Descarbonização da troposfera é a palavra de ordem, combustível fóssil é palavrão. Engenheiros no mundo inteiro buscam novas alternativas energéticas na tentativa de reduzir o acúmulo de dióxido de carbono (CO2) na troposfera para, segundo cientistas, evitar a elevação da temperatura média da Terra em 1,5 ºC até o fim do século e, se possível, capitalizar o potencial específico de cada região.
Brasil e mundo estão longe de um consenso. Toda a indústria automobilística pesquisa soluções para definir novas tecnologias e caminhos em meio às dezenas de possibilidades globais, regionais e das políticas estabelecidas pelas próprias empresas.
A Ford, por exemplo, como importadora no Brasil, terá modelos afinados com os que produz nos EUA e outros mercados.
A GM do Brasil (agora GM Mercosul) está numa sinuca de bico, pois sua matriz definiu migrar sem escala do motor a combustão para o elétrico em todo o mundo, inclusive aqui. O que vem se provando quase impossível pelos diversos obstáculos apresentados no país para a propulsão elétrica e que vai obrigar seu presidente local, o colombiano Santiago Chamorro, a “pular miudinho”.
No Brasil, Stellantis, Volkswagen e Renault estão razoavelmente alinhadas e desenvolvem — paralelamente — seus próprios projetos com foco inicial no híbrido e no álcool, para depois migrar para o elétrico.
No caso da Stellantis, ela foi a primeira a anunciar um plano consistente de descarbonização de troposfera que contempla projetos de veículos para abrigar desde os híbridos mais simples, de baixo preço, até os mais sofisticados elétricos.
“Queremos potencializar as virtudes do álcool como combustível de origem vegetal, portanto renovável, cujo ciclo de produção absorve a maior parte das emissões de CO2, pelos motores que o utilizam combinando a propulsão à base do biocombustível com sistemas elétricos”, afirmou o italiano Antonio Filosa, presidente da Stellantis para América do Sul, que destacou também os ganhos de eficiência e economia de combustível que resultam em menos emissões de CO2 trazidos pela propulsão híbrida.
A tecnologia que combina motores térmicos com elétricos foi chamada de Bio-Hybrid e pode ser aplicada em qualquer das fábricas da Stellantis (Porto Real, RJ, Goiana, PE e Betim, MG) e marcas que a fabricante tem sob seu guarda-chuva no Brasil: Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën. Seus pilares básicos privilegiam a redução drástica das emissões de CO2 pelos seus veículos com foco no álcool (desde que os consumidores o utilizem, obviamente) e na energia elétrica limpa, proveniente de usinas hidrelétricas, abundante no país.
São quatro soluções principais (foto de abertura), com todo o sistema elétrico de propulsão acionado sempre por baterias de íons de lítio:
BIO-HYBRID
É também chamada de híbrida leve ou mild hybrid, que substitui por um único componente o motor de arranque e o alternador. Gera energia elétrica para a bateria de 48 volts e mecânica, com torque adicional para o motor a combustão nos momentos de alta demanda de potência pelo motorista.
BIO-HYBRID e-DCT
O “pulo do gato” desta nova tecnologia é inédita e consiste num híbrido mais sofisticado por conter dois motores elétricos, o primeiro com a mesma função do mild hybrid e um segundo fornecendo apenas energia mecânica. Como a transmissão conta com uma caixa robotizada de dupla-embreagem, cada motor elétrico atua numa delas. O primeiro por uma bateria de 12 volts, o segundo por outra de 48 volts, ambas integradas num sistema de gestão eletrônica que sincroniza os modos térmico, elétrico ou híbrido.
BIO-HYBRID PLUG-IN
Com dois motores de tração (combustão e elétrico), o sistema conta com uma bateria de 380 volts mas de menor capacidade de armazenamento recarregada pelo sistema de regeneração, ou pelo motor térmico ou ainda na tomada.
100% ELETRICO
Sistema de tração puramente elétrico com bateria de 400 volts, recarregável por regeneração ou na tomada.
ROTA DE TRANSIÇÃO
Segundo João Irineu, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis, a empresa não duvida de que a tendência do setor automobilístico mundial seja a propulsão elétrica. “Mas, devido à sua matriz energética, o Brasil tem a oportunidade de fazer uma transição mais planejada e menos onerosa”.
Afirma que “combinar o álcool, um forte aliado na redução das emissões de CO2, com a eletrificação, se apresenta como uma alternativa competitiva de transição para uma mobilidade de baixo carbono. Essa rota de transição assegura a continuidade da mobilidade acessível pois os veículos elétricos ainda têm preço elevado”.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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