O avanço tecnológico pode ser implacável com modelos há muito tempo em produção, pois não vale a pena investir vultosas somas para dotá-los de dispositivos modernos de segurança ou de controle de emissões mais severas.
Os dois casos mais emblemáticos aqui foram em dezembro de 2013, quando Fiat Mille (foto de abertura) e VW Kombi tiveram sua produção descontinuada em função da exigência de bolsas infláveis e freios ABS em 2014.
A história se repete com as exigências mais rigorosas de limite de emissões da fase L7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) que entra em vigor em janeiro de 2022. Como não controla apenas o escapamento, mas outras fontes de emissões e novos parâmetros, as fábricas estão investindo para se adequarem a estas novas exigências até o final deste ano.
Gases de escapamento
Além de eventuais modificações no motor, as fábricas terão que evoluir também o catalisador, que deverá atender novas exigências de durabilidade: sua eficácia assegurada dobrou, passou de 80.000 para 160.000 quilômetros. Continua a sistemática de o fabricante do veículo substituir o catalisador em garantia se ele não estiver avariado externamente e se o veículo tiver sido submetido ao plano de manutenção preconizado pelo fabricante. E passarão a ser consideradas, numa eventual inspeção, as emissões de hidrocarbonetos, aldeídos e NOx (óxidos de nitrogênio, NO e o NO2) também para o álcool.
Emissões evaporativas
Mas a grande modificação a ser exigida dos fabricantes está no tanque de combustível, pois haverá um limite de evaporação. Ou seja, o combustível emite um vapor tóxico que é recolhido ao cânister, um filtro de carvão ativado que reduz sua toxicidade. A exigência anterior era o limite de 1,5 grama durante duas horas de teste numa câmara especial. A atual é bem mais rigorosa, pois exige emissão máxima de 0,5 g em 24 horas. Além disso, a emissão de vapor de combustível durante o reabastecimento não pode mais ir para a atmosfera, mas para o cânister, que por esse motivo precisará ter maior capacidade (ser maior, mais investimento), o que é longe de ser simples em diversos modelos por questão de espaço.
Falhas no pós-tratamento
Veículos a diesel (e a gasolina, quando for o caso) deverão fazer constar no sistema de diagnóstico todas as falhas no pós-tratamento dos gases de escapamento. E manter eventuais falhas registradas na central eletrônica por até um ano.
Menos ruído
Está prevista até uma redução do nível de ruído, de 1 a 2 decibéis, de acordo com as características do veículo.
L8: nada de “dieselgate” mais
A partir de 2022 progressivamente até 2025 (fase L8), para evitar fraudes nos testes de emissões simulados, foi criado um novo processo, o “Real Drive Emission” que, em inglês, significa as emissões reais do carro rodando nas ruas. Várias fábricas burlaram as emissões de NOx dos motores Diesel manipulando testes. que no laboratório apresentavam conformidade com os limites do gás, mas no mundo real, rodando, produziam emissões até 40 vezes superiores ao limite. C
omo famoso escândalo “dieselgate” em setembro de 2015 dos motores Diesel da Volkswagen flagrados fora das exigências nos EUA. Até no Brasil houve esta fraude, cometida pela Fiat para a homologação do Mille Electronic em 1993.
Quem cai fora
Velhos modelos ainda produzidos no Brasil estão com seus dias contados, pois não vale a pena investir em carros com vendas baixas para adequá-los às novas exigências.
Na Fiat, o motor E.torQ 1,8, ainda produzido na fábrica de Campo Largo, PR foi eliminado dos modelos nacionais e sobrevive apenas para exportação. Não compensa também para a fabricante manter o Uno, Doblò e Gran Siena. Nenhum deles emplaca 2022.
Na linha Volkswagen, o Fox saiu catálogos da empresa e também o motor EA-111 1.6.
No caso da GM, a linha Chevrolet tem o Joy (hatch) e Joy Plus (sedã) comos carros de entrada no nosso mercado, mas eles só continuam em 2022 para exportação. Os “entry level” serão versões mais simples dos Onix hatch e sedã.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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