Seu automóvel se envolve num grave acidente, daqueles que logo se imagina uma “PT” (perda total). Na oficina, o mais complicado e caro, de acordo com o laudo, é a troca da longarina, que se empenou com o forte impacto. É uma espécie de perfil de aço responsável pela resistência estrutural do carro. É sobre duas longarinas longitudinais (da frente até a traseira do carro) e algumas transversais, entre elas, que a carroceria monobloco é armada..
No caso de ela se deformar, a recomendação do fabricante é removê-la integralmente e substituí-la por outra nova. Uma operação complexa tecnicamente, com especificações de local de corte e solda. Mas de elevado custo financeiro.
Solução mais simples, barata, mas “lambona”?
Aquecer a longarina onde se deformou e forçá-la de volta. Ou então utilizar o tristemente famoso “Cyborg”, um equipamento que aplica uma enorme força sobre a peça empenada e a “corrige”. Em qualquer dos dois reparos, a longarina fica aparentemente perfeita, mas o aço perde a resistência original, comprometendo a solidez da carroceria. Seus ocupantes podem sofrer ferimentos graves ou fatais se o carro se envolver num outro acidente de grandes proporções.
Pesquisa inglesa comprova o risco
Uma entidade inglesa independente de segurança veicular decidiu fazer um teste tipo tira-teima para avaliar as consequências de reparos efetuados fora do padrão em automóveis seriamente acidentados.
Provocou uma grave colisão entre dois Ford Focus e levou-os para a oficina. O primeiro teve a longarina substituída, de acordo com a recomendação da fábrica. O segundo manteve a longarina original, porém recuperada e com sinais de solda e de reparo malfeito.
Os dois automóveis foram então submetidos a uma espécie de crash test. O Focus reparado corretamente se deformou mas preservou os “ocupantes” (bonecos). O outro teve uma deformação muito maior, as rodas dianteiras se deslocaram para trás com intrusão de nove centímetros do painel e pedais no interior da cabine. Os “dummies” revelaram que os passageiros do primeiro carro sairiam andando. Os do segundo Focus iriam para o hospital, ou para o necrotério.
Solução “Made in Brazil”
No Brasil, a situação não é melhor, antes pelo contrário. Foram realizados testes semelhantes pelo Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) e os resultados foram semelhantes. Dizem as estatísticas que pelo menos 15% dos nossos automóveis já passaram por reparos estruturais, 70% deles realizados fora do padrão das fábricas. Ou seja, colocando em risco a vida de seus ocupantes no caso de um acidente.
Não existe fiscalização, homologação nem presença obrigatória de engenheiro nas oficinas mecânicas. Isto significa que os milhões de dólares investidos pelas fábricas em engenheiros que cuidam da segurança ativa e passiva dos automóveis vão para o ralo. Por incompetência ou para reduzir custos, às vezes por exigência de seguradoras.
No país do salve-se quem puder, não há registro preciso nos Detrans de carros acidentados e quase destruídos. Teoricamente, o policial de trânsito deveria elaborar um relatório descrevendo o tipo de dano sofrido pelo veículo classificando-o como leve, médio ou grave. Neste caso, a seguradora o classifica como “PT” e o vende em leilão. Uma oficina o adquire para repará-lo numa operação “lambança” e ele surge depois numa loja de usados com ótima aparência, pintura brilhando e mecânica “perfeita”. E o problema fica para vítima que se acha esperta por levar o carro pagando “menos” que o valor de tabela. Sem saber tratar-se de uma verdadeira bomba-relógio.
Incrível: só a CNSEG tem a informação
Entretanto, a real situação do automóvel está registrada pela CNSEG (Confederação Nacional das Seguradoras), que recebe esta informação de todas as companhias de seguros e a disponibiliza apenas para suas associadas. O incauto que compra um destes carros sem mínimas condições de segurança percebe a enganação quando a seguradora se nega a segurá-lo. Informada pela CNSEG, ela sabe o tamanho do risco que está correndo em função das precárias condições do veículo.
A CNSEG lidera portanto um verdadeiro círculo fechado de seguradoras, mantendo em sigilo informações altamente relevantes para a segurança do usuário. Quando deveria, é óbvio, comunicar às autoridades de trânsito quais os veículos nestas condições, para evitar que voltem a circular.
Se o governo brasileiro fosse minimamente preocupado com a segurança veicular, ele exigiria ser informado pela CNSEG dos automóveis acidentados para que só voltassem a circular depois de vistoriados por oficinas homologadas.
Mas esta preocupação em identificar as “reparações feitas sem critério” iria prejudicar as seguradoras, pois as oficinas não teriam mais tanto interesse em arrematar os destroços de automóveis que são colocados em leilões.
Se não interessa às poderosas seguradoras….
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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