A Ford apresentou esta semana em Gramado, RS, a versão sedã do novo Focus, rebatizada Fastback. Chega um mês depois do Hatchback. O estilo do novo Focus logo me impressionou positivamente, é moderno e com um toque elegante de esportividade. As rodas de alumínio de 17 polegadas destacam a boa proporção da lateral traseira, sem aquele “peso” característicos dos sedãs convencionais. Seu estilo me pareceu derivado do conceito “dois volumes e meio”, com bem pouco balanço traseiro e visível fluidez de formas. Seu novo visual dianteiro, faróis, grade e lanternas deixou o novo Focus muito mais parecido com os demais veículos da Ford, me lembrando um mini-Fusion. Mais importante, é o mesmo desenho do Focus disponível nos mercados mundiais. Atualização total, portanto.
A carroceria me pareceu bem manufaturada, com folgas pequenas e constantes ao longo das portas, porta-malas e capô do motor. A pintura também colaborou com a qualidade percebida do veículo, apresentando lisura sem reflexos espúrios provenientes de possível variação na camada de tinta.
Foi informado na apresentação técnica que o coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx), passou de 0,306 no modelo anterior para 0,296, e aqui há uma confusão de informação. Quando do lançamento da versão anterior em setembro de 2013, em Mendoza, na Argentina, ao qual o Ae esteve presente, foi anunciado Cx 0,287. Ponto a esclarecer com a Ford, portanto. Dimensionalmente, está 15 mm mais baixo, reduzindo sua área frontal, já que a largura não mudou.
Um dos aspectos que ajuda a minimizar o arrasto aerodinâmico é a diminuição da área traseira de turbulência de baixa pressão do ar, conceito adotado no modelo de antes e preservado no novo, além da elegante e suave caída do teto em direção à traseira.
A nomenclatura fastback mostra-se adequada ao novo Focus, pois a característica principal deste desenho é a diminuição da região de turbulência traseira, recurso amplamente utilizado, por exemplo, pelo Ford Mustang ao longo de sua existência.
Creio que nada melhor que o Escort Mk III (Mk I no Brasil) para servir como exemplo de carroceria “dois volumes e meio” e com a pouca zona de turbulência traseira.
Internamente, o enorme painel de instrumentos se destaca com seu acabamento emborrachado, facilmente identificável pelo toque macio. Aliás, eu não entendo por que a Ford vem adotando painéis gigantes em seus veículos, pois esta prática contribui bastante para subtrair o espaço interno. Painéis grandes também encarecem o veículo sem necessidade. Bons tempos dos painéis antológicos bem proporcionados como o do Ka e do Focus em suas primeiras gerações!
O acabamento interior é está em ótimo nível, com destaque para os bancos em couro, com desenho que evoca esportividade ao primeiro olhar. Mas os painéis de porta em plástico duro poderiam ser mais refinados em razão do padrão do carro.
Com 2.648 mm de entre-eixos, o Focus Fastback abriga com conforto apenas quatro adultos. O eventual terceiro ocupante no meio no banco traseiro fica prejudicado principalmente no reduzido espaço entre os ombros. O vão livre para a cabeça é bom, não induzindo sensações claustrofóbicas aos ocupantes.
Uma inteligente medida para melhorar o espaço para as pernas dos ocupantes no banco de trás foi “cavar” o encosto dos bancos dianteiros. Eu, com meu 1,75 m de altura fiquei confortável “sentado atrás de mim”, que é a nossa referência de avaliação desse dado importante num automóvel.
Os bancos dianteiros tem um bom apoio lateral e também na região lombar e coxas. Embora não sejam macios, são confortáveis aos ocupantes, projeto bem germânico por sinal, embora a gestação do Focus tenha sido na Inglaterra.
A capacidade do porta-malas foi mantida, 421 litros, poderia ser um pouco maior.
Os instrumentos são de fácil leitura (conta-giros na esquerda!) e os controles operacionais têm fácil acesso e boa ergonomia. Destaque para a central multimídia com tela tátil de 8 polegadas, havendo ainda comando de voz. É bem prática para as funções, permitindo facilmente alterar a temperatura do ar-condicionado, trocar a estação de rádio ou definir uma rota no GPS, por exemplo.
O mostrador de 4,2 polegadas no centro do quadro de instrumentos também merece destaque por sua visibilidade e distribuição de funções do sistema informativo do veículo.
Como anda
As avaliações dinâmicas foram conduzidas com três jornalistas (dois, o diretor de marketing Oswaldo Ramos estava conosco) por veículo em roteiro previamente estabelecido, três trechos de aproximadamente 30 quilômetros cada, abrangendo tráfego de cidade, estrada e subida/decida de serra, curvas acentuadas e pavimento variando de liso a rugoso. Os veículos estavam abastecidos com gasolina, condição em que o motor Direct Flex 2-litros de injeção direta desenvolve 175 cv a 6.500 rpm e 21,5 m·kgf a 4.500 rpm (178 cv e 22,5 m·kgf, às mesmas rotações, com álcool). São dois comandos de válvulas acionados por corrente e com variador de fase em ambos.
Na serra gaúcha, região onde está Gramado, a altitude é de aproximadamente 900 metros, o que reduz a potência e o torque dos motores de aspiração atmosférica em cerca 10% em relação aos valores normalizados obtidos no nível do mar.
Como o leitor sabe, tenho acompanhado o Focus desde o seu lançamento em sua primeira geração no Brasil, quando trabalhava na engenharia da Ford. Hoje, em sua terceira geração, o Focus continua com as mesmas boas características de conciliar estabilidade direcional e conforto. Basicamente com suas mesmas suspensões McPherson dianteira e multibraço traseira, dá gosto de dirigir o novo Focus. A direção eletro-assistida bem calibrada complementou o excelente conjunto. Eu esperava que o conforto ficasse um pouco prejudicado com as rodas de 17 polegadas e pneus 215/50-R17, porém isto não aconteceu — o veículo se manteve confortável em todas as situações encontradas incluindo pisos rugosos e com pequenas e contínuas ondulações em tráfego de cidade.
Qual a grande vantagem da suspensão multibraço? Em primeiro lugar, ela garante pouca variação dos valores de alinhamento da suspensão em todo o seu curso, garantindo precisão direcional. A outra grande vantagem é a divisão dos esforços solicitantes em vários pontos de ancoragem permitindo a utilização de buchas de borracha com menor dureza, filtrando melhor as vibrações que chegam a carroceria. Finalmente, ela permite ao projetista determinar com precisão ângulos que favoreçam o comportamento em curva, por exemplo, a rolagem induzir ligeira convergência da roda traseira externa à curva.
Um fato relevante que ocorreu durante o percurso de teste. Éramos quatro a bordo e eu sentado atrás do motorista, quando a aproximadamente 80 km/h, em uma curva acentuada, passamos em uma depressão bem funda na pista. A suspensão traseira chegou a dar batente superior, porém a roda continuou “pregada” na pista sem nenhum desvio ou arremesso perigoso que pudesse desestabilizar o veículo.
Outro ponto que me chamou a atenção foi que mesmo andando bem rápido, em nenhum instante percebi a ação dos controles de tração e estabilidade direcional que pudessem “engessar” o meu prazer de dirigir. E eles estavam lá, pois em algumas manobras radicais o sistema de segurança passiva entrou em ação, mostrando sua efetividade.
Durante toda a avaliação não notei ruído de vento relevante e/ou ruídos espúrios de rangidos e vibrações incômodas. O conjunto motor-transmissão, muito bem isolado, deixava presente somente o ruído limpo da freqüência de segunda ordem de funcionamento do motor (duas explosões a cada volta do virabrequim).
A única transmissão disponível com os motores 2-litros do SE e do Titanium é a robotizada PowerShift de 6 marchas com dupla embreagem. De maneira geral, essas caixas robotizadas trabalham tanto melhor quanto maior for a força de tração disponível do veiculo. Quanto maior esta, menor será o patinagem das embreagens, principalmente em trafego congestionado de cidade e em rampas, motivo de aumentar sua durabilidade.
Neste aspecto gostei do casamento do câmbio PowerShift com o motor — as trocas de marcha são praticamente imperceptíveis, com bom escalonamento e pouco patinagem das embreagens. Já aplicado ao hatchback (leia matéria do Bob), as trocas manuais são via borboletas no volante agora (exceto no SE), solução incomparavelmente melhor e mais precisa que a tecla na manopla existente antes. A sensação de desempenho é boa, porém fica ainda melhor quando se efetua trocas manuais. Algumas vezes notei vibração leve sentida no pedal do acelerador em algumas situações de baixas velocidades e a partir da imobilidade do veículo.
Os freios a disco nas quatro rodas são bem eficientes, com boa potência de frenagem e com seu bom equilíbrio evita ação prematura do ABS.
Para variar, a Ford não informou dados de desempenho, mas como referência a aceleração 0-100 km/h do “frente-não-Aston-Martin” é 9,2 segundos e a velocidade máxima, 206 km/h. Consumo de combustível, ver na ficha técnica ao final.
Versões
O Focus Fastback, também produzido na fábrica Ford em General Pacheco, na Grande Buenos Aires, é oferecido em quatro versões:
SE – R$ 77.900, mesmo preço do modelo anterior e já vem de série com os seguintes itens principais:
– controle eletrônico de tração e estabilidade Advance Trac
– assistente de partida em rampa
– bolsas infláveis duplas
– sistema de conectividade SYNC com comandos de voz, Bluetooth, duas entradas USB, AppLink e assistência de emergência.
– sistema de monitoramento da pressão dos pneus
– sensor crepuscular e de chuva
– retrovisor interno eletrocrômico
– tela LCD colorida de 4,2″
SE Plus – R$ 79.900
Além do conteúdo da SE, acrescenta:
– bolsas infláveis laterais
– bancos revestidos em couro
– sensor de estacionamento traseiro
– ar-condicionado digital de dupla zona
– controle de velocidade de cruzeiro automático
– limitador de velocidade
– borboletas de trocas de marcha
Titanium – R$ 87.900
Além do conteúdo da SE Plus, traz:
– bolsas infláveis de cortina
– sistema multimídia com tela de 8″
– painel de instrumentos com mostrador LCD de 4,2″
– sistema de áudio Sony premium sound com 9 alto-falantes
– abertura de portas e partida sem chave
Titanium Plus – R$ 96.900
Além do conteúdo da Titanium, inclui:
– assistente de frenagem autônomo
– faróis bi-xenônio adaptativos
– sistema de estacionamento automático, perpendicular e paralelo
– sensor de estacionamento dianteiro
– retrovisores externos com rebatimento elétrico
– ajustes elétricos do banco do motorista
– teto solar elétrico
O novo Focus sedã, renomeado Fastback, está melhor, alvo das alterações da calibração da suspensão, tornando seu rodar ainda mais confortável, mas sem nada perder do seu magnifico comportamento dinâmico. É uma compra que não dará arrependimento, com total certeza.
CM
| FICHA TÉCNICA NOVO FORD FOCUS FASTBACK 2016 | ||
| MOTOR | ||
| Denominação | 2,0 Duratec Direct Flex | |
| Tipo | 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro | |
| Diâmetro e curso | 87,5 x 83,1 mm | |
| Cilindrada | 1.999 cm³ | |
| Taxa de compressão | 12:1 | |
| Comprimento da biela | 146,25 mm | |
| Relação r/l | 0,284 | |
| Potência máxima | 175 cv/6.500 rpm (G), 178 cv/6.500 rpm (A) | |
| Torque máximo | 21,5 m·kgf/4.500 rpm (G), 22,5 m·kgf/4.500 rpm (A) | |
| Rotação de corte | 7.000 rpm | |
| Formação de mistura | Injeção direta | |
| TRANSMISSÃO | ||
| Câmbio | Robotizado de duas embreagens | |
| Relações das marchas | 1ª 3,917:1; 2ª 2,429:1; 3ª 1,436:1; 4ª 1,021:1: 5ª 0,867:1; 6ª 0,702:1; Ré 3,507:1 | |
| Relações de diferencial | 3,850:1 (1ª, 2ª, 5ª, 6ª) e 4,278:1 (3ª, 4ª e ré) | |
| Alcance nas marchas (km/h), a 6.500 rpm | 1ª 51; 2ª 82; 3ª 125; 4ª 176; 5ª 206 (velocidade máxima, 5.800 rpm) | |
| SUSPENSÃO | ||
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | |
| DIREÇÃO | ||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica | |
| Relação de direção | 16:1 | |
| Número de voltas entre batentes | 2,6 voltas | |
| Diâmetro mínimo de curva | 11 m | |
| FREIOS | ||
| Dianteiros | A disco ventilado | |
| Traseiros | A disco | |
| Controle | ABS, EBD e auxílio à frenagem | |
| RODAS E PNEUS | ||
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 | |
| Pneus | 215/50R17W | |
| CONSTRUÇÃO | ||
| Tipo | Monobloco em aço, sedã 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro | |
| AERODINÂMICA | ||
| Coeficiente de arrasto | 0,296 | |
| Área frontal (calculada) | 2,142 m² | |
| Área frontal corrigida | 0,634m² | |
| DIMENSÕES | ||
| Comprimento | 4.536 mm | |
| Largura (com/sem espelhos) | 2.010/1.823 mm | |
| Altura | 1.469 mm | |
| Distância entre eixos | 2.648 mm | |
| CAPACIDADES | ||
| Porta-malas | 421 L | |
| Tanque de combustível | 55 L | |
| PESOS | ||
| Em ordem de marcha | 1.414 kg | |
| Carga útil | 486 kg | |
| DESEMPENHO | ||
| Aceleração 0-100 km/h | 9,2 s (G e A) | |
| Velocidade máxima | 206 km/h (G e A) | |
| CONSUMO OFICIAL | ||
| Cidade | 9,7 km/l (G), 6,7 km/l (A) | |
| Estrada | 13 km/l (G), 9,2 km/l (A) | |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||
| v/1000 última marcha (6ª) | 43,8 km/h | |
| Rotação a 120 km/h em 6ª | 2.700 rpm | |
| Rotação à vel. máxima/marcha | 5.800 rpm / 5ª | |
