LECAR PROMETE SER FABRICANTE NACIONAL, MAS ENTREGA APENAS MAQUETES NO SALÃO

A presença da Lecar no retorno do Salão do Automóvel de São Paulo gerou curiosidade imediata entre os frequentadores mais atentos à engenharia e ao negócio automobilístico. Afinal, não é todo dia que surge, em pleno Brasil, uma marca que se apresenta como fabricante nacional de híbridos e elétricos, com fábrica própria, tecnologia flex+elétrica e preços fechados antes mesmo de iniciar produção.

Entretanto, ao observar com lupa o que está no estande, no site oficial e nos prazos anunciados, o entusiasmo inicial rapidamente dá lugar a inúmeras inconsistências técnicas, industriais e logísticas.

No salão, o público viu maquetes dos modelos Lecar 459 e da picape Lecar Campo. A apresentação visual cumpre seu papel de criar impacto, mas o fato central é que se trata de maquetes estáticas — não há protótipos funcionais de desenvolvimento disponíveis para testes ou demonstração. Em outras palavras, o projeto ainda não entrou na fase em que a engenharia experimental começa de fato: rodar, quebrar, medir, corrigir e repetir até que o veículo suporte milhares de quilômetros nas condições brasileiras.

Essa distância entre o que é mostrado e o que seria necessário para cumprir o cronograma já anunciado pela marca é apenas o primeiro sinal de inquietação. Segundo o site oficial, a produção começaria no segundo semestre de 2027 (originalmente havia sido anunciado 2026), em uma fábrica própria a ser construída em Sooretama, ES, com 90 mil m² de área construída e capacidade para 120 mil carros por ano. Um empreendimento desse porte, partindo do zero, não se viabiliza em dois anos nem para marcas que já dominam processos industriais, têm relação estabelecida com fornecedores e infraestrutura fabril madura. O ciclo típico de instalação de uma fábrica de automóveis, da escolha do terreno ao início real da produção, costuma levar entre três e cinco anos, mesmo para empresas experientes.

Outro fator crítico é a localização escolhida. Embora a região ofereça incentivos fiscais e acesso à BR-101, ela está distante do principal eixo fornecedor brasileiro de autopeças, concentrado no Sul e Sudeste, especialmente São Paulo, Paraná e Minas Gerais. Para uma empresa sem histórico, isso eleva custos logísticos e aumenta a complexidade de estruturar uma cadeia produtiva consistente. Não basta uma fábrica: é preciso uma rede de fornecedores nível 1 e 2 (tier 1 e tier 2), além de prestadores locais qualificados antes mesmo do primeiro carro sair da linha.

Além do desafio fabril, há o desenvolvimento do produto. A promessa da Lecar envolve um sistema híbrido com extensor de alcance (EREV) baseado no motor a combustão Horse 1,0 turbo flex atuando como motogerador, combinado ao motor elétrico, bateria e eletrônica própria. Tecnicamente, o conceito é interessante, ainda mais considerando a vocação do etanol brasileiro para aplicações híbridas. Porém, desenvolver e calibrar um EREV a etanol é um processo extenso, que exige testes de durabilidade, emissões, NVH, arrefecimento, gerenciamento térmico da bateria, integração com inversores, motor de tração e eletrônica de potência. Não há, até agora, qualquer indicação de frota de validação rodando, muito menos evidências de calibração avançada. Em paralelo, a marca promete Adas nível 2, o que implica investimentos pesados em software, sensores, redundância e validação de segurança funcional.

E antes de qualquer venda existe outro obstáculo inevitável: a homologação. Um veículo completamente novo, de uma fabricante desconhecida, com arquitetura inédita e motorização pouco convencional, demandará uma série de testes para emissão de CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito) pela Senatran, validação de emissões, ruído, crash tests, certificação de bolsas infláveis e conformidade com normas do Contran e da própria Senatran. Isso normalmente consome até 12 meses, após o carro estar tecnicamente pronto e produzido em linha. Hoje, não há fábrica, linha instalada ou frota disponível para ensaios. Portanto, qualquer previsão comercial para os próximos dois anos deve ser vista com extrema cautela.

Apesar dessa distância entre ideia e realidade, a Lecar já comercializa dois tipos de promessa: um plano de “Compra Programada”, com preço fechado e parcelas longas para entrega futura do carro, e a venda de franquias para concessionários, com valores acima do preço anunciado dos veículos. Esse modelo transfere praticamente todo o risco para o consumidor e para investidores da rede, enquanto o produto e a fábrica ainda estão em fase embrionária. A aposta é vendida antes que a engenharia exista.

O preço anunciado para ambos os modelos é de R$ 159.300, com parcelas nos seguintes valores:

• 48x de R$ 3.318,75
• 60x de R$ 2.655,00
• 72x de R$ 2.212,50

Com a promessa de entrega do veículo ao se quitar 50% do valor do plano.

O Brasil já viu sonhos industriais semelhantes: alguns deram certo em pequena escala, outros se perderam entre excessos de otimismo, falta de estrutura e campanhas empolgantes demais para o estágio real do projeto. A Lecar pode ter boas intenções e propostas tecnológicas coerentes com o etanol nacional, mas o país também aprendeu a desconfiar quando a retórica cresce mais rápido que a infraestrutura e que a engenharia.

A inovação automobilística depende de sonhos, sem dúvida. Mas também depende de chão de fábrica, calibração, fornecedores, regulatórios, ferramental e validação. No momento, a Lecar vende o sonho, mas não mostra o restante. Cabe ao consumidor, ao investidor e ao entusiasta observar com rigor, porque, na indústria, mais do que no marketing, a realidade sempre chega. E chega rápido.

GB