVT há uma economia média de 1,3% em relação ao câmbio manual. Creio que muito dessa economia se deve à média de estrada, pois, como vimos, viajando sossegado o giro segue baixo. Conclusão: o anjinho que fica sobre seu ombro direito vai adorar esse CVT e o diabinho que fica sobre seu ombro esquerdo, vai esbravejar.
Se o diabinho falar mais alto e você optar pelo câmbio manual que só tem no DX, entrará para o pequeno grupo dos 4,4% que o preferem, segundo o histórico do modelo. E mesmo sendo um pequeno nicho, a Honda teve o cuidado de acertar suas relações. Encurtou a 1ª marcha em 5% e alongou a última, 5ª, em também 5%. Fez bem, pois no City LX que testei em 2010, modelo 2011, achei a 5ª marcha curta demais. Nesta apresentação não havia nenhum DX.
Não foi informado consumo e tampouco ele consta da tabela oficial Inmetro/Conpet. A Honda continua a não fornecer os fundamentais dados aceleração 0-100 km/h e velocidade máxima, o que é de todo lamentável.
Mais detalhes ficam para quando tivermos um City para um de nossos testes ‘no uso’, pois só uma convivência maior nos dá condições de avaliar com maior poder de crítica, tanto para os defeitos como para as qualidades. Por enquanto ficam os destaques para a boa melhora no acerto de suspensão e para ganho em conforto e espaço para quem vai atrás.
Mas, como um todo, pelo menos nessa apresentação e breve teste, gostei desse “Mini-Civic” — ou o Civic agora é um “Maxi-City”?
AK
Preços:
DX manual: R$ 52.900
LX CVT: R$ 62.900
EX CVT: R$ 66.700
EXL CVT: R$ 69.000
Nota: na ocasião tive a oportunidade de dirigir um Honda Fit e foi nítida a melhora na suspensão deste também. Era dura, ficou no ponto, confortável. Saía muito de frente, ficou quase neutro. Parabéns à Honda.
Fotos do autor
FICHA TÉCNICA HONDA CITY EXL 2015 | ||||
MOTOR | ||||
N° e disposição dos cilindros | Quatro, em linha transversal, flex | |||
Cilindrada (cm³) | 1.497 | |||
Diâmetro e curso (mm) | 73 x 89,4 | |||
Potência (cv/rpm) | 115/6.000 (G), 116/6.000 (A) | |||
Torque (m·kgf/rpm) | 15,3/4.800 (G e A) | |||
Taxa de compressão (:1) | 11,4 | |||
Distribuição | 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável | |||
Formação de mistura | Injeção no duto Honda PGM-F1 | |||
TRANSMISSÃO | ||||
Tipo do câmbio | CVT, tração dianteira | |||
Conexão motor-transeixo | Conversor de torque | |||
Relações de marcha (:1) | Frente 2,526 a 0,408; ré 2,706 a 1,382 | |||
Relação de diferencial (:1) | 4,992 | |||
SUSPENSÃO | ||||
Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal | |||
Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal | |||
DIREÇÃO | ||||
Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade | |||
Voltas entre batentes | 3 | |||
Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,3 | |||
FREIOS | ||||
Dianteiros | Disco ventilado | |||
Traseiros | Tambor | |||
RODAS E PNEUS | ||||
Rodas | Alumínio, 6Jx16 | |||
Pneus | 185/55R16 | |||
Estepe | Temporário, roda de aço 4Tx15, pneu T135/80D15 | |||
CONSTRUÇÃO | ||||
Tipo | Monobloco em aço, sedã 4-portas, 5 lugares | |||
DIMENSÕES | ||||
Comprimento (mm) | 4.455 | |||
Largura (mm) | 1.695 | |||
Altura (mm) | 1.485 | |||
Distâncias entre eixos (mm) | 2.600 | |||
Bitola dianteira/traseira (mm) | 1.482/1.472 | |||
Distância livre do solo (mm) | 145,3 | |||
PESOS E CAPACIDADES | ||||
Peso em ordem de marcha (kg) | 1.137 | |||
Capacidade do porta-malas (l) | 536 | |||
Tanque de combustível (l) | 46 | |||
CONSUMO (INMETRO/CONPET) | ||||
Cidade (km/l) | Inexistente | |||
Estrada (km/l) | Inexistente | |||
CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||||
v/1000 em D (km/h) | 54,8 | |||
Rotação a 120 km/h em D (rpm) | 2.200 |
HONDA CITY 2015 – PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS |
Acabamento de portas, volante e alavanca de câmbio em couro |
Acionamento elétricos dos vidros, o do motorista 1-toque sobe/desce com antiesmagamento |
Ajuste de altura do banco do motorista |
Ajuste de altura do volante |
Ajuste do áudio no volante |
Alarme sonoro de cinto do motorista desatado |
Alto-falantes (4) e tweeters (4) |
Antena de teto na traseira |
Apoio para o pé esquerdo |
Ar-condicionado automático digital c/ controle pela tela tátil |
Áudio com visor LCD de 5″ (CD/AM-FM/USB/P2/Bluetooth com comando HFT no volante |
Banco revestidos em couro |
Banco traseiro reclinável partidos 60/40 |
Bolsa inflável lateral para motorista e passageiro |
Câmera de ré multivisão |
Chave-canivete c/ controle de travas das portas, porta-malas e alarme |
Cintos dianteiros com pré-tensionador, limitador de força e ajuste altura |
Cintos traseiros de três pontos (3) |
Computador de bordo |
Console central com porta-copos |
Controle automático de velocidade de cruzeiro |
Descansa-braço dianteiro com porta-objetos com tampa |
Descansa-braço traseiro com dois porta-copos |
Desembaçador do vidro traseiro |
Encosto de cabeça para todos os ocupantes |
Faróis de neblina |
Iluminação no porta-malas |
Limpador de pára-brisa com temporizador |
Luz de leitura dianteira |
Pára-brisa com faixa degradê |
Pára-sóis com espelho |
Porta-objetos nas portas dianteiras |
Porta-revistas nas costas do encosto do banco do passageiro |
Tomada de 12 V |
Travamento de portas automático a 15 km/h |
Travamento elétrico da portinhola do tanque |
Travas para crianças nas portas traseiras |