As Mil Milhas Brasileiras sempre foram eventos que sintetizam o que o automobilismo brasileiro tem de mais autêntico. A prova de longa duração, idealizada pelo radialista Wilson Fittipaldi e pelo esportista Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, nasceu em novembro de 1956, em Interlagos, e rapidamente se tornou a prova mais emblemática do automobilismo brasileiro.
Criada como um evento de resistência inspirado na italiana Mille Miglia, que num único dia dava a volta na Itália por estradas fechadas ao trânsito, saindo de Brescia, passando al largo de Roma e voltando a Brescia pela costa do Mar Adriático. A primeira Mille Miglia foi disputada em 1924 e a última, em 1957. Tudo o que Fittipaldi e Gogliano brilhantemente fizeram foi mudar o cenário da Mille Miglia da Itália para o Brasil, num autódromo, com grande sucesso.
As Mil Milhas Brasileiras foram palco de grandes carros, pilotos lendários e categorias que mudaram ao longo do tempo, acompanhando a evolução do esporte. Ao longo das décadas, a prova alternou formatos, teve alguns anos sem realização, mas preservou uma essência fundamental: a convivência entre máquinas totalmente distintas, da engenharia mais refinada aos projetos simples e engenhosos feitos em oficinas independentes. Poucos eventos no país expõem tão claramente o contraste entre potência, robustez, improviso e inteligência de corrida. E é justamente nesse ambiente que ela se mantém viva.
No dia 25 de janeiro último, com 67 carros no grid, entre protótipos LMP3, GT3 e turismo de diferentes categorias, a prova mostrou que definitivamente renasceu e que vai permanecer como um dos maiores desafios técnicos realizados no Autódromo José Carlos Pace. Foi nesse ambiente que recebi da Callflex Racing o convite para assumir a chefia de equipe nesta prova. A equipe inscreveu seu Volkswagen up! TSI com cinco pilotos: Alexandre Azzoni, Alex Benedetti, Leandro Justo, André Henz e Will César, todos com passagens por campeonatos distintos, do Rali de Regularidade ao Time Attack, da Road to Mil Milhas à Stock Series, e com estilos complementares que permitiram enfrentar uma prova longa, caótica e tecnicamente exigente.
Diferente da maioria das equipes do paddock, a Callflex compete com carros que fazem parte da vida real. O Volkswagen up! TSI inscrito na prova é um carro emplacado, que paga IPVA, circula no trânsito normalmente e vai para o autódromo rodando pela cidade. Nada nele é um aparato exclusivo de competição. Isso exige cuidado, criatividade, organização e uma atenção minuciosa que define a identidade da equipe e que levou o up! para disputar sua terceira Mil Milhas.
A meta era clara como em qualquer prova de resistência, primeiro terminar a prova e, dentro do possível, disputar a vitória na classe T2, para motores super ou turbocarregados de até 2 litros. Com um motor 1-litro e 50 litros de álcool no tanque, sabíamos que estávamos em desvantagem frente ao Mini Cooper S da Turin Motorsport, dotado de motor 2-litros e tanque de de gasolina de 100 litros, cerca de dez segundos mais rápido por volta que o nosso up!. O Audi A3 da M.I. Motors tinha um ritmo apenas dois segundos mais rápido que o nosso up!, mas apresentava problemas recorrentes de confiabilidade. Essa era nossa margem estratégica.
Um up! TSI de rua que disputa corridas… ou de corrida que anda na rua?
A preparação do carro seguia a filosofia da equipe. O motor é o TSI original, mas com ajustes de programação e escapamento, entregando aproximadamente 130 cv. Os pneus são Yokohama semi-slicks modelo Advan Neova AD09, escolhidos pela consistência em provas longas. A suspensão traz molas e amortecedores preparados e estreou uma barra antirrolagem dianteira que alterou de forma significativa a entrada de curva, a tração e a preservação dos ombros externos dos pneus. Com 50 litros de álcool no tanque, o limite operacional de turnos é de cerca de uma hora e meia. Em pista seca, nossa meta era girar em torno de 2m06s. No molhado, algo em torno de 2m15s. A melhor volta veio na madrugada, quando o Will César marcou 2m04s7, nos levando a completar 252 voltas na prova.
Mas nada disso adiantaria se o carro não sobrevivesse às primeiras horas.
A corrida horas antes da corrida
Durante a troca de óleo anterior à largada, encontramos limalha de ferro, fibras de estopa e resíduos como lacre de garrafa no lubrificante usado. Não havia margem para risco. Decidimos iniciar a troca do motor completo às 18h30. O up! é apertado no cofre e nada sai fácil. Tivemos de desmontar para-choque, radiador, interresfriador e faróis. Terminamos {as 23h44, quinze minutos antes da largada, sem qualquer possibilidade de validar o sistema. E, ao alinhar no grid, ainda queimou um fusível da lanterna traseira, item obrigatório por regulamento. Era mais um ponto para resolver no box. A corrida já parecia longa antes mesmo de começar.
Quando a prova começou, a pista estava úmida, mas sem chuva. Nosso ritmo relativo era melhor nessas condições, mas a pista secou logo em seguida. Com o piso seco e a temperatura subindo, o problema de arrefecimento apareceu imediatamente. O up! não completava meia hora sem começar a superaquecer. Fomos obrigados a fazer paradas longas para completar o sistema e monitorar temperatura.
Enquanto isso, convivíamos com protótipos nacionais, como o AJR e o Sigma, importado, como o vencedor Ligier JS P320, carros GT3, como o Lamborghini Huracán e o Porsche 911, outros GT4, como o Mercedes-AMG GT4 e Porsche 718, e também TCR, dois Audi A3 LMS, que chegavam para ultrapassar em blocos inteiros, principalmente no setor do miolo, onde a sucessão de curvas exige uma leitura de tráfego muito antecipada.
A cada volta havia um cenário diferente. Em algumas, quase um silêncio. Em outras, o pelotão dos protótipos entrava no miolo de uma só vez, obrigando o piloto do up! a repensar o ponto de tangência antes mesmo de chegar à frenagem. Era intensamente exigente. Depois de quase três horas deste ciclo de superaquecimentos, identificamos vazamento no reservatório de expansão, realizamos a troca e a prova começou a mudar para o nosso lado.
Quando o carro estabiliza, a corrida renasce
Com o sistema estabilizado, o carro passou a sustentar o ritmo planejado. A partir daí começava a convivência mais intensa com o tráfego dos carros mais rápidos e a administração da temperatura de motor e o desgaste de pneus e freios. Cada aproximação exigia ajuste de linha, leitura antecipada da saída de curva e gestão parcial de ritmo para evitar qualquer chance de contato. E, nos minutos finais do turno, administrávamos consumo, buscando duas ou três voltas adicionais caso a temperatura permitisse.
Foi nesse cenário que começamos a recuperar, volta a volta, o tempo perdido no início. Chegamos ao ponto de tirar 28 voltas de diferença para o Audi A3 concorrente. Era uma recuperação que parecia impossível poucas horas antes.
O toque no Henz e o box que não dormia
Já na madrugada, o piloto André Henz levou um toque de um carro mais rápido que perdeu o ponto de frenagem e acertou a porta do up!. A porta travou e, a partir desse momento, todas as trocas de piloto passaram a ser realizadas pela janela. O box permaneceu concentrado e organizado. Cláudio e Toshio ficaram responsáveis pelo abastecimento. Edu Toledo trabalhou nos pneus e serviços gerais. Mauricio Buoso era o mecânico principal, auxiliado pelo Isaac. Pedro e Raul complementavam onde fosse necessário. Apesar do cansaço, o ambiente era sereno e técnico. Essa confiança coletiva permitiu que minhas decisões fossem tomadas e executadas com rapidez.
Ainda com o Henz no carro, observamos que o Audi nº 100 havia entrado no box com problemas. Foi o gatilho para uma mudança de estratégia. Na sugestão do outro piloto, Will César, decidimos prolongar o turno que tinha um ritmo muito bom e, quando a bandeira amarela apareceu, chamamos o carro apenas para abastecimento, deixando a troca completa para depois. Foi uma janela decisiva para tirar tempo perdido.
No início da manhã, durante uma parada programadavapenas para troca de piloto e reabastecimento, os mecânicos relataram que as pastilhas estavam praticamente no fim. Tínhamos quatro voltas de vantagem. A decisão natural seria preservar a margem. Eu decidi trocar tudo. Substituímos as pastilhas e colocamos pneus dianteiros novos. Voltamos quase lado a lado com o Audi, que alguns minutos depois abandonou com novos problemas. Foi a confirmação de que a escolha fora correta.
De 58º na geral ao amanhecer para o pódio da T2 ao meio-dia
Às quatro da manhã, aparecíamos na 58ª posição na geral. Ao meio-dia, cruzamos a linha de chegada em 29º e garantimos o segundo lugar da T2. Foram 252 voltas de resistência pura, tomadas de decisão, improviso consciente e trabalho coletivo.
As Mil Milhas sempre foram um sonho para mim, especialmente pela ideia de competir como piloto. Mas assumir a chefia de equipe me deu uma compreensão ainda mais profunda sobre provas de longs duração. A convivência com protótipos muito mais rápidos, a administração de um carro pequeno e rodoviário num ambiente tão hostil, a tomada de decisão sob risco e o trabalho dentro do box são experiências que levarei para o resto da vida. Quando resolvemos o problema de arrefecimento e vimos que o ritmo veio, senti que a corrida voltava para nós. A partir dali, tomamos decisões difíceis com confiança, porque a equipe inteira sustentava o processo.
A Callflex me acolheu desde o início e me permitiu viver uma experiência única. Quando chegar a minha vez de estar ao volante nessa prova, sei que levarei comigo tudo o que aprendi nesses quatro dias.
IG
