O Fiat Argo tem tantas versões e configurações de motores e câmbios que fica difícil dizer qual o mais acertado e equilibrado deles, pois a cada modelo que recebo para avaliação, fico admirado pelo excelente nível de integração que os engenheiros da FCA, hoje Stellantis, conseguiram nesse veículo. E o resultado nas vendas não poderia ser diferente, o Argo vem se destacando no cenário nacional, um tanto pela falta de alguns modelos da concorrência direta e outro tanto por seus próprios atributos.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

Conjunto econômico

A Fiat entrega os veículos abastecidos com álcool, mesmo em época onde o quilômetro rodado está mais barato com gasolina na região de São Paulo, e foi com esse combustível que segui abastecendo o carro durante esta semana de uso. O principal objetivo foi confirmar as excelentes médias de consumo que estava observando. No primeiro trecho de 110 km entre São Paulo e Campinas pela rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h a média foi 13,2 km/l. Se considerarmos que o valor homologado junto ao Inmetro é 12,1/8,5 km/l no ciclo urbano e 13,5/9,6 km/l no ciclo rodoviário, daria para desconfiar que estivesse abastecido parcialmente com gasolina.

O faro me dizia que era álcool mesmo, mas mesmo assim, ao final do primeiro tanque abasteci com álcool em Campinas, e a média que já estava em 12 km/l no uso geral cidade/estrada assim se manteve até a devolução do carro. É a comprovação de que esse conjunto carro+motor+câmbio é muito bom em termos de consumo de combustível.

O motor Firefly 1,3-l consegue aliar bom consumo de combustível com ótimo desempenho geral dentro da categoria em que se encaixa. A taxa de compressão de 13,2:1 é bem alta, a maior entre os motores flex em produção., embora a Toyota declare 13,0:1 no Yaris, porém com tolerância de +/- 0,3:1. o que poderia ser tanto 13,3:1 quanto 12,7:1. Então título fica com Firefly 1,3-l. que, aliás, tem a mesma taxa de compressão do motor homônimo 1-L tricilindro.

Com isso a potência máxima atinge 101/109 cv a 6.000/6.250 rpm e pode ser acelerado até 6.500 rpm, onde ocorre o corte limpo. O torque máximo aparece a 3.500 rpm e atinge 13,7/14,2 m·kgf, e ao observar a curva de torque é possível identificar um platô de até 5.000 rpm. Isso traz muita elasticidade, conforto ao dirigir e, principalmente, economia de combustível.

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Esse motor é bem conhecido, pois equipa outros modelos e versões da Fiat, e tem construção simplificada com comando de válvulas único  acionado por corrente e com variação de fase  —  abrange admissão e escapamento, obviamente —, duas válvulas por cilindro, injeção no duto, bloco e cabeçote de alumínio com coletor de escapamento integrado ao cabeçote. Apesar da configuração subquadrado, com diâmetro dos cilindros de 70 mm e curso dos pistões de 86,5 mm, não é um motor áspero ou ruidoso no seu funcionamento, graças principalmente  à boa relação r/l 0,29. Vale notar que na rotação de corte a velocidade média dos pistões é 18,7 metros por segundo, bem abaixo do que se considera como limite para durabilidade, 22 m/s.

O câmbio manual de 5 marchas tem ótimo casamento com as características do motor e com os 1.130 kg de peso em ordem de marcha do veículo. Os engates de marchas são leves e precisos, permitindo fazer o engate da 5ª marcha em diagonal, sem dificuldade. Aliado à facilidade de troca de marchas está o baixo esforço do pedal de embreagem, e ótima modulação do sistema, complementando a suavidade nas trocas de marcha, o que se traduz em conforto para todos os ocupantes. Não existe coisa mais chata do que motorista que “bate marchas” ao dirigir carros com câmbio manual.

O escalonamento dos pedais é muito bom e permite o punta-tacco “telepático” do mestre Bob Sharp, mas o curso do pedal do acelerador é enorme, e quando você pensa que já acelerou tudo, ainda tem mais um tanto de curso para atingir a aceleração plena (TPS 100). Essa característica de pedal de acelerador com curso longo deixa a dirigibilidade do carro mais suave, melhora o consumo de combustível, mas alguns motoristas podem sentir falta de potência, pois nunca aceleram até o fundo. A lamentar apenas a trava para engate da ré por meio do “pescoço” que precisa ser levantado, desnecessário por existir no seletor sistema que impede engate involuntário da ré.

Conteúdo equilibrado

Como já havia observado no Argo Trekking 1,8-l automático avaliado em dezembro 2020, esta versão com motor 1,3-l e câmbio manual também traz algumas limitações de conteúdo por um lado, e oferece alguns confortos e requintes por outro.

O comando do sistema de ar-condicionado tem ajuste automático (opcional) e funcionamento exemplar, com boa capacidade de resposta às mudanças de temperatura externa ou insolação. A função “max AC” permite um rápido resfriamento da temperatura da cabine, com o incômodo temporário do ruído excessivo do ventilador.

Bancos tem revestimento de tecido que imita couro (opcional) e desenho bem elaborado, proporcionando bom conforto nos dianteiros, e a posição de dirigir é ajustável na altura do assento e no ajuste de altura do volante de direção. Fica devendo o ajuste de distância. Nos bancos traseiros há espaço suficiente para três adultos com as devidas limitações para as pernas e pés ao ocupante central.

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A central multimídia com tela tátil de 7” ainda exige a utilização de cabo para conexão de celular através do Android Auto e Apple CarPlay. Este é uma atualização que seria muito bem-vinda ao Argo Trekking, com a utilização de tela de 8” e espelhamento sem fio.

No centro do quadro de instrumentos encontra-se o mostrador do computador de bordo com informações básicas de consumo, autonomia e velocidade média da viagem. Os mostradores de velocidade à esquerda e conta-giros à direita têm bom tamanho com a ressalva da ilusão de ótica causada pela diferença de tamanho de caracteres entre um e outro, que aparenta estarem posicionados uma mais à frente que o outro. O quadro de instrumentos é complementado pelo indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Conforto ao rodar

O ajuste da suspensão foi direcionado ao conforto de rodagem, apresenta bom equilíbrio de movimentação entre os eixos e rolagem lateral bem controlada. Com isso o Argo Trekking enfrenta muito bem os caminhos tortuosos e pisos remendados que encontramos em nossas vias.

Nas rodovias de asfalto melhor conservado os pneus Scorpion ATR na medida 205/60R15 não trazem ruído de rodagem incômodo para dentro da cabine, e ainda transmitem menor nível de aspereza, colaborando para o conforto geral. A falta do sistema de bloqueio do diferencial e controle de tração pôde ser sentida ao enfrentar dificuldades em uma subida íngreme em estrada de terra com muitas pedras soltas.

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A arquitetura de suspensão é a mesma encontrada em outras versões do Fiat Argo com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Molas helicoidais e amortecedores pressurizados são utilizados nos dois eixos e barra antirrolagem é utilizada apenas na dianteira. Para esta versão Trekking a suspensão foi levantada em 50 mm em relação às outras versões do Fiat Argo, entregando nesta configuração a distância do solo de 210 mm, o que ajuda a enfrentar melhor os caminhos leves de sítios e chácaras.

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O sistema de direção com assistência elétrica através de motor de passo na árvore de direção apresenta pouco esforço para manobras de baixa velocidade e estacionamento, e na progressão indexada à velocidade o peso do volante se mantém em bom nível, com a sensação de centragem adequada para o uso do veículo. Poderia ser mais positiva, mas sabemos que os engenheiros da Fiat preferem entregar essa característica mais solta aos seus usuários.

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Nos freios a disco ventilado na dianteira e tambor na traseira encontra-se mais um sistema de funcionamento dentro do esperado, com boa modulação do pedal de freio, ótima desaceleração em frenagens de pânico. O freio de estacionamento é convencional com alavanca no túnel central, e há assistente de saída em aclive, o que ajuda naquela prova de morro.

Visual aventureiro

No acabamento externo está o grande diferenciador e o apelo aventureiro do veículo. Além da levantada na suspensão, as barras longitudinais do teto deixam o Argo Trekking ainda mais alto que seus irmãos. Os pneus maiores e borrachudos montados em rodas de liga de alumínio (opcional) incrementam esse aspecto.

Os frisos cromados foram substituídos por peças pintadas em preto, assim como o teto e retrovisores que recebem o mesmo tom de pintura. Nas laterais, capô do motor e tampa traseira são incorporados adesivos decorativos alusivos à versão Trekking, trazendo assim um visual totalmente diferenciado ao modelo.

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Mercado

O Fiat Argo Trekking 1,3-l com câmbio manual testado foi fornecido com o pacote de opcionais completo — Kit Trekking Full por R$ 7.220,00 — que incorpora a câmera de ré, rodas de liga de alumínio e pneus de 15”, chave presencial com sensor na maçaneta externa, ar-condicionado automático e revestimento em tecido que imita couro.

O preço básico desta versão sugerido no site da Fiat para o estado de São Paulo é R$ 80.038,00 para a cor preto Vulcano, que pode ser acrescido em R$ 981,00 para as cores sólidas branco e vermelho Montecarlo, ou R$ 1.859,00 para as cores cinza Silverstone (metálica) e branco Alaska (perolizada). Todas essas cores trazem o teto na pintura preto Vulcano.

GB

(Atualizada em 26/08/21 às 15h30, correção do valor do par final na ficha técnica de 4,200:1 para 4,400:1, e substituído o gráfico dente de serra – Agradecimento ao leitor Lucas Gustavo que nos alertou)

Confira a ficha técnica e lista de equipamentos após as fotos adicionais:

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