Bem antes que a Volkswagen tivesse o seu Kombi T2 com propulsão elétrica rodando¹, o que ocorreu em 1972, a DKW lançou o Elektro Schnelllaster já em 1955, com a tecnologia rudimentar, porém perfeitamente funcional, existente na época.
Na foto de abertura detalhe de um catálogo do Elektro DKW Schnelllaster que usou como ilustração um exemplar usado por uma companhia de eletricidade alemã a RWE – Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG – Companhia de Eletricidade da Renânia-Westfália. Outras companhias de eletricidade também usaram este veículo elétrico. Abaixo da ilustração se lê: “O veículo ideal para cidade e percursos curtos”. A citação a percursos curtos se deve ao seu pequeno alcance, limitado pelas baterias disponíveis na época.
Ralf Hornung é o homem responsável pela compra e restauração de veículos históricos no Audi Tradition (setor da Audi responsável por seu patrimônio histórico, bem como fornecedor de peças de reposição para veículos históricos da marca). E aqueles AudiI quattro de ralis que cuspiam fogo para os pilotos Hannu Mikkola e Walter Röhrl? Ele cuida deles. Além de uma infinidade de carros multicoloridos, desde os enormes Wanderer e Horch, passando pelos minúsculos DKWs de dois tempos e Auto Unions, até os Audi 100 apelidados de “Mercedes-Benz de professores” da década de 1970. Nos galpões da Audi Tradition, em Ingolstadt, há também um raro DKW Schnelllaster movido a gasolina.
“Os DKW Schnelllaster eram uma visão familiar para muitas pessoas na Alemanha”, diz Ralf. O nome se traduz como “transportador rápido”, embora “schnell” (rápido) seja provavelmente um pouco exagerado quando se considera sua potência. Todos os 20 cv vêm de um motor bicilindro dois-tempos de 684 cm³, montado na frente e projetado bem antes da guerra, que aciona as rodas dianteiras por meio de um transeixo com câmbio manual de três marchas com alavanca na coluna e que não era capaz de fazer milagre.
No entanto, o Schnelllaster é um veículo altamente significativo, sendo o primeiro produzido em Ingolstadt— sede do moderno império da Audi — quando a Auto Union se mudou de Zwickau para lá após a Segunda Guerra Mundial (mudando da Alemanha do leste para a do oeste). Foi um enorme sucesso, evoluindo para uma linha de veículos comerciais, ganhando o motor de três cilindros e 896 cm³ de 32 cv e permanecendo em produção até 1962. Era um pequeno furgão de passageiros de aparência atrevida, com aqueles faróis expressivos e atraentes numa uma carroceria quadrada e funcional.
Depois de restaurados os bancos do salão eram: um transversal e dois longitudinais instalados sobre as caixas que acomodavam as baterias, que ficavam sobre plataformas extraíveis acessíveis pelas laterais do veículo:
O veículo restaurado fazia parte de uma frota de quatro que circulavam na Ilha de Wanderooge, que é uma das 32 ilhas do arquipélago da Frísia no Mar do Norte localizadas perto das costas da Holanda, Alemanha e Dinamarca. É também um município no distrito de Friesland, na Baixa Saxônia, na Alemanha. Tem um comprimento aproximado de 9 km, onde trem pode trafegar, aeroporto também, mas carros com motor a combustão são proibidos.
Legendas:
Nordsee: Mar do Norte
Leuchtturm: Farol
Westen: leste
Westturm: Torre do Leste (prédio histórico)
Lagune: laguna
Westanleger: cais do leste
Inselbahn: ferrovia da ilha (bitola estreita)
Flugplatz Ostgroden: aeroporto de Ostgroden
ehemaliger Ostanleger: antigo cais do leste
Stadtfläche: área da cidade
Hellerfläche: área clara, no caso área verde
Dünen: dunas
Strand: praia
A partir de 1955, cerca de 100 versões elétricas do Schnellaster foram construídas e chamadas, talvez inevitavelmente, de Elektro DKW Schnelllaster. Elas eram destinadas ao serviço postal, às autoridades locais e às empresas de eletricidade, como a RWE.
Eram perfeitos para viagens curtas, nas quais o silêncio e a ausência de poluição pelo escapamento eram mais importantes do que a velocidade ou o alcance. Como já foi dito, quatro deles estavam em serviço em Wangerooge até a década de 1980, com carroceria para passageiros. Por 8.000 marcos alemães (DM), o Elektro DKW Schnelllaster custava praticamente o mesmo que o Schnellaster com motor 2T equivalente, embora fosse preciso desembolsar mais DM 4.000 pelas baterias e mais DM 1.500 pelo carregador! Para efeito de comparação, em 1955, um VW Kombi Furgão custava DM 5.924 e na versão VW Kombi (carga ou passageiros) DM 6.600.
No lugar do motor a 2T e da caixa de câmbio havia um motor elétrico de 4,8 kW (6,5 cv) com acionamento das rodas dianteiras por corrente. A alavanca de câmbio na coluna se tornou um regulador de quatro posições (desligado, lento, um pouco mais rápido, velocidade plena) para o motor elétrico, de modo que não havia acelerador, apenas um pedal de freio que se projetava pelo assoalho. Os conjuntos de baterias foram instalados em bandejas deslizantes na parte traseira da cabine, nas laterais do veículo; eles contribuíram muito para o peso médio nada insignificante de 1800 kg.
Para entender estes componentes vamos lançar mão de uma ilustração do manual do usuário com a tradução da legenda:
Legenda:
1) Motor elétrico de acionamento com 4,8 kW – 80 V
2) Controlador de velocidade com 4 estágios
3) Chave de sentido de movimento (para frente e para trás)
4) Resistor de partida
5) Fusível de acionamento de 80 A
6) Tomada de carregamento 120 A
7) Amperímetro (no painel)
8) Voltímetro indicador de descarga (no painel)
Abaixo a foto do painel com as posições do amperímetro e do voltímetro, que ladeiam o velocímetro:
“A Audi Tradition queria que tivéssemos mais veículos com acionamentos alternativos na coleção”, diz Ralf. “Lembrei-me deste, mas restam tão poucos. Na verdade, o único outro que conhecemos é uma picape no Museum Strom und Leben (Energia e Vida) em Recklinghausen.”
Embora a carroceria tenha sido removida e reparada conforme necessário, a rigorosa legislação alemã para veículos rodoviários exigiu mudanças no trem de força. O regulador de 4 estágios, de estilo de bonde, desapareceu (apenas a alavanca de câmbio permanece), em seu lugar há uma alavanca montada no painel para selecionar a marcha à frente ou a ré, enquanto um acelerador (do tipo normalmente instalado em um Schnellaster) fica ao lado do pedal do freio — e este último agora opera um sistema de frenagem regenerativa muito moderno, de modo que a eletricidade é recuperada quando se diminui a velocidade ou se freia, como acontece nos carros elétricos e híbridos atuais. Naturalmente, continua a não haver embreagem. As baterias, novamente, são instaladas nas bandejas deslizantes, embora sejam unidades seladas modernas, no lugar das antigas células úmidas de chumbo-ácido.
Operar o pequeno micro-ônibus é muito simples: há um freio de mão tipo guarda-chuva sob o painel e uma alavanca de duas posições à esquerda do volante para selecionar a direção para frente ou para trás. Hora de apertar firmemente o pé no pedal do acelerador. Há um zumbido parecido com o de uma máquina de lavar roupa quando o motor elétrico se recompõe e o veículo dispara para a frente. Assim como os veículos elétricos modernos, o Elektro DKW Schnelllaster produz o potencial de torque máximo na partida e, a partir daí, o impulso é basicamente linear. Até os “elevados” arredores de 40 km/h. Sim, em segundos, a velocidade final é atingida.
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(¹) – Na matéria Kombi Elétrico, precursor do ID.BUZZ eu descrevi os primeiros passos da Volkswagen em VW Kombi elétricos, com o lançamento do Elektro Transporter em 1972.
Esta matéria segue a matéria Um concorrente do VW Kombi a ser batido” já que ela trata do DKW Schnelllaster com motor a dois tempos.
AG
Sites que foram consultados para a elaboração desta matéria: drive-my.com, com o trabalho de Glen DRIVE Waddington; thetruthaboutcars.com, com o trabalho de Corey Lewis; audi-mediacenter.com; oldtimer-veranstaltung.de; auto-motor-und-sport.de, com o trabalho de Heinrich Lingner; motor-talk.de; Wikipedia. Informações sobre esta fontes podem ser dados sob consulta.
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