Foi apenas uma volta na pista de Interlagos durante a realização do Festival Interlagos, mas o suficiente para identificar que o novo GR Corolla só carrega o nome Corolla por ser um nome forte dentro do fabricante japonês, e por utilizar a carroceria base do Corolla hatchback. Talvez a mesma estratégia do suve médio Corolla Cross, que do sedã traz muito pouco de identidade. O novo esportivo da marca japonesa tem uma “carronalidade” própria que vale a pena conhecer.

O GR Corolla é o primeiro esportivo trazido ao Brasil pela Toyota e a chegada não poderia ser mais triunfal do que essa. São duas versões: a Core por R$ 416.990 e a Circuit por R$ 461.990. A versão mais cara representa 80% das 99 unidades importadas no lote de lançamento e como diferenciador traz o teto em compósito de fibra de carbono, head-up display (projeção do painel no para-brisa), alerta de ponto cego dos retrovisores externos e carregador de celular por indução.

As duas versões são equipadas com motor 1,6-l turbo, câmbio manual de 6 marchas, tração integral com distribuição de torque entre os eixos ajustável via  embreagem multidisco (12 discos), freio a disco nas quatro rodas com pinças portando o logo GR, saídas de ar no capô do motor, rodas BBS de 18″, bancos customizados GR com camurça e sistema de segurança Toyota de 3ª geração.

Mecânica irretocável

O motor tricilindro G16E-GTS de 1,6 litro turbocarregado é o mesmo do GR Yaris que faz sucesso nas provas do Campeonato Mundial de Rali (WRC), com potência máxima de 304 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 37,7 m·kgf. entre 3.00 3 5.500 rpm.  Para alcançar essa eficiência o conjunto utiliza tecnologias como: jato de óleo para resfriar os pistões, válvulas de escapamento de grande diâmetro e usinagem parcial nos dutos de admissão. A alimentação por gasolina é feita pelo sistema Toyota D-4S de injeção direta; a taxa de compressão é 10,5:1, relativamente baixa devido à elevada pressão relativa de carregamento de 1,46 bar.

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O câmbio manual de 6 marchas é aquela “inovação” que o Bob Sharp descreveu na matéria sobre câmbio manual do Toyota Supra. A embreagem é leve, a ponto de ser impossível lembrar qual era o peso de aplicação, os engates são precisos e o curso da alavanca é perfeito. A cada troca de marcha em aceleração tem-se a impressão que ao tocar no pomo da alavanca ela já se move para a próxima posição. Nas reduções a aceleração interina automática pode ser habilitada, dispensando “torcer o tornozelo do pé direito” para o fazer o punta-tacco enquanto se está freando.

A tração integral GR-Four nasceu da vertente de automobilismo do DNA Toyota. É o primeiro veículo de passeio a ser equipado com esse sistema e vem sendo aprimorado pelos pilotos do Toyota Gazoo Racing World Rally Team. O sistema permite três condições de repartição de tração dianteira-traseira: 60:40 para uma condução diária e bem equilibrada; 30:70 para uso mais esportivo onde o piloto prefira a maior participação de tração no eixo traseiro; e 50:50, a condição de estabilidade máxima. Mesmo no curto trecho de avaliação — menos de uma vota completa em Interlagos — foi possível sentir pequenas diferenças nos três modos, mas o ideal mesmo seria algumas voltas em cada modo para buscar os limites de cada um.

Na suspensão a Toyota adota a convencional McPherson na dianteira e na traseira, braços triangulares superpostos. As molas helicoidais têm constante elástica elevada e por isso nota-se baixa capacidade de absorção de impactos, o que deve ser o grande desafio para quem optar por ter esse veículo para uso no dia a dia no nosso piso lunar. As barras antirrolagem são bem fortes, 24 mm de diâmetro e controlam bem a rolagem da carroceria para uma ótima estabilidade em curvas com pequena perda de conforto de rodagem.

Os pneus Michelin Pilot Sport 4 235/40R18 são responsáveis pelo ótimo grip que senti no contorno das curvas de média velocidade do circuito, mas não ajudam muito na absorção de irregularidades do piso mesmo num autódromo..

Carroceria

A utilização da carroceria hatchback é o primeiro fator de esportividade do modelo, afinal os esportivos mais bonitos do mundo não são sedãs, mas a Toyota foi muito além. No processo de armação                                           desta carroceria do GR Corolla são utilizados 349 pontos de solda a mais que o hatch tradicional e 2,7 metros a mais de adesivo estrutural. Tudo para dar maior rigidez à carroceria produzida na fábrica da Toyota de Motomachi, Japão.

Os para-lamas dianteiros e traseiros foram alargados em 30 mm para permitir acomodar as maiores bitolas dianteira e traseira. A grade frontal também é mais aberta, pois os sistemas sob o capô exigem esse maior fluxo de ar, e para que o ar não ficasse represado sob o capô, duas saídas de ar foram adicionadas ao capô.

Todos os apêndices aerodinâmicos existentes na carroceria estão ali para melhorar o desempenho do veículo, e contribuem também para embelezar o conjunto. Tudo é desenhado com elegância e harmonia.

Na parte inferior do para-choque traseiro estão posicionadas três saídas de escapamento, mas seguramente não é pelo motor tricilindro, e sim pela necessidade de dar maior vazão aos gases de escapamento, sendo tunadas para emitir aquele som grave que todo motor potente em carro esportivo deve ter.

Interior

No interior nota-se que o desenho é voltado para facilitar a pilotagem do veículo com menor prioridade ao conforto. Um exemplo é a inexistência de descansa braço central, de modo a dar maior liberdade às movimentações de braço do piloto. A alavanca de freio de estacionamento tradicional entre os bancos pode ser utilizada para provocar alguma derrapagem controlada em piso de baixo atrito. Pelo menos não é o sistema de acionamento por pedal de outros veículos da marca.

O quadro de instrumentos é desenhado para apresentar as principais informações de condução e é inspirado em carros de corrida com destaque às rotações do motor. Mas o desenho utilizado requer algumas horas para se familiarizar. A central multimídia de 7” permite espelhamento de Android Auto e Apple CarPlay além das funções básicas de ajustes.

O volante de direção conta com ajustes de altura e distância, tem as funções básicas de controle da central multimídia, computador de bordo e controle de cruzeiro. A empunhadura é bem agradável e deixa a condução muito fácil. O sistema de direção com assistência elétrica tem calibração esportiva e sente-se boa conexão com as rodas. As respostas de direção são muito ágeis e com isso faz o carro apontar muito bem nas curvas.

Conclusão

A comparação com o Honda Civic Type R é inevitável, apesar de serem categorias diferentes: 4×4 tração integral no GR Corolla e tração dianteira no Type . Mas a chegada dos dois com intervalo de pouco mais de um mês e na mesma faixa de preço faz com que essa comparação aconteça na mente de cada autoentusiasta.

Os dois têm potência máxima na casa dos 300 cv e torque na região dos 40 m·kgf, portanto seja qual for a escolha, a certeza de diversão é garantida. O importante é que agora há opção para os apreciadores de câmbio manual, Que comecem as brigas (saudáveis) entre os fãs de uma marca ou da outra!

GB