Se anteriormente eu “reclamava” por não ter testado nenhum Porsche, agora tive dose dupla de Porsche, mas pode vir mais que não vou reclamar. Despois de conhecer o 911 Turbo S,  recebi este sedã-cupê que pode ser considerado um dos sedãs 4-portas de luxo mais rápidos produzidos na atualidade. E com toda a esportividade que apresenta não deixa de entregar um conforto de rodagem inigualável para um carro com esse desempenho.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP:

Trem de força

O motor V-8 a 90 graus biturbo tem configuração “quadrada”, diâmetro dos cilindros x curso dos pistões com 86 mm nas duas dimensões perfazendo 3.996 cm³ de cilindrada e entrega 571 cv de potência máxima entre 5.750 e 6.000 rpm. O torque máximo de 78,5 m·kgf aparece entre 2.100 e 4.500 rpm. São quatro válvulas por cilindro e quatro comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento. Toda a construção é feita em ligas de alumínio no bloco, cárter e cabeçote, dando leveza para produzir muita potência.

O sobrenome S E-Hybrid do Panamera traz juntas duas tecnologias. O “S” indica a tração nas quatro rodas permanente, ou seja, integral, no mesmo conceito visto no 911 Turbo S, onde a predominância é traseira e sob demanda para a dianteira, porém mesmo em aceleração leve ou velocidade de cruzeiro a dianteira está sempre tracionando. O complemento E-Hybrid indica a existência de potência adicional através de motor elétrico de 136 cv e 40,8 m·kgf alimentado por bateria de 17,9 kW·h que são recarregadas pelo modo de regeneração de energia em desaceleração e frenagens, ou no sistema plug-in com carregador de bordo de 7,2 kW, permitindo a carga completa de 0 a 100% em 2,5 horas.

A potência máxima combinada entre o motor V-8 a combustão interna e o elétrico ocorre a 6.000 rpm e entrega 700 cv, com o torque máximo combinado de 88,7 m·kgf que está disponível entre 1.500 e 5.500 rpm.

O câmbio de 8 marchas, robotizado de dupla embreagem, é o responsável por levar a potência combinada desses dois motores para as quatro rodas. O Porsche Traction Management faz todo gerenciamento de tração eletronicamente através de embreagem multidisco, permitindo variar a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro. Interessante notar que a diferença de raio dinâmico entre os pneus dianteiros 275/35R21 e traseiros 325/30R21 é de apenas 2 mm ou 0,5%, sendo praticamente desprezível e absorvido pelo sistema multidisco de controle.

Se os números e tecnologia disponíveis no sistema de propulsão já impressionam pela descrição, ao dirigir a sensação é de total controle e confiança nas acelerações, seja arrancando esportivamente, ou exigindo do conjunto para uma retomada e ultrapassagem. Em qualquer situação de condução a resposta é sempre imediata, e à medida que escalamos os 4 modos de condução, sentimos o rosnar mais nervoso do motor associado à rodagem mais áspera das diferentes calibrações da suspensão ativa.

O ápice é acionar o botão de máxima potência no volante, quando por 20 segundos o carro fica pronto e com toda potência disponível para uma aceleração mais forte e sempre mais divertida…

Dirigibilidade incomparável

O Panamera Turbo S E-Hybrid vem com um pacote completo de suspensão e direção para proporcionar muito conforto e estabilidade. A suspensão pneumática incorpora o amortecimento de carga variável que se adaptam ao modo de condução e tipo de piso, e se ajustam na altura. O eixo traseiro é esterçante com giro contrário ao eixo dianteiro em baixas velocidades para melhorar a manobrabilidade do carro com 2.950 mm entre eixos, e esterçam para o mesmo lado da dianteira em altas velocidades para maior estabilidade e evitar uma tendência a sair de traseira. Com esses recursos o diâmetro de giro é de apenas 11,4 metros.

A lista de conteúdo apresenta características voltadas ao desempenho e mesmo em uma condução urbana é possível notar a rápida resposta de direção com relação variável partindo de 14,2:1 no centro para 9,3:1 nas extremidades. O carro aponta rápido deixando clara sua vocação esportiva em detrimento de comportamento de sedã de luxo. As molas pneumáticas e a barra antirrolagem ativa limitam a rolagem da carroceria enquanto os pneus proporcionam ótima capacidade de aderência e tração que um sedã de luxo não alcançaria.

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A suspensão dianteira é do tipo duplo braço sobreposto enquanto a traseira utiliza o conceito multibraço, ambas com muitos componentes em ligas de alumínio. Um conjunto que além de proporcionar ótima estabilidade também oferece bom nível de conforto. Até mesmo a aspereza de rodagem que seria esperada em um carro com esse nível de esportividade e pneus de perfil baixo (35 na dianteira e 30, na traseira) acaba sendo muito bem filtrada pelos componentes da suspensão, deixando os ocupantes isentos de qualquer tipo de desconforto.

Interior suficiente

O Panamera combina muito bem uma cabine de luxo com itens tecnológico e elementos esportivos. Um dos que mais agradam, pois estamos o tempo todo em contato, é o volante de 375 mm oriundo do 911, que combinado com o banco com 9 tipos de mobilidade para ajuste acaba abraçando muito bem o motorista (ou piloto) dando estabilidade para o corpo nas curvas para aquela tocada rápida que o desenho da carroceria encoraja.

Ainda comentando sobre o volante, os comandos multifuncionais são bem distribuídos e nada é tão bom quanto um botão de ajuste de volume giratório e não os botões de toques. As borboletas atrás do volante são bem rígidas e facilitam as trocas de marchas em modo manual naqueles momentos de maior adrenalina. A visibilidade do quadro de instrumentos que tradicionalmente leva o conta-giros ao centro é perfeita, pois está em plano mais à frente criando uma arquitetura 3D de visualização com os demais mostradores — diferentemente do 911, que na minha posição de dirigir ficou com os dois extremos laterais encobertos.

O revestimento interno em couro tem acabamento esmerado, e a Porsche oferece uma gama de cores e desenho diferenciado para que cada comprador possa personalizar seu carro ao seu estilo.

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Estilo Porsche

Por mais que o Panamera tenha crescido em relação à linha tradicional do Porsche 911, o DNA da marca está ali marcado e bem definido. O coeficiente de arrasto aerodinâmico é de apenas 0,29. Os faróis ovalados ladeando o grande capô do motor são inconfundíveis, e não deixam dúvidas. As grandes entradas de ar no para-choque dianteiro são necessárias para refrigerar todo calor gerado pelo motor. Por baixo do veículo há dutos que encaminham ar para arrefecimento dos freios a disco nas quatro rodas, sendo todos com discos ventilados em material cerâmico com reforço de fibra de carbono. Mas o que chama muita atenção são as pinças de 10 pistões na dianteira e 4 na traseira que compõem juntamente com as rodas 21” o desenho exterior do veículo.

O teto solar panorâmico em dois elementos permite claridade e requinte na medida certa com opção individual de fechamento das cortinas. O teto segue em seu estilo fastback pela grande tampa do porta-malas que é praticamente a quinta porta do veículo, dando acesso ao compartimento de 403 litros ou até 1,242 litros com o rebatimento dos encostos do banco traseiro. Ainda no teto é possível a instalação de bagageiro para acomodar até 75 kg de carga adicional, sendo que a carga total não pode passar de 460 kg.

Na extremidade da tampa do porta-malas está o curioso aerofólio que se abre para cima e para os lados, preenchendo toda largura do veículo, e pode ser acionado manualmente, ou deixar que o seletor de modo de condução o faça de acordo com a aumento da velocidade ou modo escolhido. E novamente na vista traseira as linhas do DNA Porsche estão presentes com lanternas envolventes e barra iluminada que realça a esportividade. As quatro saídas de escapamento, duas de cada lado, não passam despercebidas.

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Tecnologia embarcada

A lista de itens de tecnologia embarcada no Panamera Turbo S E-Hybrid é para nenhum Milenium colocar defeito. Tem de tudo e mais um pouco, desde os itens de auxílio ao motorista para manter o veículo no centro da faixa, alerta de saída involuntária de faixa, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, passando pelo itens de conforto como ar-condicionado de 4 zonas, memórias para os ajustes da posição de dirigir que inclui altura e distância do volante, espelhos retrovisores e bancos, e finalizando pelos principais itens de segurança como frenagem autônoma de emergência, câmera de visão noturna, e obviamente as bolsas infláveis (frontais, laterais e cortina).

O quadro de instrumentos é configurável permitindo escolher entre diversas visualizações para ambos os lados, pois são telas TFT, enquanto que o conta-giros frontal é o tradicional analógico com a replicação de velocidade em digital. No alto e ao centro do painel de instrumentos está o relógio analógico que assim como no 911 Turbo S pode ser utilizado como cronômetro à moda antiga.

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Toda essa configuração de informações é complementada pela tela tátil da central multimídia de 12,3” que permite pareamento sem fio apenas para Apple CarPlay, sem fornecer um ponto de recarga de bateria de celular por indução (sem fio). Através da tela é possível fazer os ajustes e configurações do veículo, além de projetar o sistema de câmera de estacionamento frontal, lateral e traseiro, e em conjunto com o quadro de instrumentos passa as informações do veículo que o motorista deseja acompanhar.

Conclusão

Está claro que não é um carro barato, mas certamente é tudo aquilo que é possível de comprar se a busca for por um sedã grande, confortável e luxuoso, que seja rápido o suficiente para chegar a 200 km/h em 10,9 segundos, e que passe aquele prazer ao dirigir.

Sabemos que consumo de combustível não é o principal atributo na decisão de compra por um veículo desse calibre, mas é elogiável ver o tanque com capacidade para 80 litros e o consumo declarado de 37 km/l, considerando medição feita em ciclo de dinamômetro com a bateria a 100% da carga. O alcance poderia chegar facilmente a mais de 2.500 km com um tanque, mas na vida real já fiquei contente em ter testado e acelerado por mais de 600 km em três dias e ainda ter combustível no carro para mais uns quilômetros.

A versão testada é a topo de gama da linha e o preço começa em R$ 1.156.200, sendo que a enorme lista de opções e configurações disponíveis é possível acrescer em mais de R$ 200 mil nesse valor inicial. Um valor considerável, mas que proporciona um prazer equivalente ao volante.

GB