No Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos iniciado em 1984, que motivou minha admissão na Volkswagen para conduzir as competições automobilísticas nas quais a empresa se engajasse, o desafio e a responsabilidade eram grandes. Eu me reportava a Ronaldo Berg, gerente nacional de Assistência Técnica ao Produto, que era subordinada à diretoria de Vendas.
Coube-me organizar o formato da participação da fábrica nesse campeonato e a solução adotada foi contratar pilotos e preparadores, estes para cuidar do carro, incluindo sua preparação. A maneira encontrada de harmonizar todo o esquema foi contratar o preparador e estabelecer quais seriam os seus dois pilotos, tudo devidamente estabelecido em dois tipos de contrato, o de Preparador e o de Piloto, neste constando quem seria o preparador. Desse modo tudo ficava amarrado e definido e as minutas que preparei foram devidamente aprovadas pelo departamento jurídico. Eram cinco carros oficiais e dez pilotos.
Cada preparador (pessoa jurídica sempre), recebia um pagamento mensal, um Kombi para transporte (modelo à sua escolha), uma Paraty para transporte pessoal, e uma alocação mensal de peças originais até determinado teto. E, claro, o carro de corrida. A preparação seguia nossas linhas básicas, mas cada preparador era livre para encontrar soluções desde que não infringissem normas gerais e regulamentos técnicos específicos.
Um dos cinco preparadores era o carioca Mauro Vogel, que cuidava do carro de Jayme Figueiredo e Xandy Negrão (foto de abertura).
O contrato de pilotos incluía um salário mensal e um Santana intermediário (GL), de duas ou quatro portas, para uso pessoal. Profissionalismo total, portanto.
No contrato, entre as cláusulas de obrigações, sujeitar-se à ordem da fábrica, — no caso eu— no sentido de trocar posições nas provas — só usei em duas ocasiões.
Os esquema adotado funcionou à perfeição nos cinco anos em que comandei a operação.
Além dos cinco carros oficiais houve mais cinco cedidos a pilotos a título de ajuda, mas sem as benesses acima. Um deles foi para o Jan Balder. Já no Campeonato Brasileiro e Sul-Americano de Rali os esquema era diferente, a equipe era da casa, carros preparados na fábrica, que tinha a própria equipe de mecânicos. Pilotos e copilotos eram contratados e recebiam salário mensal e carros para uso pessoal também (Passat Pointer). Eram três Gol de competição para o campeonato brasileiro e dois para o campeonato sul-americano (regulamentos técnicos diferentes) e três Gol para levantamentos e treinos (“mulas”).
Além dos mecânicos, todos funcionários, tínhamos a dedicação do engenheiro Luiz Antônio da Silva ,destacado pela engenharia (chamada então de Pesquisa e Desenvolvimento, internamente FE (Forschung und Entwicklung) para cuidar do desenvolvimento e soluções dos carros tanto de rali quanto de pista, trabalhando também junto aos preparadores.
O estranho quadrilátero de direção do Gol
O modelo escolhido pela diretoria para pista no primeiro ano foi o Voyage duas-portas e no segundo ano (1985),, o Gol. Embora os nossos carros tivessem mais potência do que a concorrência, seu comportamento nas freadas antes das curvas não era perfeito e o efeito sobre a direção com a rolagem nelas podia ser melhor, O problema estava nas barras de direção de comprimentos desiguais, que em princípio devem ter o mesmo comprimento para que o movimento vertical da suspensão não provoque alteração desigual na convergência. Por mais que eu procurasse a explicação do porquê as barra eram de comprimento diferente, já que o motor e câmbio no Voyage e Gol. eram longitudinais, nunca a tive,
Uma das barras de direção não tinha comprimento ajustável, mas como o regulamento de homologação permitia homologar uma barra de direção regulável sem necessidade de produção mínima. homologuei-a. Foi a solução, agora ambas as barras agora eram reguláveis e puderam ser ajustadas para ficarem com os comprimentos iguais. O resultado, eu e o Luiz Antônio sabíamos, era a cremalheira da caixa de direção não ficar mais a centro e com isso o esterçamento para um lado ficar muito menor que o outro. Isso num carro de rua é intolerável, nas num carro de corrida em pista não traria, como não trouxe, problema algum. E os pilotos adoraram!
O esboço acima ilustra o caso. A figura de cima é como o carro sai de fábrica, uma barra de direção é menor que a outra. e a cremalheira da caixa de direção fica a centro. Na de baixo vê-se que a que era mais curta teve o comprimento aumentado e a mais comprida, encurtada. Com as mudanças vê-se claramente que diminuiu bastante o curso disponível na cremalheira, com a consequência de menor esterçamento para aquele lado.
Esta coluna serviu para dar num pequeno panorama da organização das competições da VW na década de 1980. Mas tem muito mais a contar.
BS
A coluna “O editor-chefe fala” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
