Nós, os chamados car nuts, os entusiastas por automóveis, sempre discutimos cada avanço dos motores térmicos. Injeção eletrônica, cabeçotes multiválvulas, comando variável, turbocarregadores, injeção direta, novos sistemas de alimentação e controle da combustão. Cada passo era analisado porque alterava desempenho, consumo, respostas, emissões e durabilidade. A evolução da engenharia podia ser percebida nas especificações e, principalmente, ao volante.
Com a escalada da eletrificação esse papo vai ganhar um novo campo. A evolução dos automóveis elétricos está deixando de ser percebida apenas pela capacidade da bateria, pela potência dos motores ou pelo tempo de recarga. A atenção passa também para a eficiência do conjunto, sua integração, o controle térmico e a inteligência com que a energia é administrada. O novo Thunder 16 em 1, apresentado pela Geely, representa bem essa mudança.
RESUMO
O Geely Thunder 16 em 1 é um sistema integrado de propulsão elétrica de 800 volts que reúne, numa única unidade, componentes físicos, eletrônica de potência, sistemas de controle e funções digitais. Sua importância está em reduzir peso, cabos, conexões, perdas de energia e complexidade, fazendo hardware, software e algoritmos trabalharem como um único conjunto.
É um passo importante na evolução tecnológica automobilística porque mostra que o avanço dos elétricos dependerá cada vez mais da eficiência de todo o sistema, e não apenas de baterias maiores ou motores mais potentes.
Desenvolvido com participação da InfiMotion, empresa responsável por parte importante das tecnologias de propulsão elétrica do grupo Geely, o Thunder reúne componentes que antes exigiam módulos separados e um número maior de cabos, conexões e interfaces.
O resultado é uma unidade compacta de 75 kg, concebida para reduzir perdas de energia e melhorar eficiência, desempenho, arrefecimento e confiabilidade. O nome 16 em 1 vem justamente dessa integração entre componentes físicos e funções digitais, formando um conjunto no qual motor, eletrônica de potência, gerenciamento energético e algoritmos trabalham de maneira coordenada.
A Geely informa eficiência combinada de 93,8% no ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle, ciclo chinês padronizado para veículos leves, desenvolvido para representar as condições de circulação do país). Esse percentual corresponde à eficiência média do conjunto de propulsão ao longo das diferentes velocidades, acelerações e situações previstas no ciclo, e não à eficiência máxima instantânea do motor elétrico em seu ponto ideal.
Como referência, os sistemas integrados de propulsão elétrica mais modernos trabalham atualmente com eficiências de ciclo próximas de 92% a 93%. A Bosch anuncia até 93% para sua nova geração de eixos elétricos integrados, enquanto a ZF informa eficiência superior a 93% no ciclo WLTC numa de suas arquiteturas mais recentes. Os 93,8% declarados pela Geely colocam, portanto, o Thunder entre os sistemas mais eficientes destinados à produção em série. Projetos experimentais já superaram ligeiramente os 94%, mas ainda não representam o padrão corrente da indústria.
Essa eficiência tem importância direta. Num automóvel elétrico nem toda a energia armazenada na bateria chega às rodas. Há perdas no inversor, no motor, no redutor, nos cabos, nos sistemas eletrônicos e na geração de calor. Quanto menores essas perdas, maior o alcance obtido com a mesma bateria. Também se torna possível utilizar uma bateria menor para percorrer determinada distância, reduzindo peso, custo, tempo de recarga e consumo de matérias-primas.
O número que mais chama atenção, entretanto, é o consumo medido de 8,20 kW·h/100 km durante uma volta ao redor do lago Qinghai, na China, com o futuro Geely Galaxy TT. Isso equivale a 0,082 kW·h/km, ou 82 W·h/km, e corresponde a aproximadamente 12,2 km percorridos com cada kW·h de energia.·
Segundo a Geely, o resultado estabeleceu um recorde do Guinness para o menor consumo registrado por um sedã elétrico de produção nessa rota. Trata-se de um teste realizado em condições específicas, e não de um consumo homologado aplicável a qualquer tipo de uso.
Ainda assim, pouco mais de 8 kW·h/100 km mostra o patamar que a engenharia elétrica começa a perseguir. Automóveis elétricos eficientes disponíveis hoje costumam registrar, em condições de homologação, consumos entre aproximadamente 13 e 17 kW·h/100 km, dependendo de porte, peso, aerodinâmica e desempenho.
Eficiência, neste caso, não significa ausência de desempenho. O Thunder admite configuração com dois motores e tração integral, potência combinada de 425 kW, equivalente a 578 cv, e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos. O gerenciamento de torque utiliza inteligência artificial, enquanto o sistema de arrefecimento direcionado, com 54 canais, pode reduzir em até 15 °C a temperatura máxima do motor.
O sistema também utiliza lubrificação ativa dos eixos e engrenagens, recurso destinado a reduzir atrito, desgaste e perdas mecânicas. A Geely afirma ainda ter estabelecido uma meta de validação equivalente a 5 milhões de quilômetros, dado relevante numa tecn
ologia que reúne diversas funções em uma única unidade. Quanto maior a integração, maior a necessidade de garantir que o conjunto inteiro mantenha desempenho e confiabilidade durante sua vida útil.
O Thunder será utilizado inicialmente no Geely Galaxy TT, mas sua importância ultrapassa um único modelo. Ele aponta para uma nova fase da eletrificação, na qual a disputa entre fabricantes estará cada vez mais concentrada na qualidade da integração. Baterias continuarão fundamentais, mas alcance e desempenho dependerão da quantidade de energia que efetivamente chega às rodas, da forma como o calor é controlado e da velocidade com que hardware, software e algoritmos respondem às diferentes condições de uso.
É nesse ponto que a conversa dos entusiastas se renova. Continuaremos discutindo potência, torque, aceleração e comportamento dinâmico, mas também eficiência do inversor, arquitetura de alta tensão, gerenciamento térmico, integração eletrônica e perdas do sistema. A engenharia continua no centro do automóvel. Mudaram os componentes, as referências e a linguagem técnica. O interesse pela evolução tecnológica permanece o mesmo.
PM
