VW UP! 1,0 TSI: ALTA DIVERSÃO, BAIXO CONSUMO

Quem tiver um pouco de autoentusiasmo (não precisa muito) vai se encantar ao dirigir o up! O que o pedal da direita entrega é mesmo notável. Só para ter uma idéia: levando o motor ao corte limpo, 6.500 rpm, a primeira atinge, pelo velocímetro, 60 km/h; segunda, 100 km/h; terceira, 160 km/h. Leu bem? E não é esperar um eternidade, não, o motor turbo engole essa rotação muito rápido. Isso num carrinho pequeno que todo mundo já conhece, de apenas 3.645 mm de comprimento, com um motor igualmente pequeno de 999 cm³. Arranca sorrisos.

Em velocidade real, 52,5 km/h em 1ª. 94,5 em 2ª, e 154 em 3ª, não menos espetacular.

E em 4ª e 5ª, como fica a coisa? As v/1000 delas são, respectivamente, 32,9 e 41,2 km/h. Isso significa que a velocidade máxima de 184 km/h (com os 105 cv com álcool; com gasolina cai para 101 cv) é atingida com uma ou outra marcha, com uma diferença mínima — 1% segundo a VW — em favor da 4ª. Portanto, tecnicamente é um 4+E, embora o conceito  não tenha sido dito na apresentação técnica. E por ser um câmbio dessa definição tem o meu aplauso de pé.

Seguindo o que a engenharia da VW estabeleceu, à velocidade máxima em 4ª o motor está a 5.600 rpm, enquanto em 5ª essa velocidade cai para  182 km/h, 4.170 rpm.

O gráfico “dente de serra” (quem me ensinou a fazê-lo foi o Carlos Meccia) mostra isso bem:

Muitos motoristas terão que aprender, ou reaprender, a dirigir carro com essa configuração de escalonamento, se abstendo de “buscar” a 5ª marcha sempre. Na cidade é fazer de conta que o carro é de quatro marchas, embora o torque máximo do motor a 1.500 rpm (16,8 m·kgf) signifique se dispor de 35 cv.

Vindo na estrada em 5ª a 100 km/h, por exemplo, nada de reduzir para 4ª, mas para terceira. O truque é você  se conscientizar que está dirigindo um carro de 4 marchas com um 5ª marcha de economia.

O mais notável também é que mesmo com um primeira tão longa, o lançamento do carro é de como outro carro qualquer, sem a menor sensação de preguiça para arrancar.

As cinco marchas têm as mesmas relações do 1-L de aspiração normal, a alteração foi na relação de diferencial, que passou de 4,929:1 para 3,625:1, alongamento de nada menos que 26,4%, brutal.

O resultado de motor eficiente e um câmbio “que não atrapalha” só poderia ser um: baixo consumo. Na cidade 13,8/9,6 km/l, estrada 16,1/11,1 (gasolina/álcool), padrão Inmetro. Segundo a VW, é consumo mais baixo da indústria, 1,44 megajoules por quilômetro.

Como se sabe, após medidos os consumos sobre uma correção de 22% para o de cidade e 29%, para o de estrada. Por isso computador de bordo mostrava números incríveis na Rodovia do Bandeirantes hoje, com 19,7 km/l de gasolina a 120 km/h reais e com ar-condicionado ligado.

O motor

A Volkswagen deixa bem claro: não se trata do motor MPI (aspiração natural) que recebeu um turbocompressor, mas do MPI reformulado para ter o dispositivo e com isso assegurar a essencial durabilidade. Por falar nisso, o turbocompressor arrefecido a água tem vida útil prevista de 800.000 km e dispensa aguardar-se um tempo para desligar o motor.

– o interresfriador (intercooler) obrigou a se criar espaço para ele na dianteira e com isso o up! ficou 40 mm mais comprido, sendo agora de 3.645 mm.

– o virabrequim é totalmente novo, de aço forjado em vez ferro fundido nodular (pesa 0,5 kg mais), e os colos de biela foram enormemente aumentados, além de rearranjo dos contrapesos:

— as bielas foram reforçadas, com haste mais grossa e eliminação da bucha de bronze no pé, para o pino de pistão poder ser de maior diâmetro:

— Os pinos de pistão receberam tratamento superficial DLC (diamond-like carbon, carbono com dureza de diamante:

— Os  pistões têm agora a canaleta do anel superior em aço para maior resistência a desgaste, o que elevou sua altura. Isso obrigou a uma biela 1 mm mais curta, de 141 para 140 mm. mas a relação r/l continua adequada, passou de 0,271 para 0,277. A cabeça dos pistões tem agora quatro cavidades para espaço das válvulas quando abertas, pois os dois comandos passam a ter fase variável, num campo de 50º para admissão e 40º para escapamento. A saia passa a ser assimétrica, para redução de atrito.

– O peso do motor está 20 kg maior.

– Os coxins do motor passaram a ser hidráulicos e o braço inferior limitador de movimento foi redimensionado, em razão do torque do motor 61,5% maior.

— O cabeçote é diferente no sentido de contar agora com o furo rosqueado para a montagem da válvulas de injeção direta:

– Por falar em válvulas, elas diminuíram de tamanho para como parte das medidas para obter o torque e sua baixa rotação desejados. As de admissão têm diâmetro  1 mm menor (28,5 mm) e as de escapamento, 2 mm a menos (25 mm).

— Ainda no cabeçote, as velas de dupla platina (NGK) têm vida prevista de 60.000 km e, fato incrível, sempre param na mesma posição após serem torqueadas, em função do alvo da injeção direta.

– A bomba da injeção direta é acionada pelo comando de admissão e sua pressão máxima de 250 bar é controlada pelo ECM (módulo eletrônico de comando). Para comparação, a pressão de injeção no duto do motor de aspiração atmosférica é de apenas 4,2 bar.

– A válvula de alívio do turbocompressor é comandada eletricamente sob gerenciamento da ECM, não mais por uma câmara de pressão.

– Só no TSI, há sensor de combustível na linha que identifica instantaneamente qual o combustível  que está alimentando o motor, ajuste imediato da quantidade injetada quando houver troca parcial ou total do combustível no tanque. O sensor de oxigênio continua para monitorar a composição dos gases de escapamento.

– No sistema de arrefecimento há um radiador auxiliar com bomba elétrica.

– A cobertura do motor não é enfeite, é o próprio filtro de ar.

– A embreagem é reforçada, disco de Ø 220 mm, contra Ø 190 mm no motor MPI.

– As polias da correia dentada mantêm o mesmo desenho (triovais) e continua igual a quilometragem de troca, 120.000 km ou 4 anos e meio.

– O volume do óleo do cárter aumentou 0,75 litro, 4 litros agora.

Mais novidades no up!

Só para a versão TSI, há controle de tração (não de estabilidade) com estranho nome de M-ABS e que não pode ser desligado, e também o controle de, nas reduzidas, fazer abrir ligeiramente o acelerador para eliminar qualquer possibilidade de o efeito frenante do motor naquele momento afetar a estabilidade (o que não ocorre quando se dá aceleração interina isolada ou simultânea à frenagem, por meio doo punta-tacco).

Além das versões  conhecidas do up!, a Volkswagen lançou a speed up. com diferenciação no visual de modo a invocar a esportividade de modelos como o Gol GT/GTI. A cor única é a branca (branco Cristal) e, na dianteira, a área central do pára-choque é em preto Ninja e os aros dos faróis de neblina vêm em efeito-cromo.

Nas laterais, retrovisores e faixas exclusivas em azul transmitindo tecnologia e velocidade e há também as discretas minissaias na cor da carroceria.

A versão turbo do up! é disponível do move up! (intermediário) para cima, inclusive o cross up! e o speed up!, e o preço é sempre R$ 3.100 sobre as versões de aspiração atmosférica.

Assim,  o TSI “básico” move up! TSI custa R$ 43.490 e traz, de série, direção eletroassistida, ar-condicionado, acionamento elétrico dos vidros dianteiros e travas elétricas.

O motor desenvolve 101/105 cv a 5.000 rpm e 16,8 m·kgf a 1.500 rpm, nessa caso indiferente se com gasolina ou álcool. A aceleração 0-100 km/h é em 9,3/9,1 segundos e a velocidade máxima, 182/184 km/h.

Uma coisa é certa: quem dirigir um up! turbo vai gostar e muito. Quem não vai gostar é quem ver a porta de carga preta ir encolhendo na frente…

BS

Fotos: autor e divulgação

P.S.: Amanhã, dia 25 de julho,  eu, o PK, o JJ e o Wagner Gonzalez estaremos no Rali de Regularidade com um up! TSI.