A Hyundai brasileira lançou nesta terça-feira (12/4) o hatchback HB20 e sedã HB20s em versão 1-litro turbo. Acrescem-se às versões 1.0 Comfort Plus e 1.0 Comfort Style o motor com turbocompressor para ganho expressivo de potência e torque mantendo bons níveis de consumo de combustível ou mesmo melhorando-os. A diferença de preço é de R$ 3.700 e custam R$ 47.445 e R$ 51.595, respectivamente. O sedã fica por R$ 51.475 e R$ 55.225. Vendas começam em 26 de abril.
O motor é o mesmo Kappa de 998 cm³ e com a adição do turbocompressor, mais as diversas adequações incorporadas, de desenvolve 98/105 cv (G/A) a 6.000 rpm e 13,8/15 m·kgf a 1.550 rpm, com taxa de compressão de 9,5:1 ante 12,5:1 no mesmo motor de aspiração atmosférica. Veja as curvas de potência e torque deste último comparada com a do turbo:
O resultado é aceleração 0-100 km/h em 12,1/11,2 segundos e velocidade máxima de 178/182 km/h (hatchback) e no sedã, mesma aceleração apesar deste ser15 kg mais pesado, porém com velocidade máxima marginalmente maior, 179/183 km/h, indicando a carroceria de três volumes ter menos arrasto aerodinâmico.
Esse fator pode ser a explicação para o menor consumo do HB20S ante o HB20, como mostram as etiquetas do Inmetro/PBE exibidas durante a apresentação do novo motor:
Corrobora esse aspecto ambos terem idênticas relações de transmissão do câmbio de seis marchas e medida de pneus (185/60R15).
A v/1000 em 6ª é 37,9 km/h, o que representa quase 3.200 rpm (3.166) a 120 km/h. Com v/1000 em 5ª de 31,3 km/h a velocidade máxima de 183 km/h (sedã) corresponde a 5.850 rpm, o que denota bom cálculo de câmbio.
O motor turbo
Informa a Hyundai que as características básicas do motor Kappa permanecem, como as quatro válvulas por cilindro comandadas por dois comandos de válvulas de acionamento por corrente, com variador de fase no comando de admissão, o bloco e o cabeçote de alumínio e o virabrequim deslocado em relação aos cilindros que reduz o atrito dos pistões com os cilindros no curso de força.
A partir dessa base o motor recebeu o turbocompressor Garrett (marca da Honeywell) de baixa inércia com sua turbina de 34 mm de diâmetro feita de liga de níquel para resistir às altas temperaturas de operação e ser capaz de girar a até 280.000 rpm, embora a rotação de trabalho máximo seja 230.000 rpm. Com a baixa inércia o embalo da turbina é praticamente imediato, reduzindo a um mínimo o turbo lag, a demora de resposta ao acelerador.
A válvula de alívio (wastegate), bem como a de descarga do compressor (blow-off), a primeira para controlar a pressão de superalimentação e a segunda, para descarregar pressão (no filtro de ar) ao se fechar o acelerador (conhecida no meio como válvula de prioridade), são controladas eletronicamente para maior precisão.
Não há coletor de escapamento, a saída única no cabeçote entra diretamente na turbina, o que não só acelera a sua rotação como faz o gases queimados atingirem mais rapidamente o catalisador, levando a atingir mais cedo a temperatura de máxima eficiência e desse modo reduzir as emissões na fase fria a um mínimo.
Naturalmente, o sistema de superalimentação conta com um avantajado interresfriador ar-ar para reduzir bastante a temperatura do ar de admissão, aquecido por compressão, tipicamente de 100 ºC para 30 ºC. Em nome da potência, quanto mais frio e denso estiver o ar, mais oxigênio há nos cilindros. O interresfriador está posicionado no compartimento do motor de modo a receber grande fluxo de ar frontal.
O filtro de ar precisou ser reprojetado em razão do aumento da massa de ar admitida ao motor, o mesmo acontecendo com a pressão de injeção, que é no duto, e precisou passar de 3,5 para 3,8 bar, paralelamente a válvulas (“bicos) de injeção de maior vazão, de dez furos.
Mudou a especificação do óleo do motor, agora de classificação ACEA A5. A classificação ACEA (sigla em francês da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis) é usada em paralelo com a classificação API, a Associação Americana do Petróleo). A A5 se refere a óleos para temperaturas elevadas (inclusive do próprio turbocompressor, que tem lubrificação e arrefecimento pelo óleo do motor) de baixa viscosidade. O volume de óleo passou de 2,9 litros no motor de aspiração atmosférica para 3,5 litros no turbo e há nova bomba de óleo de dois estágios, que contribui tanto para a redução do consumo de combustível quanto para maior potência.
O cabeçote é novo, com volume das câmaras de combustão maiores para reduzir a taxa de compressão, como visto, procedimento normal em todo motor turbo. As câmaras d’água são maiores, bem como as galerias de óleo, e há a saída única de escapamento sem o habitual coletor, com descrito. Os pistões são arrefecidos por jato de óleo na base dos cilindros.
Novo também o coletor de admissão, de formato otimizado para melhor fluxo de ar, reduzindo perdas, ao mesmo tempo aumentando a turbulência nos cilindros. As velas são de nova especificação, com rosca mais comprida, e foi aplicada nova bomba de vácuo para o serv0-freio, acionada pelo comando de admissão.
Bielas e bronzinas são novas e reforçadas, assim como a capa dos mancais dos comandos de válvulas.
Complementa a série de mudanças para o motor turbo novos coxins, maiores e mais resistentes para lidar com o torque 47% maior. Todavia, ainda não tem o sistema E-Start do 1,6-litro, ainda depende de injeção da gasolina nas partidas a frio sob baixas tempraturas quando com álcool no tanque.
Câmbio de seis marchas
O motor turbo é associado a câmbio de seis marchas, e não cinco como no caso do motor de aspiração atmosférica. As primeira marchas são mais longas e o diferencial foi alongado 10% em relação ao do motor de aspiração atmosférica. Junto com o câmbio a embreagem precisou ser reforçada, tendo o disco passado de 180 mm de diâmetro para 215 mm. As relações são 1ª 3,833:1, 2ª 2,143:1, 3ª 1,370:1, 4ª 0,971:1, 5ª 0,774:1 e 6ª 0,639:1; ré, 3,700:1. A sexta, como vimos, tem função sobremarcha (overdrive). Com as mudanças, a v/1000 com o motor turbo é de 9% a 13% maior do que com o de aspiração atmosférica.
Como anda
A Hyundai organizou a experimentação do HB20/HB20S no autódromo de Interlagos. Eu já disse várias vezes aqui no AE que autódromos não são locais apropriados para se avaliar um carro novo devido à sua imensidão comparada com ruas e estradas, o que passa a sensação de ser mais lento do que é na realidade. Mas nesse caso foi por necessidade, já que os carros não estavam licenciados e não poderiam rodar nas vias públicas.
De qualquer maneira, o HB20 e o HB20S com este motor anda de maneira convincente e a receita tem tudo para agradar o consumidor da marca e atrair outros. Especialmente por ser um modelo de sucesso indiscutível e um atrativo desses a mais só pode reforçar sua presença no mercado.
A elasticidade é típica dos motores de baixa cilindrada turboalimentados. O motor gira isento de vibrações, embora, como sempre, denote ser um 3-cilindos mas que nada tem de desagradável. O corte de rotação semilimpo é a 6.600 rpm, uma boa sobrefaixa.
As versões
As versões Comfort Plus e Comfort Style são idênticas para o hatchback e o sedã.
A Comfort Plus traz:
Acabamento preto na coluna central e na moldura dos vidros
Acionamento elétrico de vidros nas 4 portas, 1-toque descida no do motorista
Ajuste de altura no banco do motorista
Alarme
Ar-condicionado comum
Chave tipo canivete com telecomando
Computador de bordo com 7 funções mais aviso de manutenção
Direção assistida hidráulica
Engates Isofix
Maçanetas externas e carcaças dos espelhos na cor da carroceria
Repetidoras de setas nos espelhos
Rodas de aço 15” com calotas e pneus 185/60R15
Sistema de som blueAudio® com comando no volante
Travamento automático das portas a 15 km/h
Travas elétricas
Preços: hatchback R$ 47.445 e sedã, R$ 51.595
A Comfort Style vem com todos os itens da Comfort Plus, mais:
Ajuste de altura e distância do volante
Alças de teto
Faróis de neblina
Função 1-toque subida/descida de todos os vidros com comando pela chave-canivete
Lanternas translúcidas
Porta-óculos
Rodas de alumínio 15”
Preços: hatchback R$ 51.475 e sedã, R$ 55.225
Em qualquer caso, pintura metálica ou perolizada custam R$ 1.100, mas a prata Sand não tem custo adicional. A garantia é de 5 anos sem limite de quilometragem, mas no caso de uso comercial vai só a 100.000 km.
Dentro em breve teremos um carro para teste “no uso”, aguarde.
BS
