Não anda nada fácil encontrar-se carros médios com câmbio manual. A maioria deles se rendeu às necessidades de um mercado formado por compradores que já foram até chamados de “apaixonado por carros”, mas que de entusiastas nada têm. É um mercado maluco por novidades, notadamente as eletrônicas, além de assistências para tudo. Imagine, pagar preço de carro novo e ter que trocar de marcha! Um verdadeiro impropério para a maioria.
Mas como no AUTOentusiastas não representamos a maioria que usa automóveis como ferramentas de status ou instrumentos de conexão de comunicações, mas sim como máquinas práticas, úteis e apaixonantes, manteremos a visão pelo lado de quem gosta de dirigir e respeita a história de esforço humano que nos fez chegar até as maravilhas que temos hoje.
A Ford brasileira demonstra com esse carro que usa a cabeça e mantém em linha o seu mais emblemático produto para quem entra em um carro para dirigir com prazer, o Focus com câmbio manual. O apreciador desse modelo aprendeu desde o ano 2000 aqui no Brasil que os tempos dos Fords com suspensões e dirigibilidade criticáveis acabou de vez com o lançamento do primeiro Focus. Se os Escorts mais antigos requeriam alguma familiaridade em situações de pisos ruins, o Focus passou a ser uma referência nesse quesito, normalmente despachando qualquer problema de pista e até carros de maior potência em curvas difíceis, mesmo que o motorista fosse apenas mediano mas estivesse entusiasmado. Se o modelo de Focus tivesse freio a disco nas quatro rodas, isso era feito com mais certeza de que seria muito difícil se complicar em situação difícil.
Foi com expectativa muito positiva que o Ae pediu este hatch com motor 1,6-litro, três pedais e alavanca de mudanças, itens muito interessantes para quem não gosta de comandar um carro distraidamente, sem pensar em trocas de marcha.
Rodei uma semana com ele, gostei muito, de montão, e vamos de cara dizer o que incomodou, para que você não imagine que estou aqui para elogiar cegamente. Nada no mundo é perfeito.
Primeira coisa, descansa-braço no console. Dependendo da estatura e posição do motorista, o cotovelo esbarra um pouco no apoio quando se engata segunda, quarta e ré. E como as duas mãos devem ficar no volante quando se conduz qualquer carro, esse item é dispensável para o motorista, sendo útil apenas para o passageiro, em minha opinião. Mas como o local onde se apóia o braço é a tampa de um porta-objetos, a solução não é fácil para a Ford. Seria necessário modificar bastante o console, e para não perder o item de conforto, colocar um descansa-braço preso ao banco do passageiro. Claramente, como é hoje o descansa-braço/porta-objetos visa versões de câmbio automático ou robotizado.
O outro ponto inconveniente é a posição da chave de luzes, à esquerda do volante, mas muito baixa e escondida pelo seu aro. Não é uma falha exclusiva do Focus, há outros carros modernos que têm o mesmo problema, mas sem dúvida poderia ser resolvido na fase de definições ergonômicas que é feita pelo Departamento de Design, antes mesmo da Engenharia de Produto assumir o trabalho. Nesse carro, com a regulagem de intensidade das luzes do painel, além de farol e lanterna de neblina juntos do botão de farol, mais chato ainda, pois são vários comandos em que se precisa inclinar a cabeça para encontrar as teclas, ou ficar tateando-as até achar o que se precisa. Depois de uns dias, o problema é minimizado, mas não desaparece. Correção aqui, só com grandes alterações em moldes de injeção do painel, difusor e duto de ar. A se pensar para uma próxima reestilização.
Passadas as pequenas críticas, vamos aos fatos.
Desde seu nascimento substituindo o Escort no mundo todo, o Focus foi qualificado com um carro bem-projetado, bem construído e de dirigibilidade excelente, muito superior aos tração dianteira anteriores, incluindo concorrentes. Foi a resposta definitiva para resolver as dúvidas a respeito da capacidade da Ford Europa em fazer um carro para quem gostasse de dirigir, depois das sérias críticas ao Escort de início dos anos 90, feitas principalmente pela revista inglesa Autocar, que provocaram mudanças urgentes em um carro que havia sido recém-lançado. Já contei resumidamente a história do modelo nesse texto, e para quem não leu ainda, recomendo.
Com as mudanças nas legislações de segurança em todo mundo, cada vez mais mirabolantes e não padronizadas, houve o crescimento de dimensões e conseqüente engorda nos carros de todas as marcas. O Focus ficou mais pesado e maior, mas não foi prejudicado na sua mais importante qualidade, que é a dirigibilidade e agilidade. Se o primeiro modelo (chamemo-lo como os britânicos, de Mark I) não tinha auxílios eletrônicos de estabilidade, esse tem, para não ficar atrás dos concorrentes e para elevar a segurança ativa a um patamar absurdo para as gerações que cresceram dirigindo carros primitivos, criados antes dos anos 80.
Esse carro pesa 1.326 kg em ordem de marcha, enquanto o antigo Mk I com motor Zetec 1,8-litro pesava 1.130 kg, quase duas pessoas grandes a menos, 200 kg. A capacidade de carga do carro atual é de 504 kg, ocupantes mais bagagem, um bom número para um hatchback médio.
Para lidar com essa massa maior, a suspensão trabalha de forma elogiável. McPherson tradicional na dianteira, com braço inferior em forma de L, com buchas isoladoras do subchassi de projeto notável, tanto as de borracha quanto a hidráulica, e geometria que coloca as rodas com o pequeno câmber negativo de 34′. Na traseira um conjunto multibraço, também com câmber negativp, aqui maior, 1°24′. Em ambas, barras estabilizadoras que limitam muito a rolagem, esta nunca incomodando, mas também não mascarando quando se chega próximo de limites de aderência.
O trabalho delas é impressionante, suave e firme ao mesmo tempo. Lembra a expressão em inglês Iron fist in a velvet glove (Punho de ferro em luva de veludo). Provinda do Focus Mk I, mas atualizada e recalibrada para um carro que é mais pesado e com todas as melhorias que a eletrônica trouxe, é fácil contornar alças de acessos a pontes e viadutos a no mínimo duas vezes e meia a velocidade ridícula indicada nas placas. Assim, 100 km/h numa alça de 40 km/h é fácil, mesmo que o piso não seja perfeito e tenha seus pequenos remendos. Isso, claro, longe de outros carros e de pedestres. Não estou dizendo que pode ou deve ser feito em todo lugar.
Para se conseguir tudo isso, há controle eletrônico de tração (ESC) e o sistema de estabilidade preventivo (ETS – Enhanced Transitional Stability – estabilidade transicional ampliada), que gera aplicação de freio automaticamente para equilibrar o carro caso esteja na iminência da derrapagem. Isso de forma independente em cada roda, conforme a necessidade. Como ele trabalha monitorando a velocidade do carro, a posição do volante e velocidade com que este está sendo virado pelo motorista, não consegui fazê-lo trabalhar em piso seco, e no molhado não houve como testá-lo, já que o que menos se vê é chuva hoje em dia nessa Grande São Paulo.
Há também o TVC, sistema de vetoração de torque, que transmite força para as rodas de tração em proporções variáveis, evitando escorregamento de pneus que seria arriscado ou apenas desperdício de potência.
Para completar o sistema eletrônico de auxílio dinâmico, aviso de pressão baixa dos pneus (DDS), que funciona com a informação do sensor de velocidade utilizado pelo sistema ABS de freios. Quando a leitura entre uma roda e outra mostra uma variação andando em linha reta, o sistema entende que a pressão está diferente, já que isso altera o raio dinâmico do pneu, ou seja, a distância entre o centro da roda e a banda de rodagem na área em que ela toca o solo. Menos pressão interna permite que o pneu seja mais achatado, diminuindo o raio dinâmico e fazendo a roda girar mais rápido do que com a pressão correta.
O assistente de partida em rampas, HLA, funciona muito bem. Ao se tirar o pé do freio para acelerar, este segura o carro por até cerca de três segundos. Caso se acelere imediatamente, o freio libera as rodas. O sistema impede que o carro volte para trás, algo desagradável e um terror para muita gente. Funciona em primeira marcha e também com a ré engatada, quando se manobra em uma descida.
A direção tem assistência elétrica com calibração variável eletronicamente. Leve sem ser inconveniente, e de uma precisão ótima, é um dos pontos altos do Focus. A calibração leva em conta a comunicação entre carro e motorista, e é fácil sentir o carro nas mãos, escapando da receita genérica de que quanto mais leve mais “chique” o carro. O Focus não precisa disso, é conhecido e respeitado pelos apreciadores do ato de dirigir, e a diretriz de mantê-lo assim mostra que há consideração pelas lições aprendidas ao se atualizar o modelo. Pudera, a definição de diretrizes básicas da dinâmica do Focus, quando de seu desenvolvimento inicial, foi feita por Richard Parry-Jones e Jackie Stewart, e não deve ser mudadas. Considerando os pneus 215/50 R17, a calibração variável dessa assistência permite manobras com facilidade e firmeza em velocidade de estrada, e leveza em manobras de estacionamento, uma delícia de obra de engenharia.
Usando uma expressão já antiga, podemos dizer que o chassis é mais rápido que o motor. Isso significa uma segurança ativa elevadíssima. Não se consegue colocar o carro em situação de risco com os 131 cv com gasolina ou 135 cv com álcool, a 6.500 rpm e as assistências eletrônicas. O motor é o Sigma Flex Ti-VCT de 1.596 cm³, igual ao do EcoSport mecanicamente, com a mesma taxa de 12:1, mas com diferente calibração de ECM, resultando em mais potência no Focus.
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Para permitir melhor aproveitamento de potência, os comandos variáveis permitem abusos sem fazer o motor reclamar, como andar em rotações baixas e marchas altas. Nesses casos, uma primeira hesitação é eliminada quase instantaneamente, com a alteração do tempo de abertura e fechamento das válvulas. Assim, se o motorista estiver em marcha alta para a velocidade e acelerar, os comandos vão buscar a potência adequada, corrigindo um erro humano. São quatro válvulas por cilindro, com tuchos mecânicos.
O torque máximo é de 16,2 m·kgf a 3.000 rpm com gasolina e 16,7 m·kgf a 5.250 rpm, com álcool, denotando um comportamento um pouco mais esportivo com o “suco de cana”. A rotação de corte de injeção de combustível é de 6.800 rpm. Não há necessidade de injeção de gasolina para partidas a frio quando abastecido com álcool e sob temperatura ambiente inferior a 14 ºC, pois resistências elétricas junto dos injetores aquecem rapidamente o combustível.
Tanque 55 litros é a mesma capacidade dos Focus hatch anteriores, e com a média geral de 10,8 km/l com gasolina que obtive garante tranqüilidade e um bom tempo longe dos postos, lugar tão chato de freqüentar quanto o supermercado.
Uma parte do peso alto dos carros modernos é relativo a itens elétricos. Há três caixas de fusíveis e relês, uma no cofre, outra sob o painel, à frente e acima dos pés do passageiro, e outra no porta-malas, atrás do revestimento lateral esquerdo.
No centro alto do painel, a tela e os comandos para entretenimento e comunicação. Rádio AM/FM/CD/MP3, duas entradas USB, uma entrada auxiliar para vídeo, tela de 4,2′”, comandos de voz para áudio e telefone. Com o sistema de som desligado, a tela mostra data e hora, de forma discreta. Há já conhecida assistência de emergência com smartphone emparelhado ligando para o Samu em caso de abertura de qualquer bolsa inflável ou bloqueio de combustível pela válvula de segurança.
A versão conta com faróis de neblina e luz traseira de neblina, acendimento automático de faróis que pode ser desativado, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva que pode ser desativado via computador de bordo (ainda bem), chave com controle remoto, destravando portas e porta-malas, e com a função de abertura e fechamento totais de vidros e trava de portas. O SE Plus tem também ar-condicionado automático de duas zonas, sensor de distância traseiro, com aviso sonoro e por imagem na tela central, controle de velocidade de cruzeiro e aviso de limite de velocidade, sempre muito úteis.
Mas o melhor é saber que o câmbio é manual, uma caixa denominada IB5, fabricada em Taubaté, muito boa e item cada vez mais difícil de ser encontrado. Ótimo saber que até aqui a Ford vem ajudando a “salvar os manuais”, algo sempre sentido por quem gosta de dirigir da forma tradicional quando se lança algum modelo interessante, e nos deparamos com câmbios automáticos ou robotizados apenas que, se hoje têm aceitação no mercado, não agradam aos mais fanáticos, que muitas vezes dirigem apenas por prazer.
As relações das cinco marchas são 1ª 3,846:1/2ª 2,038:1 /3ª 1,281:1/4ª 0,951:1/5ª 0,756:1/ré 3,615:1, com relação de diferencial 4,56:1 .
A quarta e a quinta multiplicadas, com relação abaixo de um, só chegam a atrapalhar um pouco em subidas de serras como a Imigrantes, por exemplo, onde há curvas muito abertas, e o limite de velocidade é de 110 ou 100 km/h dependendo do trecho. Se fosse 120, poder-se-ia andar em quinta todo tempo, mas os trechos com limite menor e o trânsito pesado provocam muitas vezes a necessidade de reduzir para terceira quando a velocidade possível baixa para 80 ou 70 km/h, pois a quarta já é bem longa. Nos demais usos nada que incomode, ajudando a manter silêncio e grande autonomia, com engates precisos e com esforço na alavanca correto, nem leve demais nem pesado; mesma coisa no pedal de embreagem, que sempre é bastante leve.
A propósito, a v/1000 em 5ª é 34,3 km/h e em 4ª, 27,3 km/h, ficando nítido que a velocidade máxima de 181 km/h é em quarta a 6.630 rpm, praticamente batendo com a rotação de potência máxima de 6.500 rpm. A 120 km/h em 5ª o motor está a 3.500 rpm
O principal ponto positivo das relações longas é o consumo, pois combinando cidade e estrada, rodando em trânsito pesado e pegando subida de serra com várias interrupções devido aos motoristas “donos da esquerda”, foram 10,8 km/l de gasolina, com ar-condicionado ligado uns 90% do tempo. O nível de ruído baixo é algo também muito importante quando se passa muitas horas dentro do carro, e o Focus é ótimo nesse ponto, muito ajudado pela aerodinâmica e pelas vedações de portas, onde borrachas duplas e muito parrudas mostram seu trabalho, sem atrapalhar na facilidade de fechamento.
Alguns números de consumo a velocidade constante lidos no computador de bordo, levando em conta que segurar o pé no acelerador sem movimentá-lo mesmo que involuntariamente não é fácil, mas fiz três medições em cada velocidade indicada e tirei a média dessas leituras para apresentá-las aqui, com as rotações lidas no conta-giros:
100 km/h – 14,8 km/l a 2.750 rpm
110 km/h – 12,9 km/l a 3.000 rpm
120 km/h – 11,5 km/l a 3.300 rpm
O consumo divulgado pela Ford, seguindo os padrões do Inmetro, é de 10,8 km/l na cidade com gasolina e 7,5 km/l, com álcool. Na estrada, 13,6 km/l com gasolina e 9,3 km/l, com álcool. Esses números devem sempre ser usados como referência ou comparativo com outros modelos, mas com atenção para não se comparar com padrões diferentes daquele do Inmetro.
Desempenho é bastante suficiente para um uso normal, com velocidade máxima de 176 km/h com gasolina e 181 km/h com álcool, como vimos. Para a aceleração de zero a 100 km/h, os tempos são 11,9 segundos para gasolina e 11,4 segundos com álcool, números divulgados pela Ford.
No interior, um ponto observado pelo Carlos Meccia no lançamento do Fastback e que também me incomoda nesse carro, como em outros tantos. O painel de instrumentos é muito volumoso. Pode passar a função psicológica de aconchego, mas suprime espaço na largura para as pernas, e fica um pouco próximo demais do passageiro. Não que seja apertado, mas poderia ser mais amplo.
Há uma razão lógica para o painel ser tão grande, notadamente no volume chegando mais próximo do passageiro, no eixo longitudinal (eixo X) do carro. Trata-se da existência da bolsa inflável, que requer que o ocupante não esteja muito longe da superfície por onde a bolsa é inflada. Isso faz o desenho do painel ter uma “barriga” que vai “buscar” o ocupante, não podendo ser mais magrinho. Prejudica um pouco o tamanho interno do porta-luvas, que faz uso de luz interna para ajudar a encontrar algo lá dentro. Isso não é defeito do Focus, é característica de muitos carros atuais.
Mas a origem real desses painéis enormes vêm não apenas da bolsa inflável, mas também do pára-brisa bastante inclinado que todo carro moderno tem. Se fosse trocado um pouco de inclinação por curvatura transversal para não prejudicar a aerodinâmica, poderíamos ter painéis mais esguios, e os ocupantes dianteiros poderiam se sentar mais à frente. Resultaria também em menos insolação do interior e mais espaço para quem vai atrás.
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A posição de dirigir é algo perfeito, com volante de quatro raios regulável em altura e distância, com diâmetro de aro correto, revestido em couro muito bom, incorporando os comandos de som, menu do computador de bordo e controle de velocidade de cruzeiro. As alavancas de seta/farol alto e a dos limpadores de pára-brisa são curvas, com a simbologia e as teclas visíveis por cima dos raios do volante. Ótimo.
Os bancos são eficientes, o do motorista com regulagem de altura de grande curso, e ajuste lombar. O couro é de uma cor cinza muito agradável, as costuras tem um desenho moderno como todo o carro, e não há brilho que passe uma impressão de couro barato. Ele é mesmo muito classudo. Há bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros nessa versão SE Plus.
Para quem senta atrás, bom conforto. Banco bipartido 60/40, ou 1/3 2/3 como alguns preferem, com o assento também dividido dessa forma. Aliás, as marcas que ainda montam bancos de encosto e/ou assento inteiriços na traseira deveriam colocar a mão na consciência e entender a dificuldade que causam a seus clientes com essa solução arcaica. Todo banco traseiro deveria ser bipartido, permitindo carregar simultaneamente pessoas a cargas maiores que o porta-malas.
Há dois engates para bancos infantis, fixados à estrutura do carro, e um terceiro ponto de fixação na parte de trás do encosto do banco. Esses pontos tem padrão e dimensões na norma chamada de Isofix, e como foi feito no EcoSport, a Ford lança dois modelos de bancos vendidos como acessórios, de fácil instalação e que servem em qualquer outro carro com fixações nesse padrão. Trata-se de um avanço importante e muito mais facilidade para o adulto que for montar o banco, que não depende do cinto de segurança do carro para ficar bem preso.
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Sentando atrás de mim mesmo (1,81 m), os joelhos não tocam o encosto dianteiro, o que é bom, sem ser espaçoso ao extremo. Um espaço normal, já que o carro não é longo, com comprimento de 4.358 mm, largura nos espelhos de 2.010 mm, altura de 1.484 mm e boa distância entreeixos de 2.648 mm.
Outro ponto muito elogiável é a quantidade de porta-objetos para quem viaja no banco traseiro. Há um na parte de trás do console, dois porta-revistas (ou tablets) no encosto do banco dianteiro, dois na extensão da soleira interna e ao lado do assento, e mais o porta-objetos na porta, onde também entra uma lata de bebida. Espaço para qualquer quinquilharia.
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Na frente, além do bom espaço nos painéis de porta, o porta-luvas de tamanho apenas razoável, e mais uma caixa com tampa basculante para o motorista, abaixo do comando de faróis e lanternas.
Os painéis de porta tem um desenho muito bonito, todo composto por superfícies com vários degraus e raios, ajudando a criar uma estrutura resistente, evitando excessiva flexibilidade quando se apoia o braço ou empurra a porta. A cor é como no painel, cinza neutro e agradável.
O console central no assoalho tem tomada de energia de 12 volts, duas frestas porta-cartões ao lado da alavanca de câmbio, dois porta-copos com fundo removível e que pode ser encaixado de cabeça para baixo, útil com copos ou latas pequenas, que ficam dessa forma mais para cima. Há quatro apoios de plástico emborrachado com efeito mola, para pressionar o copo e evitar que este tombe.
Levantando o descansa-braço já comentado, uma bandeja removível que encobre um patamar mais alto que o fundo do porta-objetos, onde está a segunda entrada USB, a entrada auxiliar e outra tomada de 12 volts. A tampa que é o apoio de braço tem projeto parrudo, formada por sanduíche de duas peças, a externa revestida e acolchoada, e a interna com fecho de dois engates, dobradiça única bem larga e dois batentes de borracha reforçados. Nitidamente de qualidade.
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O porta-malas tem 316 litros e parece maior. Bagagem de três pessoas para uma viagem de três dias ficou meio perdida lá dentro. As duas alças por dentro da tampa para facilitar o fechamento desta é uma classe à parte. São alças de verdade (grab handles) que se pode pegar com uma mão grande com luvas, e não apenas pequenos rebaixos para se encaixar os dedos. Quem é bem baixinho pode pular e se agarrar a uma delas para trazer a tampa para baixo, e para quem é maior, não é necessário ficar procurando onde elas estão, já que o tamanho e o desenho as fazem de pega instintiva. Exemplar.
Outro fator notável é a presença de duas luzes de iluminação do porta-malas. Já viu aquela situação em que você coloca um monte de coisas lá dentro, e o objeto mais alto cobre a luz, fazendo o outro lado do porta-malas ficar no escuro? Pois bem, no Focus foram colocadas luzes dos dois lados. Nota dez de novo.
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Revestimento de boa qualidade e que aparenta que vai durar muito. Não há carpete por trás do encosto do banco traseiro, mas não faz falta, já que o ruído de rolagem de pneus é ínfimo até para quem viaja atrás.
O estepe é de uso temporário, medida T125/80 R16 e está no porão do assoalho, dentro do carro. Esses dois fatores praticamente eliminam a atração que o Focus exerceria por aqueles meliantes que adoram estepes externos. Ao redor dele há porta-objetos de pequena profundidade, lugar ideal para se colocar um par de luvas, algo muito bom de se ter quando se precisa trocar um pneu. O detalhe faltante é uma alça ou gancho para segurar o tapete quando se precisa remover ou colocar algo nesses porta-objetos, ou estepe e macaco no lugar. É um item que não requer grandes gastos e faz uma diferença grande para o usuário.
Um carro que continua a tradição de Fords de ótima dinâmica e segurança ativa — aquela para evitar acidentes — de alto nível. Estilo é algo puramente pessoal, e se você, como eu, não gosta de arroz com feijão ou pudim de chuchu nesse assunto, irá apreciar as linhas inconfundíveis e o conjunto visual consistente do Focus, e estará muito bem servido com ele em sua garagem. Melhor que isso, só se houvesse a opção de caixa manual com o motor dois litros e também a perua (SW).
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JJ
| FICHA TÉCNICA – FORD FOCUS HATCH 1,6 2016 | ||
| MOTOR | ||
| Denominação | Sigma Flex Ti-VCT 1,6 | |
| Tipo | 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro | |
| Diâmetro e curso | 79 x 81,4 mm | |
| Cilindrada | 1.596 cm³ | |
| Taxa de compressão | 12:1 | |
| Potência máxima | 135 cv/6.500 rpm (A), 131 cv/6.500 rpm (A) | |
| Torque máximo | 16,2 m·kgf/3.000 rpm (G), 16,7 m·kgf/5.250 rpm (A) | |
| Rotação de corte | 6.800 rpm | |
| Formação de mistura | Injeção indireta | |
| TRANSMISSÃO | ||
| Câmbio | Manual com embreagem monodisco | |
| Relações das marchas | 1ª 3,846:1; 2ª 2,038:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,951:1: 5ª 0,756:1; Ré 3,615:1 | |
| Relações de diferencial | 4,56:1 | |
| SUSPENSÃO | ||
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | |
| DIREÇÃO | ||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica | |
| Relação de direção | 16:1 | |
| Número de voltas entre batentes | 2,6 voltas | |
| Diâmetro mínimo de curva | 11 m | |
| FREIOS | ||
| Dianteiros | A disco ventilado | |
| Traseiros | A disco | |
| Controle | ABS, EBD e auxílio à frenagem | |
| RODAS E PNEUS | ||
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 | |
| Pneus | 215/50R17W | |
| CONSTRUÇÃO | ||
| Tipo | Monobloco em aço, hatchback 5-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro | |
| AERODINÂMICA | ||
| Coeficiente de arrasto | 0,287 | |
| Área frontal (calculada) | 2,142 m² | |
| Área frontal corrigida | 0,634m² | |
| DIMENSÕES | ||
| Comprimento | 4.358 mm | |
| Largura (com/sem espelhos) | 2.010/1.823 mm | |
| Altura | 1.484 mm | |
| Distância entre eixos | 2.648 mm | |
| CAPACIDADES | ||
| Porta-malas | 316 L | |
| Tanque de combustível | 55 L | |
| PESOS | ||
| Em ordem de marcha | 1.326 kg | |
| Carga útil | 504 kg | |
| DESEMPENHO | ||
| Aceleração 0-100 km/h | 11,9 s (G) e 11,4 s (A) | |
| Velocidade máxima | 176 km/h (G) 181 km/h (A) | |
| CONSUMO OFICIAL | ||
| Cidade | 10,8 km/l (G), 7,5 km/l (A) | |
| Estrada | 13,6 km/l (G), 9,3 km/l (A) | |
