Steer by wire (direção por fios) é a arquitetura em que o comando do volante deixa de atuar mecanicamente sobre as rodas e passa a ser interpretado como sinal eletrônico. Sensores captam o movimento e o esforço aplicado pelo motorista, unidades de controle processam essas informações e atuadores elétricos executam o esterçamento no eixo dianteiro. Desaparecem a coluna de direção, o pinhão e a cremalheira (e outros tipos de sistemas mecânicos) como elo físico contínuo, e o volante passa a ser um dispositivo de entrada, não mais uma extensão direta da coluna. Isso permite definir relação de direção, esforço, retorno e filtragem de vibrações por software, além de liberar o empacotamento do habitáculo e facilitar a integração com sistemas avançados de assistência e condução automatizada.
Essa ruptura técnica traz desafios relevantes. O principal é manter perceptíveis as informações da pista, aquilo que o motorista tradicionalmente lê pelas mãos em termos de aderência, carga lateral e irregularidades da superfície. Sem o caminho mecânico direto, todo esse retorno precisa ser recriado artificialmente, exigindo calibração extremamente cuidadosa para não cair em uma direção anestesiada ou artificial, como algumas com assistência elétrica já são.
Há também a exigência de redundância em nível muito mais alto do que em sistemas convencionais, com sensores múltiplos, arquiteturas elétricas independentes e lógica de monitoramento contínuo. Ao mesmo tempo, quando se fala de veículos concebidos para operar sem motorista, a direção eletrônica deixa de ser apenas uma alternativa técnica e passa a ser praticamente necessária, já que elimina componentes mecânicos redundantes e se integra de forma natural ao controle eletrônico total exigido pela condução autônoma.
No mundo real, a tecnologia já deixou o campo conceitual há mais de 10 anos. O primeiro caso relevante em produção foi o Infiniti Q50, seguido pelo Q60, com o sistema Direct Adaptive Steering (direção adaptativa direta). Em uso normal, o comando era eletrônico, com desacoplamento da coluna, mas havia uma ligação mecânica de segurança que podia ser reativada em caso de falha. Foi um pioneirismo importante, ainda que criticado pela sensação ao volante e posteriormente abandonado. Mais recentemente, a virada veio da China com o NIO ET9, um sedã executivo que adotou steer by wire pleno, sem ligação mecânica, apoiado em uma arquitetura de redundância elétrica e eletrônica inspirada em princípios da aviação.
Outro exemplo relevante é o Tesla Cybertruck, que utiliza direção totalmente eletrônica, sem conexão mecânica entre volante e rodas, combinada ao esterçamento do eixo traseiro e a uma relação de direção extremamente variável. O resultado é um comportamento pouco comum para um veículo desse porte, com grande agilidade em baixa velocidade e estabilidade elevada em ritmo de estrada, ilustrando as vantagens da liberdade de calibração proporcionada pelo sistema eletrônico, mas também a dependência total de software para definir sensação e resposta.
Fabricantes tradicionais avançam de forma mais cautelosa. A Toyota e a Lexus vêm preparando o terreno com o sistema One Motion Grip (controle por um único movimento), introduzido no Lexus RZ e planejado para aplicações futuras, sempre condicionado à homologação e à aceitação do público. Na Europa, a Peugeot apresentou o conceito Polygon como laboratório dessa nova geração, com o comando Hypersquare (hiperquadrado) e direção totalmente eletrônica, e anunciou que essa tecnologia estará disponível em um modelo de produção da marca a partir de 2027. Vale lembrar que a direção eletrônica também proporciona novos formatos de volante pouco convencionais, o que também já é uma tendência.
Esse avanço recente está diretamente ligado a um movimento regulatório inédito. A China publicou o padrão nacional GB17675-2025, Steering System of Motor Vehicles – Basic Requirements (Sistema de Direção de Veículos Automotores — Requisitos Básicos), que define critérios técnicos para aprovação, testes e aplicação do sistema steer by wire. Trata-se de um marco para a indústria chinesa, pois pela primeira vez estabelece uma base executável para a direção totalmente eletrônica em veículos de produção. A NIO foi uma das organizações líderes envolvidas na redação desse padrão, compartilhando dados reais de produção, metodologias de validação e experiências práticas obtidas com o ET9.
Esse processo não aconteceu de forma isolada. Além da NIO, participaram dos trabalhos e comitês de padronização fabricantes e grupos como Li Auto, XPeng, BYD e Geely, além de empresas de tecnologia como Xiaomi e Huawei. Estruturas institucionais como o CATARC (China Automotive Technology and Research Center) tiveram papel central na coordenação, com participação também de centros conjuntos como o Toyota China Smart EV Center e equipes técnicas da Mercedes-Benz na China. É um retrato de como a China optou por construir a regulação em paralelo ao desenvolvimento industrial, envolvendo desde novos fabricantes de elétricos até grupos globais tradicionais, e assim tomando a liderança e, quem sabe, definindo um padrão global.
No caso do ET9, a abordagem foi radical desde o início. A NIO decidiu eliminar completamente a coluna de direção mecânica, sem solução alternativa ou configuração híbrida. Para garantir que o sistema fosse mais seguro do que uma direção mecânica convencional, a arquitetura foi construída sobre três pilares: redundância total para todos os sistemas críticos, diversidade de hardware e software para evitar falhas de causa comum e soluções de contingência em nível de veículo para mitigação de falhas. Como resultado, a NIO afirma que o sistema do ET9 é 2,2 vezes mais confiável do que uma direção elétrica convencional com ligação mecânica, embora não haja informações públicas sobre como isso foi definido ou calculado.
O caminho até a produção em série foi tudo menos trivial. Não havia soluções prontas no mercado nem uma cadeia de suprimentos estabelecida. A parceria com a ZF foi decisiva para resolver questões como latência de resposta, simulação de retorno da pista e lógica de controle. O desafio maior, porém, veio na fase regulatória, quando o carro entrou em desenvolvimento avançado sem que ainda existisse um padrão nacional definido. Foi necessário apresentar dados extensos, metodologias completas de teste e validação e justificar cada decisão técnica diante de um dos processos de homologação mais rigorosos já aplicados a uma tecnologia automotiva emergente.
Do ponto de vista de uso, os números ajudam a entender o impacto prático. Em baixa velocidade, o ET9 trabalha com relação de direção de 6:1, permitindo giro total de rodas com apenas 0,66 volta do volante, sem necessidade de cruzar as mãos mesmo em manobras apertadas. Em alta velocidade, a relação chega a 14:1, priorizando estabilidade. O sistema filtra mais de 80% das vibrações do piso e permite respostas suaves e precisas em manobras assistidas, tudo definido por software. Mas, com todo esse filtro, como será a sensação e o retorno da pista para o motorista?
Tradução do conteúdo da foto acima:
Engenharia de alta confiabilidade em três dimensões
Um landjet executivo inspirado em aeronaves de caça.
Redundância total para evitar ponto único de falha
(SPOF, Single Point of Failure)
Redundância em computação, comunicação, execução, alimentação elétrica e percepção.
Projeto heterogêneo para evitar falhas de causa comum
(CCF, Common Cause Failure)
Redundância e diferenciação em software, hardware e projeto algorítmico.
Solução de backup em nível de veículo para mitigação de falhas do sistema
Estratégia de degradação em múltiplos níveis, com redundância funcional cruzada entre atuadores.
Quando integrado ao esterçamento traseiro e à suspensão ativa, o steer by wire do ET9 passa a fazer parte de um conjunto que a própria NIO define como um chassi totalmente drive by wire (com tudo controlado eletronicamente). Nessa lógica, o chassi deixa de ser apenas estrutura e passa a ser sistema, determinando desempenho, segurança, sensação ao volante e conforto de rodagem de forma integrada.
A padronização do steer by wire na China sinaliza a transição de uma indústria que antes adotava tecnologias desenvolvidas fora para uma indústria capaz de definir padrões em áreas centrais. Em um setor onde normas moldam mercados por décadas, isso muda o eixo de influência. Para o steer by wire, especificamente, significa que aquilo que durante anos foi tratado como experimental ou conceitual começa a se consolidar como base técnica real da próxima geração de veículos, especialmente elétricos e definidos por software.
Essa é uma mudança estrutural, não apenas tecnológica. E ela ainda está no começo.
O máximo de tecnologia em um carro. Precisamos de tudo isso?
A pergunta não é se precisamos. Mas por que não?
O NIO ET9 nasce praticamente como um manifesto técnico da indústria chinesa, um sedã elétrico executivo concebido para explorar até o limite o que hoje é possível em arquitetura veicular. Ele é o primeiro modelo de produção a combinar steer by wire pleno com um chassi totalmente eletrônico, integrando direção por fios, esterçamento traseiro e suspensão ativa em um sistema coordenado que a NIO chama de SkyRide. Construído sobre a plataforma NT 3.0, o ET9 adota arquitetura elétrica de 900 V, tração integral com dois motores e bateria de até 100 kWh, oferecendo alcance próximo de 650 km no ciclo chinês. O conjunto foi pensado desde o início para ser definido por software, com processamento centralizado, múltiplos sensores e margem técnica para evoluções futuras por atualização remota.
No interior, o ET9 assume papel de sedã executivo de quatro lugares, com foco em conforto, silêncio e refinamento, reforçando a ideia de que o chassi eletrônico é tão determinante para a experiência quanto potência ou aceleração. O resultado é um carro que concentra tecnologias que, até pouco tempo atrás, eram tratadas como experimentais, agora reunidas em um único produto de produção em série.
Eu só desejo dirigir com liberdade, um bom nível de segurança, confiabilidade e conforto, a um preço pagável. Mas é fato que o meu “bom nível” e o preço pagável variam de pessoa para pessoa.
PM
