Certamente os nossos leitores mais assíduos conhecem muito bem a história do Mustang. Mas recentemente me deparei com dois vídeos promocionais pouco conhecidos. Um deles detalha o Mustang Concept de 1962 e o outro mostra o Mustang II, de 1963. Acredito que poucos os tenham assistido, e é justamente por isso que resolvi apresentá-los aqui.
A seguir, faço uma breve introdução para contextualizar o nascimento do Mustang, do carro-conceito ao modelo de produção e, logo depois, apresento os vídeos acompanhados de suas respectivas transcrições traduzidas.
Introdução
Poucos modelos têm uma história tão longeva quanto o Mustang, que completou 60 anos em 2024. Porém, ele nasceu com uma forma muito diferente e como um carro-conceito funcional que praticamente nada herdou, além do espírito.
Em 1962, a Ford apresentou o Mustang, um carro de dois lugares com motor em posição central-traseira, estrutura tubular leve, carroceria artesanal em alumínio e plástico reforçado com fibra de vidro, e visual de pura experimentação técnica. Era um laboratório de engenharia disfarçado de esportivo, criado para testar soluções de peso, aerodinâmica e comportamento dinâmico. A recepção foi entusiasmada, mas restrita: o público admirava a ousadia, porém não se via dentro dele.
Foi a partir dessa constatação que entrou em cena Lee Iacocca, então um jovem executivo de marketing com sensibilidade para o que o público realmente desejava. Ele percebeu que o Mustang precisava deixar de ser um exercício técnico e se tornar um produto emocional, acessível e escalável. Não um carro de competição para poucos, mas um carro de estilo esportivo para muitos.
No ano seguinte, em 1963, surgiu o Mustang II Concept, um protótipo de transição que refletia esse novo pensamento. O carro passou a ter quatro lugares, motor dianteiro, proporções mais clássicas e uma estética pronta para o showroom. O foco deixava de ser a engenharia pura e passava a ser a desejabilidade.
Finalmente, em 17 de abril de 1964, na Feira Mundial de Nova York, o Mustang de produção foi revelado ao mundo. Derivado da base do Ford Falcon, tinha custo industrial baixo, múltiplas versões, aparência esportiva e uma proposta bem definida: oferecer liberdade, juventude e estilo americano em escala de massa.
O que separa o Mustang de 1964 de seu antecessor conceitual não é apenas o motor ou a estrutura, mas a intenção. O primeiro nasceu como um projeto de engenheiros. O segundo, como a visão de um marqueteiro genial. E, mesmo tão diferentes, ambos carregavam o mesmo impulso original: transformar o cavalo selvagem em símbolo de desejo e movimento.
Vídeo: Mustang Concept 1962
Transcrição
Dentro do imenso complexo industrial da Ford Motor Company em Dearborn, Michigan, está o centro de pesquisa e engenharia.
Aqui, uma concentração de engenheiros e estilistas cria, todos os anos, a família de automóveis Ford.
Eles também exploram novos conceitos de design automobilístico, investigam novas ideias e desenvolvem tipos muito especiais de veículos de pesquisa para comprovar novas características e novos conceitos.
Você está prestes a ver o resultado de um desses esforços de pesquisa. Este é o espírito do cavalo selvagem Mustang incorporado a uma máquina refinada. Existe apenas um, mas ele já despertou interesse e comentários em todo o país e em muitas outras partes do mundo.
Na verdade, o Mustang é um veículo de pesquisa concebido e desenvolvido até a fase de testes por um grupo dedicado exclusivamente a avaliar a viabilidade e a conveniência de novos conceitos de design automobilísstico, conceitos que poderiam ser aplicados em futuros carros de produção.
Por que um carro esportivo?
O carro esportivo está longe de ser um conceito novo, é verdade.
Mas ao longo dos anos ele influenciou o desenvolvimento dos automóveis de passageiros em todas as categorias. E esse tipo de veículo é particularmente adequado aos planos de Roy Lund, gerente do departamento de conceitos de veículos.
Ele explica que seu grupo, em colaboração com os estilistas avançados da Ford, tem em mente certas características potencialmente úteis a diversos modelos, que poderiam ser melhor desenvolvidas e comprovadas em um veículo do tipo esportivo. Ele pensa em formas de carroceria aerodinamicamente limpas, com posições de canco melhoradas, estruturas mais leves e ao mesmo tempo mais fortes, motores em posição central com refrigeração adequada e melhor dirigibilidade e estabilidade.
O outro grupo do centro associado à criação desse veículo de pesquisa foi o estúdio de estilo avançado, e foi lá que a carroceria aerodinâmica funcional foi projetada. A frente limpa e de baixo arrasto foi moldada, e um arco de segurança foi incorporado ao conceito de estilo.
Os esforços dos grupos de estilo e engenharia receberam apoio executivo do vice-presidente de estilo, Gene Bordinat, e do vice-presidente de engenharia, Herb Misch. Juntos, esses chefes de divisão endossaram o projeto.
Tendo selecionado uma configuração de carro esportivo, o grupo de Roy Lund estabeleceu objetivos adicionais.
Eles projetariam um dois-lugares de alto desempenho que se enquadrasse na categoria 9 de competição da Federação Internacional do Automóvel e nas normas do Sports Car Club of America.
Por ser um carro puramente experimental, os engenheiros decidiram usar uma estrutura espacial tubular de aço soldado, resistente e leve para o Mustang.
As medições de teste da estrutura foram feitas em um modelo em escala precisa, que fornecia dados mais rápida e facilmente do que calcular manualmente as diversas tensões. O modelo era detalhado até os suportes de fixação dos membros das suspensões dianteira e traseira.
O chassi real foi fabricado na Califórnia pelos construtores artesanais Troutman & Barnes. Além de leve e resistente, a estrutura espacial podia ser construída rapidamente.
O motor e a transmissão não apresentaram grandes problemas. O motor V-4 recentemente desenvolvido pela Ford, combinado com um conjunto câmbio-diferencial integrado de quatro marchas projetado para tração dianteira no Ford Taunus 12M alemão, provou ser uma solução perfeita.
Embora inadequado para montagem dianteira por causa da pequena área frontal do Mustang, o motor em posição central não apenas reduziu a área frontal e, portanto, melhorou a forma aerodinâmica, mas também proporcionou excelente distribuição de peso, pois pôde ser instalado à frente do eixo traseiro sem alterar o trem motriz.
Com modificações, novo comando de válvulas, distribuidor, cabeçote de maior compressão, coletor de admissão, molas de válvula e carburadores, esse motor tinha excelentes possibilidades de desempenho.
O design da carroceria compacta, de área frontal reduzida, dois lugares e motor central, naturalmente coube à equipe de estilo. Após muitos desenhos preliminares, o design final evoluiu: entrada de ar limpa, arco de segurança estilizado, tomadas de ar funcionais nas laterais e uma carroceria que abrigava e refletia as ideias avançadas de engenharia do carro.
O carro precisava de um emblema estilizado que capturasse o espírito do Mustang em seu brasão, e isso foi feito primeiro no papel, depois em argila e madeira, e finalmente em metal.
A carroceria especial foi inicialmente desenvolvida em argila, partindo de uma estrutura de madeira chamada armadura, que ajuda a criar um modelo mais rápido, leve e econômico.
Argila de modelagem quente é aplicada e moldada sobre a armadura — quente porque, quando fria, a argila se torna firme e dura, ideal para modelagem precisa.
Uma ponte especial montada sobre trilhos garante que cada contorno de um lado do modelo seja reproduzido com precisão no outro.
As mãos habilidosas e os olhos atentos dos estilistas fazem o restante, assegurando que cada curva longa e fluida seja fiel ao design evoluído.
Quando o modelo em argila foi concluído, ele foi coberto com um revestimento plástico especial chamado Dynoc, que se parece com metal, mas pode ser aplicado em uma fração do tempo que levaria para pintar.
As cores da América, branco e azul, foram escolhidas para o Mustang.
Quando Herb Misch e Gene Bordinat viram o modelo completo, ficaram encantados.
Com o modelo aprovado, foi feito um molde negativo em gesso.
O modelo de argila foi primeiro coberto com uma película de particulado, depois com uma pasta de cal, e em seguida recoberto com fibras embebidas em gesso.
Quando endurecidos, esses moldes de gesso foram removidos.
A forma da carroceria em fibra de vidro foi feita revestindo o molde com resina (após o devido tratamento da superfície de gesso) e depois aplicando tecido de vidro sobre a resina, alisando o tecido para seguir os contornos.
Depois de várias camadas de tecido e resina laminadas, as formas foram recolocadas.
Quando todos os moldes foram unidos e o laminado de resina e fibra de vidro curado, os moldes foram retirados e a forma precisa da carroceria em fibra de vidro ficou pronta.
Após ser limpa e pintada, a carroceria foi submetida a testes em túnel de vento.
Os testes confirmaram o desenho aerodinâmico limpo do carro e comprovaram a eficiência das entradas de ar laterais, localizadas em zonas de alta pressão da corrente de ar.
Após os testes, a carroceria de fibra de vidro foi enviada novamente à Troutman & Barnes.
Planos completos, especificações e todos os componentes acompanharam o envio.
Roy Lund verificou cada peça com os construtores para garantir que tudo funcionasse corretamente.
A carroceria foi projetada como uma construção semi-integrada com o chassi, que já estava concluído.
O tanque de alumínio foi instalado, assim como os bancos de peça única, projetados para serem parte integrante da carroceria e do chassi.
Os demais painéis da carroceria foram moldados sob os olhos atentos dos experientes artesãos da costa oeste. Com mãos e martelos habilidosos, moldaram o alumínio em formas precisas e elegantes.
Quando prontos, cada painel de alumínio foi cuidadosamente ajustado à forma de plástico reforçado com fibra de vidro para garantir precisão antes de serem unidos e soldados ao chassi.
A carroceria completa de alumínio foi então transportada para o local onde o Mustang seria finalmente montado.
O primeiro dos recursos avançados instalados foi o mecanismo de pedais ajustáveis, permitindo acomodar motoristas de diferentes tamanhos. Os cilindros-mestres de freio e embreagem foram montados no mesmo conjunto e conectados à carroceria por mangueiras flexíveis. Um para-brisa de competição, em peça única, foi instalado. Os instrumentos grandes e facilmente legíveis foram montados em um painel acolchoado com alça integrada.
Para arrefecer o motor, foram instalados dois radiadores especiais, cada um equipado com ventilador termostático, ambos posicionados atrás das entradas de ar laterais.
Integrar os bancos à estrutura da carroceria foi uma solução ideal, com potencial de aplicação em muitos tipos de automóveis futuros. Além de fortalecer a carroceria, permitia almofadas de banco leves, com encostos de cabeça incorporados, facilmente fixáveis e com cintos de segurança de acesso imediato.
Suspensões independentes com braços em A foram projetadas para as quatro rodas. As dianteiras receberam freios a disco de 9,5 polegadas fabricados na Inglaterra, com conjuntos combinados de mola e amortecedor.
Atrás, foram instalados tambores padrão de 9 polegadas, também ingleses, e um novo sistema de direção de pinhão e cremalheira, árvore flexível e ajuste telescópico.
Os faróis retráteis, o estepe, a bateria e o tanque de combustível estavam na dianteira. O acesso aos compartimentos dianteiro e traseiro era facilitado por portas com dobradiças frontais em ambos os lados. O escapamento saía pela traseira e todas as luzes necessárias foram instaladas. Assim, o carro estava pronto para os testes.
Os rostos dos principais executivos da Ford refletiam surpresa e satisfação ao ver o carro de pesquisa em movimento pela primeira vez. E havia boas razões para isso: os recursos avançados faziam sentido, eram funcionais, acrescentavam apelo visual e poderiam ser aplicados em futuros produtos da empresa.
Embora avanços como esses geralmente fossem mantidos em segredo por razões competitivas, a Ford reconheceu que este veículo experimental, sendo um carro esportivo, teria grande apelo público.
Foi tomada a decisão, portanto, de exibir o carro publicamente como exemplo franco de engenharia e estilo atomobilístico avançados, um exemplo do tipo de projeto empolgante em que os engenheiros e estilistas da Ford estavam envolvidos.
Stirling Moss cumprimentou o público na apresentação do Mustang em Watkins Glen, Nova York, dando uma volta antes da largada do Grande Prêmio dos Estados Unidos.
A revista Car and Driver foi uma das primeiras a reconhecer o potencial de engenharia e desempenho do Mustang, e seu editor técnico, Jan Norbye, foi convidado a testar o carro. Roy Lund acompanhou o teste. Norbye comentou que gostaria de uma sensibilidade diferente no acelerador, mas elogiou a resposta do conjunto.
Outras revistas compartilharam o entusiasmo.
“O Mustang é um V-4 divertido”, escreveram.
“O carro é realmente avançado e todos os seus recursos são funcionais.”
“O Mustang é um estudo de engenharia muito sério.”
Sua aparência fresca e seu estilo único despertaram interesse imediato por onde passava. Na universidade, o Mustang parava diante do prédio principal e era rapidamente cercado por estudantes curiosos, vendo o carro pela primeira vez. Como em todos os lugares, faziam perguntas e queriam saber tudo sobre o carro de que haviam apenas ouvido falar.
As características do carro eram explicadas a partir do duplo escapamento que atravessava a traseira, das grades duplas de ventilação que liberavam o ar quente do compartimento do motor, e das lanternas horizontais duplas que abrigavam setas e luzes de freio. O emblema do Mustang também funcionava como a maçaneta que liberava a tampa traseira.
Derivado do novo motor alemão Ford Taunus 12M, o modelo utilizava um carburador simples, comandos de válvulas de alta rotação, taxa de compressão de 11:1, bloco V-4 a 60°, alternador, radiadores duplos, câmbio sincronizado de quatro marchas e conjunto câmbio-diferencial integrado com suspensão independente e freios a tambor.
As entradas de ar dos radiadores estavam localizadas em áreas de alta pressão. Em operação normal, o arrefecimento era feito pelo efeito dinâmico do ar. Caso contrário, os ventiladores termostáticos entravam em ação.
O painel de instrumentos era completo, com indicadores coloridos, incluindo conta-giros, pressão do óleo, amperímetro e temperatura da água. O volante possuía ajuste telescópico, e os pedais podiam ser movidos para frente ou para trás por meio de uma alavanca acessível. A alavanca de câmbio ficava no console central, operando quatro marchas sincronizadas e uma ré. O freio de estacionamento era do tipo liberação rápida, usado em competições. Buzina, afogador e setas também eram controlados pelo console.
As rodas eram de magnésio, para reduzir o peso não suspenso, e os pneus eram 5.50–13. O estepe e a bateria ficavam na dianteira, junto com a direção por pinhão e cremalheira, o tanque de combustível de 13 galões com tampa de abertura rápida e as buzinas laterais. Os cilindros-mestres de freio faziam parte do conjunto de pedais móveis e se moviam junto com eles.
Para uma frente o mais limpa possível, os faróis giravam 180°, elevados à noite e embutidos durante o dia.
Da mesma forma, a placa dianteira podia ser rebatida para uso normal ou recolhida em uso de competição.
Em pista fechada, o Mustang demonstrou excelente estabilidade e comportamento dinâmico. Sua suspensão totalmente ajustável foi responsável pelo equilíbrio ideal e pela aderência ao solo. No circuito de alta velocidade de Daytona, comprovou desempenho impressionante para um carro de apenas 1,5 litro de cilindrada.
Ali mesmo no autódromo, seu dono Bill France observava o Mustang passar, cronometrado a 120 milhas por hora (193 km/h), a 6.100 rpm.
Sim, o Mustang revelou-se o tipo de carro de que os sonhos são feitos. Mas deveria permanecer um sonho, pois foi criado apenas para demonstrar a viabilidade e a conveniência de certas novas características de design.
Muitos dos avanços incorporados ao Mustang, junto com seu desempenho e comportamento, foram plenamente comprovados.
Embora não houvesse planos de produção, certamente algumas de suas soluções seriam aplicadas em outros automóveis da Ford no futuro.
Esse foi o propósito do projeto Mustang: um desenvolvimento experimental pioneiro, realizado pelos engenheiros e estilistas da Ford.
Vídeo: Mustang II Concept 1963
Transcrição
O que dá a este carro sua aparência de desempenho total?
Primeiro, por dentro: um interior acolhedor, confortável e esportivo, com um painel de instrumentos profundamente almofadado e protegido por uma aba superior.
Agora, por fora: a grade exclusiva, o capô longo, o teto baixo e a curta tampa traseira. As laterais esculpidas ajudam a reduzir o perfil, enquanto os arcos de roda arredondados enfatizam as rodas e sugerem força e desempenho.
PM
