Cada vez mais os carros me parecem com entidades alheias às suas fichas técnicas e sua história. Usar um carro como esse Mustang modelo básico, como motor de quatro cilindros e câmbio manual, reforçam esse sentimento.
Mesmo tendo nascido com um motor de seis cilindros em linha, o motor tradicional de quando se fala em Mustang é sem dúvida o V-8, que depois de apenas um ano do lançamento chegou ao carro, e fez sua fama junto com outros atributos, como ser agradável para dirigir e não ser caro. De 1974 a 1978, em plena crise do petróleo, o motor de quatro cilindros usado no Ford Pinto foi aplicado também ao Mustang, numa fase que não foi boa para a imagem do modelo, mesmo com estilo do estúdio italiano Ghia.
Nesse modelo atual, apresentado em dezembro de 2013, um novo projeto foi feito, visando tornar o carro mais sintonizado com as exigências de mercado ao redor do mundo, com suspensão traseira independente multibraço no lugar do eixo rígido anterior – exceto pelo período de 1999 a 2004 em que apenas o Cobra SVT, de produção limitada, teve algo similar, mas menos sofisticado — além de alto nível de segurança passiva e motor de quatro cilindros, que permite menores impostos nos países onde as alíquotas são variáveis por tamanho de motor, penalizando os carros com motores maiores. Sem contar a tendência mundial da diminuição de cilindrada e adoção de superalimentação, fazendo o consumo de combustível e a emissão de poluentes serem menores, sem desprezar os desempenhos empolgantes.
Com esse carro a Ford mostra-se atrelada à ideia inicial da década de 1960, um carro acessível, e tem um produto que atende perfeitamente quem quer um carro que permita muito prazer ao dirigir, preço sem exageros e, melhor de tudo, que traga vontade de andar mais quando se estaciona e se desce do carro. Um dos fatores que colabora para esse desejo é o estilo de evolução do modelo anterior, agora mais acertado ainda, e que não me cansei de olhar e fotografar. A julgar pelas reações de outras pessoas, também não cansou nem mesmo os residentes dos EUA. Escutei pelo menos uma vez ao dia um “ Nice car! “ (carro bacana!). Um senhor parou perto de mim quando eu preparava a câmera para um dos vídeos e me perguntou do carro. Ele estava em uma F-150 cabine dupla novinha, e tem também um GT conversível 2015. Pescoços se viram em estacionamentos para olhar para ele. Dois profissionais de uma empresa fornecedora de peças para fábricas de automóveis estavam ao redor do carro no estacionamento desta, olhando e discutindo vários pontos. Um garoto de uns sete anos andando de bicicleta numa rua residencial me viu passando e gritou: “A Mustang!“— em inglês claro, já que o Mustang é mais uma prova que reforça o gênero da palavra automóvel, masculino certamente.
Foi isso tudo que senti nos dias que passei com ele, cada vez que desligava o motor e desembarcava, já não via a hora de voltar e andar mais um pouco. E isso em um uso normal de áreas urbanas, nada de estradas curvilíneas ou pistas de corrida. Se fosse um lugar mais desafiador para dirigir, acho que eu ainda estaria dentro dele.
Quando solicitamos o carro para nos ser entregue em Detroit, veio logo a pergunta: câmbio manual ou automático? Claro que não foi necessário pensar, e a resposta veio em segundos: manual, claro. E numa eficiente ação da Ford Brasil em conjunto com a matriz em Dearborn, Michigan, em pouquíssimos dias estava confirmado o carro. Dá para imaginar que ao embarcar para Detroit eu me sentia como criança na noite de véspera de Natal.
E bem cedo de uma terça-feira, me postei na calçada em frente ao aeroporto e aguardei, sob um vento gelado michiganiense, o carro que iria aquecer minha alma nos próximos dias. Em alguns minutos ele chegou, na cor vermelho Race ( corrida), tão chamativo que atraia olhares até em um lugar onde ele não é novidade. Parei de sentir frio imediatamente, mesmo antes de entrar naquele interior aconchegante.
Sair pelas ruas da região onde a indústria automobilística americana nasceu é sem dúvida emocionante. Uma injeção de entusiasmo ao ver placas e lugares cujos nomes estão na nossa mente desde que começamos a ler a respeito dessa indústria, de suas marcas e de suas personagens. Vindo pela Michigan Avenue, impossível não notar o edifício-sede da Ford, fazer o retorno e parar no estacionamento, com o logotipo da empresa ao fundo. Oportunidade imperdível.
Tinha assim uma combinação muito interessante e eficiente em mãos. Um carro de desenho notável, com um motor moderno, câmbio manual refinado, confortável e com bom espaço para bagagem. E com ele rodei algo próximo de 1.900 km, não tendo um segundo de preocupação nem quando acelerava, nem quando freava e nem quando fazia curvas. Bem como quando parava para abastecer. Diferente do que eu imaginava, os 1.601 kg do carro não fazem sofrer o motor no consumo.
Três amigos que trabalham no ramo e gostam muito do assunto automóvel o dirigiram por pequenos períodos, e ninguém reclamou de nada, pelo contrário, todos elogiaram o comportamento do famoso Ford. O Fábio, que usou durante mais de dois anos um modelo Boss 302 que publiquei há quase três anos , foi enfático em dizer que o motor menor deixa a dianteira do carro mais leve, e que isso é ótimo, melhorando a agilidade do carro em manobras em qualquer velocidade. Ele gostou muito do carro, mesmo sendo um fanático por motores V-8. O quatro-cilindros deixa o carro cerca de 60 kg mais leve que o V-8, exatamente sobre o eixo dianteiro.
E falando em motor, o que é esse quatro-cilindros colocado no Mustang? Para começar, é o mesmo motor instalado em posição transversal no Focus RS de tração nas quatro rodas, mas aqui na montagem tradicional longitudinal, com tração traseira. São exatos 2.253 cm³ de cilindrada, e antes que alguém pense ele não tem nenhuma relação com o antigo motor de 2,3 litros (2.301 cm³) que foi produzido pela Ford em Taubaté e aplicado no Maverick aqui no Brasil, e na versão com turbo em modelos americanos da Ford.
Este motor é produzido na fábrica de Valencia, Espanha. Batizado de GTDI EcoBoost, vem com todos os conceitos de modernidade da família que chegou ao Brasil primeiro no Fusion 2-litros, com bloco, cabeçote, pistões e cárter feitos em liga de alumínio, injeção direta, interresfriador de ar acoplado ao coletor de admissão, mas não um normal trocador de calor ar-ar, e sim ar-água, o que significa menos mangueiras no cofre e montagem compacta, taxa de compressão de 9,5:1, quatro válvulas por cilindro e duplo comando variável de válvulas acionado por corrente, além de turbocompressor de geometria variável (VGT) para auxiliar na potência, que chega a 314 cv a 5.500 rpm e 44,2 m·kgf de torque máximo a 3.000 rpm.
Com isso, chega a 239 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 60 mph (96,5 km/h) em 5,5 segundos, de acordo com os números divulgados pela Ford.
Para transmitir força às rodas, uma caixa de seis marchas muito bem escalonada, com a sexta longa, para viagens em tranquilidade sonora e financeira. Números em ficha técnica, como muita gente encara um carro pela primeira vez, não fazem justiça ao que podemos ver e sentir ao se dirigir o Mustang, que é produzido na fábrica de Flat Rock, pertinho de Detroit, ajudando muito no conceito “Detroit Iron” que é algo historicamente muito bacana e tradicional, um carro americano legendário fabricado na área de Detroit, a cidade dos automóveis.
O 2,3-litros funciona com gasolina com até 15% de álcool, de mínimo de 87 AKI (anti-knock index, índice antidetonante), a mais barata nos EUA, chamada de “regular”, que em inglês significa comum. Se for trabalho pesado, como puxar reboques, recomenda-se gasolina premium.
Apenas no modelo com este motor há comando automático das aberturas da grade do radiador, que se fecham quando a temperatura do motor é baixa e a velocidade suficiente para manter uma boa admissão de volume de ar para o radiador pela área das grades que são permanentemente abertas, evitando que excesso de ar entre no cofre do motor, que sempre dificulta o avanço dentro da massa de ar. Não há valor de coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) divulgado, mas a informação é que ele é 3% menor que a carroceria anterior. Colaborando para isso há entradas de ar nos cantos inferiores do para-choque dianteiro, que organiza um fluxo de ar para formar uma saia nas rodas dianteiras. Essa saia de ar evita que ocorra uma turbulência em torno da face da roda e do pneu, baixando também o arrasto. Muito bem pensado, e sem necessidade de defletores que fariam o desenho do carro “sujo”.
Na extremidade traseira, acima das lanternas, é claro o defletor formado pela tampa do porta-malas, que se estende até os cantos dos para-lamas. Sem adicionar peças, os estilistas conseguiram atingir um defletor eficiente que ajuda a estabilidade em altas velocidades.
O que a Ford conseguiu com esse carro foi um conjunto sem nada desequilibrado, nada fora do lugar nem que incomode de verdade, considerando claro, o fato de que espaço em banco traseiro nunca foi o forte nem dos Mustangs nem de qualquer outro carro duas-portas, com teto baixo resultante de um estilo fastback e pouco espaço para as pernas de quem senta atrás. Tirando-se esse fato, o carro agrada demais, até mesmo quando se precisa colocar malas no espaço destinado a isso.
Esse porta-malas carrega uma mala grande, limite de companhias aéreas, mais outra de tamanho normal, um pouco menor, uma mala no limite que pode ser carregado dentro do avião, mais uma mochila, e tem sobra de espaço nos cantos, para itens menores. São 323 litros segundo a Ford, nada mau para o tipo de carro. A tampa pode ser aberta por tecla no painel e por botão acima da placa de licença traseira, bem escondido, que só encontrei depois de ver o manual.
A tampa tem duas molas a gás para ficar aberta, e dobradiças pantográficas que sempre são fora do volume de carga, ao contrário dos famosos e sempre criticáveis “pescoços de ganso”, as dobradiças que tomam espaço dentro do compartimento. A solução escolhida pela Ford é a melhor, principalmente para um carro como o Mustang, que tem traseira baixa e porta-malas raso, embora profundo e de boa largura.
Por dentro, bancos com revestimento em couro que são opcionais no modelo mais simples como este, é revestido em duas cores, bege claro nas áreas de encostar o corpo e cinza escuro nas laterais. Muito bem executado e confortável, seguram bem o corpo nas curvas e não cansam nem mesmo quando passei 350 km com apenas uma parada rápida, sentado nele. Há aquecimento e ventilação dentro de ambos os dianteiros, com comandos separados. Também há comando elétrico de distância, altura e de ajuste lombar, esse só no motorista. A reclinação é por alavanca de mola com degraus, não a melhor solução, que é a ainda imbatível roda de ajuste infinito, também chamado de ajuste milimétrico. Há uma importante alça que se abre e fecha presa por ímã, destinada a passar o cadarço do cinto de segurança, deixando-o mais próximo do alcance do usuário, já que a porta é bem longa e a ancoragem na coluna B é bem para trás.
O interior tem desenho moderno, sem ser arrojado. Todo o painel é dominado visualmente por uma peça que vai de um lado a outro, revestida com um acabamento imitando os virolados (escovação com ferramenta giratória) como dos Bentleys, Duesenbergs e outros carros de alto luxo que eram também usados em corridas há quase um século. Me lembro também dos Pontiac Firebird Trans Am usando esse tipo de acabamento visual, na década de 1970.
A parte superior é dividida em duas almofadas revestidas em couro também, de cor escura para minimizar reflexos, e no centro uma grade que funciona como tela do alto-falante ali instalado.
Há porta-luvas de bom tamanho, um porta-objetos do tipo gaveta do lado esquerdo, uma pequena pracinha na base do painel, onde esse se junta com o console, para itens pequenos. O console tem dois porta-copos e descansa-braço que é a tampa de outro porta-objetos maior, com conexão USB e tomada de energia de 12 V.
O console é alto, e faz a alavanca de câmbio parecer muito curta. Esta tem pega e acionamento perfeitos, bem como seu peso e a precisão de engate. Coisa de dar saudades de verdade, principalmente por estar sobre o câmbio, e não utilizar varões ou cabos como em carros de motor transversal.
Os pedais tem posicionamento perfeito, dá para fazer punta-tacco tranquilo, tem espaçamento adequado ao uso com calçados grandes de inverno, e as forças de acionamento são incrivelmente boas e naturais. Nada de acelerador muito leve, nem freio com sensação borrachuda, nem embreagem pesada ou que não permita sensibilidade. São perfeitos.
O banco traseiro tem o encosto dividido 50/50, para facilitar a acomodação de bagagem. Não utilizei pois estava sozinho e não precisou. Há engates Isofix para carregar cadeiras de criança, que pode também ser levada na frente pelas leis americanas, desde que seja com a criança voltada para trás. Para isso, há possibilidade de desligar o airbag do lado do passageiro, para evitar acidentes piores do que um chacoalhão em caso de batida.
As suspensões são modernas, McPherson na frente, multibraço atrás. A da frente tem a torre com amortecedor e mola, além de dois braços de localização, e a traseira tem a manga de eixo e o braço inferior em liga de alumínio, mais três braços de posicionamento, além de barra estabilizadora e amortecedores com ancoragem dupla na parte superior, e molas fora deles. Ambas são montadas em subchassi, melhorando o isolamento de vibrações e ruídos para a carroceria.
Não há o que criticar nem na construção nem no funcionamento, mesmo com os pneus muito largos e de perfil baixo ao extremo, se comporta muito bem mesmo no concreto e asfalto cheio de cortes e remendos de Michigan, condição normal por lá devido aos invernos severos que destroem o pavimento. Há, claro, vibrações que provém desse piso irregular, mas muito longe de serem desagradáveis. Os amortecedores trabalham muito bem, limitando os movimentos da carroceria com eficiência, e o carro não parece ter os 1.601 kg em ordem de marcha, com distribuição de 53% na frente e 47% na traseira.
Para colaborar na contenção do peso, o capô e os para-lamas dianteiros são em liga de alumínio. A estrutura é projetada para muita segurança passiva, o conjunto de características que permitem ao carro absorver e distribuir energia de um impacto de forma otimizada. Dessa forma, o Mustang recebe cinco estrelas em segurança, nos impactos frontais, laterais para passageiros da frente e capotagem, sendo quatro estrelas apenas em impactos laterais para os passageiros do banco traseiro. A nota final considerando todas as avaliações segundo normas governamentais é de cinco estrelas.
O carro da avaliação tinha o pacote de desempenho, que se compõe de algumas diferenças em relação ao básico, como relação de diferencial de 3,55:1, mais curta que a padrão 3,31:1, para melhores acelerações e retomadas. Os pneus são Pirelli PZero 225/40ZR19, muito largos e baixos, montados em rodas pretas de acabamento brilhante, de desenho ótimo e 9 polegadas de tala. São indicados apenas para climas fora do inverno, e algumas avaliações da mídia feitas no frio mostram que o pneu escorrega um pouco em temperaturas próximas de zero °C. Mas inverno é outro mundo, e nos 10 a 25 °C que ocorreram nesses dias, nenhum problema. Nas regiões frias é considerado normal usar pneus de inverno quando há possibilidade de formação de gelo sobre asfalto ou concreto, sendo plenamente aceitável a troca em parte do ano, para depois voltar aos pneus originais do carro.
O Performance Package traz também freios dianteiros com 352mm de diâmetro e espessura de 32 mm, com pinças de quatro pistões. O traseiro é menor, mas também ventilado, 330 mm de diâmetro por 25 mm de espessura, pinças de pistão único; as pinças são de liga de alumínio.
No interior, esse grupo de opcionais significa o revestimento dos bancos em couro de duas cores e a regulagem elétrica dos bancos dianteiros.
Para se entender o que o carro faz com esse conjunto, no painel pode-se selecionar o medidor de acelerações laterais, que funciona e mede em qualquer sentido, para frente, para trás inclusive.
Há avisos importantes que disparam quando houver problema na assistência da direção, que é elétrica, temperatura alta no diferencial e na caixa de câmbio, este muito bom mesmo, mostrando desde a fase de aquecimento acima do normal, passando por temperatura alta e muito quente, requerendo parar o veículo imediatamente. Não o vi funcionando, apenas informação do manual do proprietário.
Pode-se selecionar o modo de condução pelo interruptor (toggle switch, interruptor-balancim) na parte inferior do painel, um dos quatro imitando metal polido, de ótimo controle manual . Normal, Pista, Esporte ou Neve / Molhado são as quatro possibilidades. A direção também pode ser alterada entre normal , conforto e esporte, variando apenas o esforço necessário para virar o volante, não a relação, que a faria mais lenta ou rápida.
O controle de tração e estabilidade pode ser desligado, mas mesmo acionado, permite algumas patinadas curtas para um mínimo de diversão em arrancadas mais espirituosas, como fiz em um vídeo dentro de um estacionamento com espaço de sobra.
A aceleração lateral máxima, medida pela Ford em um skidpad (círculo de asfalto plano) de 300 pés de diâmetro (91,44 metros), chega a 0,96 g, nível muito alto de aderência.
Há recomendações de amaciamento, algo lógico em toda máquina mecânica, mas por muito tempo dito não ser algo necessário com as modernas técnicas de fabricação. Conservadorismo para aumentar a confiabilidade e prolongar a vida de um carro tão bacana é ótimo, e o manual de uso mostra a recomendação de amaciar pneus por 480 km (300 milhas), não acelerar mais de ¾ de pedal nos primeiros 1.600 km, além de não rebocar nesse mesmo período.
Na parte elétrica, não vimos a bateria, pois ela está no cofre do motor, lado direito, abaixo do plástico do dash (parede corta-fogo), bem protegida e isolada de sujeira e calor (ou frio) excessivos.
O farol principal é de xenônio, HID. O de neblina é de LED, assim como lanterna traseira, terceira luz de freio e luz de placa, e as luzes dianteiras de três barras, a assinatura visual, seguindo o estilo da lanterna traseira.
Os LEDs já tomaram conta dos projetos modernos, e o Mustang foi o pioneiro há alguns anos em incorporar o recurso de troca de cor de iluminação interna. Pode ser alterada a cor do quadro de instrumentos à frente do motorista e de todas as iluminações, como do porta-copos, maçanetas internas e logotipo na soleira. Há um LED debaixo do espelho externo, que projeta o desenho do cavalo no solo quando se abre a porta. Curioso e chamativo. Não sabia que havia isso, e na primeira vez que o vi, tomei um susto, pois o local era bem escuro e a porta estava se movendo.
Há o comando de porta de garagem integrado ao carro, com teclas no para-sol do motorista. O sistema é o HomeLink da empresa Gentex, que tem motor e sensor da porta da garagem com um sistema de aprendizado (botão learn). Aperta-se ele, vai-se no carro e dentro de 30 segundos se pressiona o botão function por 2 segundos, solta e repete. Tem 3 teclas, servindo também para sistemas de segurança, porteiras, travas eletrônicas e acendimento de luzes da casa. Não é exclusividade da Ford, com muitos modelos e fabricantes utilizando-o, pela praticidade que permite em não ser necessário carregar um aparelho de controle remoto.
Há também o sistema de ajuda em partida em rampa, o hill start, que segura o carro no freio por alguns segundos após tirar o pé do freio quando se está colocando o carro em movimento numa subida. Idêntico funcionamento ao Focus que temos no Brasil com câmbio manual.
Um item interessante e que sempre pode gerar polêmica é o estepe. A unidade avaliada não tem o pneu no alojamento do assoalho do porta-malas, ocupado apenas por um selante para vedar furos e um compressor de ar para encher pneus.
Pode levar entre 7 a 10 minutos para encher o pneu e atingir a pressão correta, mas o manual alerta que pode chegar até a 15 minutos para isso, depois de colocar o selante. Se não encher ou não segurar pressão, vai precisar de ajuda externa. O selante é uma garrafinha dentro da caixa, dura 4 anos, e precisa ser renovado se não for usado. É colocado também com o compressor, que se liga na tomada de energia de 12 V no console ou painel. Depois de encher, se dirige por uns 8 km a no máximo 80 km/h para distribuir o selante, e daí se estaciona, conecta-se a mangueira do compressor para verificar a pressão. Se estiver tudo bem, pressão boa, pode-se prosseguir para um local de conserto do pneu, mas só pode andar 200 km a no máximo 80 km/h até encontrar um borracheiro, que precisa desmontar, limpar internamente removendo o selante e vedar o furo.
Se não for mantida a pressão, é necessário parar o carro e buscar por um guincho, ou outra solução criativa, como levar o pneu até o borracheiro por uma carona, por exemplo, e depois voltar ao carro, claro. O problema é que não há macaco nem chave de roda no caso de haver o compressor em vez do estepe.
Em suma, um simples problema que pode ser solucionado com macaco, chave de roda e estepe, se transforma numa operação que pode não dar certo, mesmo se gastando muito mais tempo do que a simples troca. Mais um local onde a tecnologia pode ser dispensada e se ater ao tradicional. Muita complicação para economizar em peso, e eu jamais teria um carro em que não pudesse ter um pneu e roda reserva.
Mas é um carro que apaixona, mesmo não sendo V-8, gruda o ocupante no encosto do banco ao se acelerar forte, sobre de giros saudavelmente, sem vibrações fora de lugar. Adere ao solo de forma como carros muito mais caros fazem, e entra em curvas com sossego, escorregando de leve com a dianteira se for provocado, e soltando de leve as rodas de trás se acelerarmos antes da hora. Tudo previsível, sem excessos. Bom de dirigir em qualquer circunstância, comandos bem projetados, sem esforços desnecessários ou muito leves, visibilidade boa, confortável, posição de dirigir que instiga a percorrer longas distâncias, visual agradável por dentro, e, por fora, que chama a mais uma olhadinha quando se desce do carro. O capô longo pede estrada, atrai o olhar, e nessa cor, queima a retina no sol, atraindo a atenção de todos.
Esperamos que a situação econômica melhore sensivelmente, e que a Ford do Brasil atue para importá-lo para nossa Pátria, onde ele tem muitos admiradores e, com esse motor mais de acordo com tempos atuais, poderá aumentar sua legião de fãs.
Na hora de devolvê-lo, só pensei uma coisa: pena ele não caber na mala.
| FICHA TÉCNICA – FORD MUSTANG 2,3 ECOBOOST | |
| MOTOR | |
| Tipo | Em linha, gasolina, GTDI EcoBoost |
| Instalação | Dianteiro, longitudinal |
| Material do bloco/cabeçote | alumínio/alumínio |
| N° de cilindros/configuração | 4/verticais |
| Diâmetro x curso | 87,5 mm x 94 mm |
| Cilindrada | 2.253 cm³ |
| Aspiração | Forçada por turbocompressor, interresfriador ar-água |
| Taxa de compressão | 9,5:1 |
| Potência máxima | 314 cv a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 44,2 m·kgf a 3.000 rpm |
| N° de válvulas por cilindro | 4 |
| N° de comando de válvulas/localização/acionamento | 2 /cabeçote/corrente |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| TRANSMISSÃO | |
| Rodas motrizes | Traseiras |
| Câmbio | Manual, seis marchas mais ré |
| Relações das marchas | 1ª 4,236:1; 2ª 2,538:1; 3ª 1,665:1; 4ª 1,238:1; 5ª 1,000:1; 6ª 0,704:1 Ré 3,84:1 |
| Relação de diferencial | 3,55:1 |
| FREIOS | |
| De serviço | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem |
| Dianteiro | A disco ventilado de Ø 352 mm , esp. 42 mm, pinças de quatro pistões de Ø 46 mm. |
| Traseiro | A disco ventilado de Ø 330 mm, esp. 25 mm, pinças de um pistão de Ø 45 mm. |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | McPherson, mola helicoidal e amortecedores pressurizados concêntricos e barra estabilizadora |
| Traseira | Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira com assistência elétrica, relação 16 :1 |
| Diâmetro mínimo de curva | 11,5 m |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio 9Jx19 |
| Pneus | 225/40ZR19 |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.601 kg |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, 2 portas, 4 lugares |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento | 4.783 mm |
| Largura sem espelhos / com espelhos | 1.915 mm / 2.080 mm |
| Altura | 1.382 mm |
| Distância entre eixos | 2.720 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.582 /1.648 mm |
| Altura do solo | não divulgado |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | não divulgado |
| Área frontal calculada | 2,30 m² |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 323 litros |
| Tanque de combustível | 58,8 litros |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima | 240 km/h |
| Aceleração 0-100 km/h | 5,6 s |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (observado) | |
| Cidade | 10 km/l |
| Estrada | 15 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 na última marcha | 47,06 km/h |
| Rotação do motor a 120 km/h em 6ª | 2.560 rpm |
| Rotação do motor à vel. máxima em 6ª | 5.095 rpm |
| PREÇO (básico/conforme avaliado) | US$ 29.645 / 31.640 |
JJ
