Você clicou nessa matéria muito provavelmente porque quer ter mais informações sobre o novo Jeep Compass, recém-lançado pela FCA para se posicionar entre o Renegade e o Cherokee, numa categoria denominada C-SUV.
Antes permita-me fazer alguns comentários. Alguma vez você já deve ter tido a sensação de “confiar” na opinião de alguém e depois descobrir que ela poderia ser tendenciosa ou manipulada. Então, para tranquilidade da minha consciência preciso que você saiba que, sim, eu, Luís Fernando Carqueijo, que estou redigindo esse texto, já tive e tenho envolvimento profissional com a Jeep na realização de eventos, que é minha principal área de atuação. Isso não é segredo nenhum. Mas é ótimo que você saiba e eu detestaria que você só descobrisse isso depois de ler a matéria e conhecer minhas opiniões sobre o Compass. E, também, é ótimo que você saiba que também trabalho com outras marcas, como a Land Rover, por exemplo, para ficar no mesmo segmento Off-Road (que é minha especialidade). Saiba, porém, que esse envolvimento não me impede de ter total isenção de opiniões e avaliações.
Designado pelo AE, viajei à convite da FCA para conhecer e avaliar o novo Jeep Compass em duas oportunidades: a versão Diesel no Recife (PE) e a versão flex no Guarujá (SP). Importante ressaltar que o novo Compass — o primeiro é de 2008 —será um carro global e fez sua primeira aparição e lançamento aqui no Brasil, será vendido nos mais diversos mercados e será fabricado em outros países (que ainda não foram confirmados pela FCA).
Imagino que alguns podem pensar que mesmo com essa “transparência” minha opinião pode não ser confiável. Então, passei a incumbência de “falar” do produto na versão Diesel para o “Bob, a bobina”, que você conhecerá logo a seguir. E, por favor, não o confunda com nosso editor-chefe Bob Sharp. Depois dos comentários de “Bob, a bobina” eu volto com informações mais técnicas e outras impressões.
Com vocês, “Bob, a bobina” (*) e o Jeep Compass 2,0 Diesel, 4×4, automático de 9 marchas
Olá, meu nome é Bob. Sou um cara que vive em metamorfose. Aliás, eu e minha família. Nasci em Minas Gerais em formato de bobina de aço (“sacou” a origem do meu nome?) e fui enviado para Pernambuco, numa cidade chamada Goiana. Lá me tiraram de um caminhão e fiquei com irmãos e primos num grande galpão. Não demorou e me colocaram numa máquina gigantesca, barulhenta e muito bruta. Quando dei por mim, me prensaram com a força de 240 toneladas e me cortaram em vários pedaços (pude contar 75 peças em apenas um minuto — eta pessoal apressado!). E, assim, começou a minha primeira transformação: virei para-lamas, portas, capô, teto e um monte de outras peças.
Pois é, eu estava dividido. Mas durou pouco tempo. Rapidinho me “juntaram” novamente e num longo corredor, repleto de uns “caras” laranjas (um se chamava Robério, o robô, e olha que pude contar mais de 800 deles), várias coisas foram acontecendo, tudo muito rápido e preciso: soldas, colas, pintura, inspeções a laser etc. Num certo ponto, quando as coisas já estavam um pouco mais tranquilas, consegui me olhar no espelho. Rapaz, que orgulho: eu tinha virado um carro vestido de azul (viu a minha foto lá em cima?). Quer dizer, “quase” tinha virado, pois ainda faltavam uns detalhes.
Mas, agora eram alguns “humanos” que me ajudavam. E vi que eles falavam um pouco diferente do que a gente lá de Minas Gerais; daí é que soube que, dos mais de 4.000 humanos que ali trabalham, 97% são nordestinos (91% são pernambucanos) e gente muito jovem, com idade média de 27 anos.
Pelas mãos deles, lá vinham vários outros pedaços de outras famílias. Rapidamente, foram colocando mais de 800 kg de peças em mim: bancos, rodas, pneus, painel, motor (essa parte foi engraçado, pois, o “cara” falava italiano mas conseguia se entender com todos nós ali), chicote elétrico (75 metros de fios, é mole?) e mais um monte de outras coisas. Terminei com 1.717 kg de peso. Nada mau.
E, assim, depois de 24 horas que havia chegado naquele lugar eu tinha virado um carro — virei uma Metamorfose Ambulante, como dizia um famoso barbudo… Ainda pude ver quando colaram as últimas pecinhas e lá estava escrito: Jeep Compass Longitude Diesel 4×4. E ao meu lado pude ver vários iguais a mim com várias cores diferentes. Consegui contar oito: dois tons de branco (sólido e perolizado), dois de preto (sólido e metálico), azul metálico, vermelho metálico (com tom de vinho), prata metálico e cinza metálico.
E mal sabia que minha vida estava só começando. Depois de uns dias me colocaram num caminhão junto com outros iguais a mim e me levaram para outra cidade, pertinho dali: Recife. Fui colocado numa sala escura e de repente as luzes se acenderam e vi um monte de gente tirando fotos: acho que fiquei famoso — e fiz sucesso! Fiquei orgulhoso de novo. Acho que as formas, cores, combinação de materiais agradaram às pessoas que ali estavam. Elas me rodeavam, observando a perfeição da lataria, as frestas, os encaixes, ficavam passando a mão nos revestimentos internos, no couro dos bancos e nos plásticos internos. Só via sorrisos e comentários bacanas de como eu era bem feito.
E eu que já estava feliz, mal sabia que a diversão ainda ia começar. No dia seguinte, quente e de sol forte, me levaram para passear. Mas, nem tudo são flores: o cara que me “usou” era meio gordinho, pesado e tinha 1,80 m de altura, mas se ajeitou facilmente com os bancos e comandos. O “gordinho” não seria problema já que o “italiano” era um cara forte, bebia diesel e dava conta de carregar tudo com bastante facilidade, usando seus até 170 cv a 3.750 rpm de potência e 35,7 m·kgf a 1.750 rpm de torque se fosse preciso.
E, então, saímos para passear. Logo no início o cara acelerou forte. E quase sem fazer barulho e pouco se agitar, o “italiano” fez força para aumentar a velocidade rapidinho e em apenas 10 segundos já estávamos a 100 km/h. Gosto de ver o italiano falando, mas “lá de dentro” não é fácil ouvi-lo, ainda mais se eu estiver curtindo baixinho uma boa música vinda pelo USB ou Bluetooth do sistema da marca Beats saindo pelos meus nove alto-falantes com amplificador de 506 W e subwoofer.
Com o “italiano” trabalhava em conjunto a Cassy, a caixa de marchas americana. Cassy é moderna, com nove marchas e tração 4×4 que fazem seu trabalho de forma rápida e suave tendo, inclusive, comandos eletrônicos junto ao volante. Mas, Cassy é um tanto quanto independente, pois, se o “italiano” avisa que está no limite ela decide sozinha ajudar e coloca uma marcha mais alta, para dar uma aliviada para ele.
E no nosso caminho começamos andando por estradas esburacadas e sinuosas. As partes baixas (peraí, não pense besteira!!!) que me mantém suspenso trabalharam bastante. E olha que não é fácil para dar conforto nos solavancos dos buracos e depois me manter firme nas curvas, mas conseguimos através do sistema McPherson com molas helicoidais na minha dianteira e traseira. Suspensão independente nas quatro rodas! Mas, se por acaso algo der errado, várias pecinhas de nomes engraçados que colocaram em mim e vivem “se falando como comadres” ajudam a resolver o problema: ABS, EBD, ETC, ERM etc. Aliás , o tal do “gordinho” abusou em duas curvas (acho que foi de propósito) e quando a minha traseira “escorregou” um pouco as “comadres” ajudaram a me trazer para a trajetória de forma rápida e precisa.
Depois chegamos numa bela rodovia num trajeto mais plano, onde nem precisei ter os faróis ligados já que eu tenho luzes diurnas do tipo DRL (Daytime Run Lights), e então chegamos a 120 km/h quando o “italiano” estava com apenas 1.800 rpm, usando com folga seus quatro cilindros, 16 válvulas, turbocompressor de geometria variável e sistema de alimentação common-rail de alta pressão. Mesmo num dia quente bebi pouco diesel, usando apenas o equivalente a 12,4 km/l que posso mostrar na tela TFT de 7″ no painel de instrumentos, até melhor do que oficialmente falam de mim: 11,4 km/l em rodovias e 9,8 km/l na cidade. Ou seja, posso ir bem longe com os 60 litros de combustível que carrego no tanque.
No caminho ia avisando o “gordinho” dos carros que passavam por perto e vindo de trás, através de indicações nos retrovisores: vai que ele se distrai enquanto mexia no ajuste do controle automático de velocidade adaptativo ou no limitador de velocidade com comandos no volante; ou ajustando o ar-condicionado automático bizona que também pode ser comandado pela tela central de 8,4″.
No final da rodovia, chegamos numa estrada de terra com algumas oscilações que tirei de letra. Até porque estou preparado para passar por coisas bem piores. Aliás, é nos caminhos ruins que me divirto mais. Logo que vejo que alguém mexeu no Selec Terrain para me avisar que mudou o piso e vai começar a brincadeira, fico todo animado e já vou logo contando para as “comadres”, que já se preparam otimizando a tração para ajudar o “italiano” e “Cassy” a mostrar o seu melhor, tração nas quatro rodas e reduzida (quando a 1ª. marcha é usada para valer). E para contar que já estou pronto, mostro na tela de 7″ do painel de instrumentos a confirmação do tipo de terreno escolhido. E como sou bem montado, mesmo nessas condições sou todo silencioso e não fico me contorcendo à toa.
No final da estrada de terra, abri um sorriso que podia ser visto nas minhas luzes de LED dianteiras e traseiras e faróis de xenônio: chegamos a uma bela praia. E para não ter dúvidas, consultei meu GPS no sistema multimídia com tela tátil para ter certeza. O “gordinho” não estava nada cansado, mas resolveu me mandar estacionar sozinho, o que fiz tranquilamente virando o volante para ele e apenas pedindo para ir à frente e para trás — ainda assim, para não dar “mole”, usei minha câmera de ré para mostrar a manobra. Entendi que era hora de descansar quando o freio de estacionamento elétrico foi acionado de forma automática ao “Cassy” entrar em P, de “Park ou Estacionado”. Fiquei ali no sol, mas foi por pouco tempo. Rapidinho, o “gordinho” voltou e me avisou que estava chegando pelo “telecomando” a distância e prontamente já coloquei o “italiano” para funcionar novamente. Achei legal, mas acho que ele só fez isso porque é “folgadão” mesmo, pois ainda demorou um pouco para vir (e enquanto ele não chegou fiquei de portas trancadas, para garantir a segurança) e quando chegou eu já estava fresquinho por dentro, já que o ar-condicionado estava programado para isso. Bem, mas o que importa é que eu estava feliz que a diversão ia começar de novo.
Jeep Compass 2.0 flex, 4×2, automático de 6 marchas
Bem, espero que você tenha gostado de “Bob, a bobina”, e sua breve história de como uma bobina de aço se transforma num Jeep Compass e chega até o test-drive de lançamento. Preciso apenas dizer que concordo com tudo o que ele disse. Mas, agora é minha vez.
Três semanas depois do lançamento do Jeep Compass com motorização Diesel, a FCA convocou a imprensa novamente para conhecer a versão flex, certamente a mais importante por representar, segundo estimativas da fábrica, 70% do volume de vendas esperado para o Compass (a pretensão da Jeep é vender até 2.500 Compass por mês na rede de concessionárias que se aproxima das 200). E essa era a versão mais esperada para avaliação, pois traz um novo motor inédito no Brasil. Então, como o motor era a “estrela” do lançamento, vamos a ele.
O motor escolhido para equipar o Compass foi o Tigershark 2-litrosl, que já é utilizado em outros veículos no mercado americano (por exemplo, o Dodge Dart) e passou por modificações para se tornar flex e, principalmente, poder trabalhar apenas com álcool (E100). Para empurrar os 1.541 kg de um Jeep Compass Longitude flex, o Tigershark pode gerar queimando álcool até 166 cv a 6.200 rpm e 20,5 m·kgf a 4.000 rpm, sendo que a 2.000 rpm já estão disponíveis 86% do torque máximo (com gasolina, 159 cv e 19,9 m·kgf, mesmas rotações).
E isso se alcança com uma construção toda em alumínio (bloco e cabeçote) com quatro cilindros (diâmetro de 88 mm e curso de 82 mm, total de 1.995 cm³), aspiração atmosférica, ciclo Otto, taxa de compressão de 11,8:1, quatro válvulas por cilindro acionados por duas árvores de comando com variador de fase contínuo em até 60º e injeção de combustível no duto.
Essa ampla faixa de atuação do variador de fase permite ao Tigershark otimizar o consumo de combustível, reduzindo as perdas por bombeamento quando em cargas parciais de aceleração, já que permite simular comportamentos de ciclos Atkinson (abertura atrasada das válvulas de escape) e ciclo Miller (fechamento atrasado das válvulas de aspiração). Reforce-se que o motor trabalha com ciclo Otto, mas para otimização consegue atuar no tempo de abertura e fechamento de válvulas para melhorar as características de aproveitamento de aspiração e escapamento.
Para funcionar apenas com álcool, o Tigershark recebeu importantes modificações que, segundo a FCA, chegaram a 20 itens. A taxa de compressão foi elevada da “original” 10,2:1 para 11,8:1, alterações em pistões, bronzinas, velas, válvulas, sede de válvulas, vareta de nível e tampa de abastecimento de óleo do motor e sistema de partida a frio (sem “tanquinho”) que incorpora chicote e central eletrônica e consegue garantir partidas apenas com álcool com temperaturas de até -8 ºC, através de aquecimento da linha de combustível por resistências elétricas.
Para reduzir ruídos, vibrações e aspereza (NVH) outros refinamentos foram incorporados: árvores balanceadoras integradas à bomba de óleo, virabrequim forjado com oito contrapesos, diminuição de folgas durante o processo de montagem, tratamento de superfícies e roletamento nas alavancas-dedo e corrente de distribuição silenciosa com guias de nylon (e com vida útil estimada igual ao do motor) são alguns deles.
Tudo isso, segundo a FCA, resulta num motor durável (estimados em pelo menos 240.000 km), que atende ao Proconve fase 6 e que dá ao Jeep Compass uma aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 s e velocidade máxima de 192 km/h utilizando álcool (gasolina, 188 km/h e 10,9 s). Em termos de consumo, os números oficiais Inmetro/PBVE são 7,2 km/l em ciclo urbano e 10,5 km/l em rodovia com gasolina e 5,5 km/l em ciclo urbano e 8,1 km/l em rodovia com álcool.
Dirigindo o Jeep Compass flex 4×2
O primeiro contato com o Compass é muito agradável. Belas proporções, um design fluido, bonitos grupos óticos tanto na dianteira como na traseira e a sensação clara de um carro bem construído e acabado, que remete a certa sofisticação e esportividade. Para resumir: bem bonito.
As características de todo veículo Jeep estão todas lá: grade dianteira de sete fendas, caixas de roda trapezoidais e os famosos “easter eggs” (“ovos de Páscoa”, mini-ideogramas espalhados pela carroceria, não na mesma quantidade e profusão do Renegade). Embora haja uma clara inspiração de Grand Cherokee, o Compass me pareceu ter personalidade própria e, ao mesmo tempo, total identificação com a linha Jeep. No interior, mais amplo e agradável do que o Renegade, a sensação é de que você já viu algo parecido, reforçado pelo volante e painel de instrumentos — mas isso não tem nada de ruim. Destaque para a tela central do sistema Uconnect com 8,4″ e belos acabamentos dos defletores de ar.
Achar uma boa posição de dirigir é rápido e fácil, com ajustes dos bancos em elevação e distância, o mesmo para o volante, e retrovisores elétricos. Hora de colocar o carro em movimento, partida em botão de fácil uso mas difícil de enxergar — coisa de se acostumar.
Chama a atenção logo de imediato o silêncio a bordo quando em marcha-lenta, praticamente não se percebe o motor em funcionamento. E isso continua assim até a faixa de 3.000 rpm, quando só então você começa a escutar algo e sentir alguma vibração digna de percepção.
Rodando, a sensação de dirigir o Compass é muito agradável. Vários detalhes foram melhorados em relação ao Renegade, com quem ele divide a plataforma mas apenas 25% dos componentes. O acelerador é mais macio, mas ainda traz boa sensibilidade ao condutor, o freio responde bem e tem ótima modulação, a direção é bastante precisa, me deu ótima sensação de responsividade e sempre me pareceu com a carga adequada, tanto em manobras como em velocidades mais elevadas (não conto a velocidade máxima que alcancei nem sob tortura…) e as trocas de marcha são rápidas, adequadas e suaves.
Uma sensação que eu uso para “entender” se um carro é agradável ou não é quando você, com poucos minutos de condução, já tem a sensação de que o usa há muito tempo. Para mim, é sinal de carro bem acertado, que não requer muito tempo de adaptação. E foi assim que eu e o Compass nos entendemos.
Em relação à resposta do motor, ele fica muito divertido acima de 4.000 rpm, gerando um ronco que traz alegria para um entusiasta e faz a gente lembrar que ele tem 166 cv. No uso urbano, quando o motor abaixa de 2.000 rpm, como numa passagem por uma lombada, por exemplo, é possível perceber um certo comportamento “anestesiado”, quando o motor parece que não vai reagir, mas uma leve apertada no acelerador já faz com que o ótimo câmbio Aisin de 6 marchas busque uma redução e resolva a situação muito rapidamente — se você não se estiver atento, nem se percebe que isso aconteceu.
No geral, o Compass “flui” com alegria, sem trazer qualquer sensação de dificuldade para andar, sem denunciar os mais de 1.500 kg de peso em ordem de marcha e sem “cansar” o condutor. E ainda é bom de curva para o tipo e porte do veículo. Contorna-as bem, com pouca inclinação da carroceria. No limite, uma certa escapada de traseira pode ser percebida e que o sistema de controle de estabilidade corrige rapidamente de forma correta.
As comodidades atuais estão todas lá: ar-condicionado automático, 15 porta-objetos, fixação de bancos para criança no padrão Isofix, conexões USB e Bluetooth, porta-malas de até 410 litros (quando o estepe é do tipo “fino” para emergências, que cai para 388 litros com estepe do tipo “5ª. roda”) com tampa reversível (carpete e borracha) e ajustável, alerta de ponto cego, aviso e limitador de velocidade, controlador de velocidade de cruzeiro (com opção adaptativa), freio de estacionamento eletrônico com operação automática, câmera de ré, partida a distância, vidros elétricos um-toque e com fechamento automático e tantas outras que apenas lendo a lista de equipamentos para citar todas (ver no final).
Avaliação Off-Road – Compass Diesel 4×4
O test-drive off-road da versão diesel foi realizado em Goiana, no terreno fábrica da Jeep numa grande pista, que eles chamam de Camp Jeep. Por ser um ambiente controlado e uma volta muito rápida, a avaliação não é a mais extensa e adequada possível.
Mas foi suficiente para analisar que um bom trabalho de suspensão foi feita, já que as irregularidades das pedras do piso foram absorvidas com bastante eficiência, sem transmitir trancos ou vibração excessiva para a cabine, que sempre se manteve silenciosa, sem estalos ou ruídos. Ajuda nisso a adoção de amortecedores com sistema que os ajusta a frequência de trabalho. Ao mesmo tempo, o curso de suspensão foi melhor do que eu esperava, para o tipo de projeto (independente nas quatro rodas e do tipo McPherson com molas helicoidais).
A relação final de redução, de 20:1, foi bastante adequada para vencer depressões, inclinações e subidas íngremes de até 30% que encontramos na pista. A entrega de força nas rodas sempre foi suficientemente boa para fazer o Compass passar com facilidade pelas dificuldades do trajeto.
No modo “Auto” do Select Terrain (seletor de terrenos) a transmissão de tração para as rodas traseiras é rápida e quase imperceptível para um usuário comum, lembrando que o sistema é do tipo “sob demanda”: quando o Compass não precisa de tração nas quatro rodas, as dianteiras é que movimentam o veículo.
Utilizei o Select Terrain para “simular” (apenas simular, já que não havia alternância de terrenos para testar de verdade) diferentes terrenos e o comportamento foi o esperado e adequado. No modo Snow (“neve”, para terrenos com baixa aderência) a entrega de torque nas rodas foi progressiva e o sistema de controle de tração evitava ao máximo qualquer patinagem. No modo Mud (“lama” para terrenos pesados e que pedem uma certa patinagem das rodas para mnater o embalo) as trocas de marcha aconteciam em giros mais altos do motor e pareceu dar bom comportamento para essas situações. No modo Sand (para areia pesada e fofa) notei uma certa “evolução” em relação ao Renegade, com progressão de força nas rodas bastante adequada (se você libera muito giro nas rodas elas podem afundar na areia) e troca de marchas em giros elevados, para não perder o embalo. No modo Rock (“pedra”, para terrenos muito irregulares e apenas disponível na versão Trailhawk) a resposta de acelerador foi bastante eficiente, já que nessa situação se requer muito controle do condutor, e consegui, por exemplo, sair com o carro parado numa inclinação de 30% praticamente sem as rodas patinarem, o que mostra um bom funcionamento do sistema de controle de tração.
Os ângulos off-road (entrada, saída e central) são adequados para a proposta do carro e gostei do que vi e pude experimentar. A altura do solo da versão Trailhawk é de 229 mm, que não é muito para uma verdadeira “trilha” mas bastante adequada para o uso médio que se espera. Em trechos com muitas erosões e pedras grandes uma certa atenção por parte do motorista será necessária, para que a parte inferior não bata ou encoste no chão. Cabe ressaltar que a versão Trailhawk já vem equipada com os protetores inferiores para evitar maiores danos nesses casos.
Falando em Trailhawk, que é a versão mais “aventureira” e voltada para o Off-Road, como é comum na designação dos veículos da Jeep, as diferenças são: suspensão mais elevada (1 cm em relação a Longitude 4×4), ganchos de reboque (dois dianteiros e um traseiro pintados em vermelho), modo “Rock” no seletor de terrenos, selo de identificação Trail Rated (que significa que ele é apto para trilhas) e detalhes de acabamento e costuras em vermelho.
A única ressalva, assim como no Renegade, é a altura de passagem em trechos alagados, de apenas 48 cm a no máximo 8 km/h. Poderia ser um pouco melhor (hoje encontramos alguns modelos com até 80 cm de vau máximo em condições originais) para dar mais tranquilidade e segurança na travessia de atoleiros, riachos e alagamentos.
Resumindo
O Jeep Compass estabelece um padrão mais elevado para a categoria C-SUV, num produto global com projeto “bem nascido”, design bonito, sofisticado e que deve agradar muita gente, com vasta gama de versões com motorização flex e diesel, opções de tração 4×2 e 4×4 e bastante conteúdo tecnológico para segurança, conforto e comodidade. Chega para balançar a concorrência e conquistar novos clientes para a marca Jeep, que busca se consolidar definitivamente no nosso mercado.
Com garantia de três anos sem limite de quilometragem, revisões a preços fixos (a cada 12.000 km nas versões flex e a cada 20.000 km nas versões diesel), tem todos os atributos para ser muito visto nas ruas e estradas (de asfalto e de terra) do Brasil.
Preços
Versões Flex 4×2
Sport Flex 4×2 – R$ 99.990
Longitude Flex 4×2 – R$ 106.990
Limited Flex 4×2 – R$ 124.990
Versões Diesel 4×4
Longitude Diesel 4×4 – R$ 132.990
Trailhawk Diesel 4×4 – R$ 149.990
Concorrentes
A FCA estima que o Compass nas versões flex irão concorrer no mercado com o Hyundai ix35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX. Já o Compass nas versões diesel miram no trio de alemães BMW X1, Audi Q3 e Mercedes-Benz GLA.
Pontos Fortes
- Design novo
- Gama extensa
- Nível de acabamento
- Opção de tração 4×4
Pontos Fracos
- Capacidade de travessia de alagados
- Consumo com álcool, que diminui a autonomia
Ficou interessado?
O Compass já está na rede de concessionárias Jeep em todo o país e as vendas já começaram. As entregas estão previstas para iniciar no começo de novembro (confirme com o revendedor). Se você está em São Paulo, a Jeep montou uma bela loja-conceito temporária no Shopping JK Iguatemi (aberta até o próximo dia 6 de novembro) chamada Jeep Compass Urban Garage. Saiba mais clicando aqui.
Abraços 4×4
LFC
* A história de “Bob, a bobina” é uma ficção que conta um pouco da produção do Jeep Compass na polo automobilístico da FCA em Goiana, PE, e através do texto conto as avaliações que fiz durante o test-drive da versão diesel.
| FICHA TÉCNICA JEEP COMPASS | |||||
| Sport 2,0 Flex | Longitude 2,0 flex | Limited 2,0 flex | Longitude 2,0 Diesel 4×4 | Trailhawk 2,0 Diesel 4×4 | |
| MOTOR | |||||
| Denominação | 2.0 Tigershark | 2.0 MultiJet II 170 cv 948TE | |||
| Descrição | 4 cilindros em linha, 4-tempos, aspiração natural arrefecido a líquido | 4 cilindros em linha, turbodiesel 4-tempos, arrefecido a líquido | |||
| Localização e posição | Dianteira, transversal | ||||
| Combustível | Gasolina e/ou álcool | Diesel S-10 | |||
| Taxa de compressão (:1) | 11,8 | 16,5 | |||
| Diâmetro e curso (mm) | 88 x 82 | 83 x 90,4 mm | |||
| Cilindrada (cm³) | 1.995 | 1.956 | |||
| Potência máxima (cv/rpm) | 159 (G), 160 (A)/6.200 | 170/3.750 | |||
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 19,9 (G), 20,5 (A)/4.000 | 35,7/1.750 | |||
| Material bloco/cabeçote | Alumínio/alumínio | ||||
| Nº com. de válvulas/acionam. | Dois, corrente | ||||
| Válvulas/cilindro/onde/atuação | 4, cabeçote, indireta por alavancas-dedo | ||||
| Formação de mistura | Injeção no duto Continental GPEC 2 | Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar | |||
| TRANSMISSÃO | |||||
| Câmbio/rodas motrizes | Automático 6-marchas à frente uma à ré, tração dianteira, comando manual pela alavanca seletora | Automático 6-marchas à frente uma à ré, tração dianteira, comando manual pela alavanca seletora e borboletas | Automático 9-marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes (traseiras sob demanda), comando pela alavanca seletora e borboletas | ||
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,46; 2ª 2,51; 3ª 1,55; 4ª 1,14; 5ª 0,85; 6ª 0,67; ré 3,80 | 1ª 4,70; 2ª 2,84; 3ª 1,91; 4ª 1,38; 5ª 1,000; 6ª 0,81; 7ª 0,70; 8ª 0,58; 9ª 0,48; ré 3,80 | |||
| Relação dos diferenciais (:1) | 4,316 | 4,334 | |||
| SUSPENSÃO | |||||
| Dianteira e traseira | Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora | ||||
| DIREÇÃO | |||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida | ||||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11,3 | ||||
| FREIOS | |||||
| Servoassistência/tipo | Sim/a vácuo do coletor de admissão | Sim/a bomba de vácuo | |||
| Dianteiros | A disco ventilado, Ø 305 mm | ||||
| Traseiros | A disco, Ø 278 mm | ||||
| RODAS E PNEUS | |||||
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 | Alumínio, 7Jx18 | Alumínio, 7Jx18 | Alumínio, 7Jx18 | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 225/60R17 | 225/55R18 | 225/55R18 | 225/55R18 | 225/60R17 |
| CARROCERIA | |||||
| Construção | Monobloco, aço, suve, 4 portas, 5 lugares | ||||
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |||||
| Comprimento | 4.416 | 4.416 | 4.416 | 4.416 | 4.416 |
| Largura sem/com espelhos | 1.819/2.033 | 1.819/2.033 | 1.819/2.033 | 1.819/2.033 | 1.819/2.033 |
| Altura | 1.635 | 1.638 | 1.639 | 1.645 | 1.654 |
| Distância entre eixos | 2.636 | 2.636 | 2.636 | 2.636 | 2.636 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.540/1.540 | 1.540/1.540 | 1.540/1.540 | 1.540/1.540 | 1.540/1.540 |
| DESEMPENHO | |||||
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 10,9/10,6 | 10,9/10,6 | 10,9/10,6 | 10,0 | 10,0 |
| Velocidade máxima (km/l) (G/A) | 188/192 | 188/192 | 188/192 | 194 | 194 |
| DADOS OFF-ROAD | |||||
| Ângulo de entrada (º) | 15,8 | 16,2 | 16,2 | 28,7 | 29,1 |
| Ângulo de saída (º) | 30,8 | 31 | 31 | 31,9 | 33,1 |
| Ângulo de rampa (º) | 21,8 | 21,1 | 22,2 | 23,2 | 23,7 |
| Distância mínima do solo (mm) | 218 | 209,8 | 211,5 | 218,3 | 228,6 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL | |||||
| Cidade (Inmetro/PBVE) (km/l) (G/A) | 8,1/5,5 | 9,8 | |||
| Estrada (Inmetro/PBVE) (km/l) (G/A) | 10,5/7,2 | 11,4 | |||
| Capacidade do tanque (L) | 60 | ||||
| PESOS E CAPACIDADES | |||||
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.527 | 1.541 | 1.547 | 1.717 | 1.751 |
| Carga útil (kg) | 400 | ||||
| Reboque sem/com freio (kg) | 400/800 | 400/1.500 | |||
| Capacidade do porta-malas (L) | 410/1.191c/banco rebatido | 410/1.191c/banco rebatido | 388/1.181c/banco rebatido | ||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |||||
| v/1000 na última marcha (km/h) | 45,7 | 46,7 | 46,7 | 65,0 | 63,6 |
| rpm a 120 km/h em última marcha | 2.600 | 2.570 | 2.570 | 1.850 | 1.900 |
| rpm à vel. máxima em (indicado) | 5.350 (5ª) | 5.350 (5ª) | 5.350 (5ª) | 3.600 (8ª) | 3.700 (8ª) |
| EQUIPAMENTOS JEEP COMPASS | |||||
| Sport 2,0 Flex | Longitude 2,0 flex | Limited 2,0 flex | Longitude 2,0 Diesel 4×4 | Trailhawk 2,0 Diesel 4×4 | |
| Acesso sem chave | – | s | s | s | s |
| Ajuste elétrico dos fachos dos faróis | s | s | s | s | s |
| Alarme antifurto | s | s | s | s | s |
| Alerta de limite de velocidade | s | s | s | s | s |
| Ar-condicionado bizona | – | s | s | s | s |
| Assistente de frenagem de emergência | s | s | s | s | s |
| Assistente de partida em aclives (HSA) | s | s | s | s | s |
| Assoalho porta-malas ajustável em dois níveis | s | s | s | s | – |
| Aviso de colisão frontal | – | – | – | o | o |
| Aviso de mudança involuntária de faixa | – | – | – | o | o |
| Banco do motorista com ajustes elétricos | – | – | – | o | o |
| Banco do passageiro c/ porta-objetos sob assento | o | s | s | s | s |
| Banco do passageiro dianteiro dobrável | s | s | s | s | s |
| Banco traseiro bipartido | s | s | s | s | s |
| Bolsa inflável para os joelhos do motorista | o | o | o | s | s |
| Bolsas infláveis de cortina | o | o | o | s | s |
| Bolsas infláveis laterais | o | o | o | s | s |
| Borboletas de trocas de marchas | – | s | s | s | s |
| Câmera de ré | s | s | s | s | s |
| Central multimídia UConnect com GPS | 5″ | 8,4″ | 8,4″ | 8,4″ | 8,4″ |
| Cintos de 3 pontos p/ todos os ocupantes | s | s | s | s | s |
| Cintos dianteiros com pré-tensionamento | s | s | s | s | s |
| Comando de voz para o GPS | – | s | s | s | s |
| Comutação automática farol alto/baixo | – | – | – | o | o |
| Controle de cruzeiro adaptativo | – | – | – | o | o |
| Controle de estabilidade (ESC) | s | s | s | s | s |
| Controle de oscilação de reboque (TSC) | s | s | s | s | s |
| Controle de tração (TC) | s | s | s | s | s |
| Detalhe do rack de teto | Preto | Cromado | Cinz. acetin. | ||
| Detector de pontos cegos | – | – | – | s | s |
| Direção eletroassistida | s | s | s | s | s |
| Engates Isofix para dois bancos infantis | s | s | s | s | s |
| Faróis bixenônio | – | – | – | s | s |
| Faróis de neblina com função curva | s | s | s | s | s |
| Freio de estacionamento eletrônico | s | s | s | s | s |
| Freios a disco nas quatro rodas (diant. ventilado) | s | s | s | s | s |
| Frisos laterais e traseiros | Preto | Cromado | Cinz. acetin. | ||
| Gerenciamento eletrônico anticapotagem (ERM) | s | s | s | s | s |
| Limitador de velocidade | s | s | s | s | s |
| Luz de cortesia nos retrovisores externos | – | – | – | s | s |
| Maçanetas – cor | Pretas | Cor da carroceria | |||
| Monitoramento da pressão dos pneus (TPM) | s | s | s | s | s |
| Mostrador digital configurável | 3,5″ | 7″ | |||
| Para-choques na cor da carroceria | s | s | s | s | s |
| Partida do motor remota | – | – | – | o | o |
| Pisca-3 | s | s | s | s | s |
| Portas USB (2) e entrada auxiliar P2 | s | s | s | s | s |
| Pré-carregamento eletrônico dos freios (EBP) | s | s | s | s | s |
| Repetidoras de seta nos espelhos | s | s | s | s | s |
| Retrovisores externos – cor | Preto | Cor da carroceria | Cinz. acetin. | ||
| Retrovisores externos rebatíveis elétricos | – | – | – | s | s |
| Revestimentos em couro | – | o | o | s | s |
| Rodas de alumínio | 17″ | 18″ | 17″ | ||
| Sensor crepuscular | – | o | o | s | s |
| Sensor de chuva | – | o | o | s | s |
| Sensor de estacionamento traseiro | s | s | s | s | s |
| Sistema de áudio premium | – | o | o | o | o |
| Sistema de estacionamento semiautônomo | – | – | – | o | o |
| Terceira luz de freio | s | s | s | s | s |
| Teto – cor | Carroceria | Preto | Carroceria | ||
| Teto solar panorâmico elétrico | – | o | o | o | o |
| Todas as lâmpadas externas em LED | s | s | s | s | s |
| Tomada 12 V | – | – | – | o | o |
| Torque dinâmico de esterço (DST) | s | s | s | s | s |
| Tração 4×4 com seletor de terreno | – | – | s | – | s |
| Volante de direção c/ ajuste de altura e distância | s | s | s | s | s |
| Volante de direção multifuncional | s | s | s | s | s |
| Volante de direção revestido de couro | s | s | s | s | s |
| s = de série o = opcional – = não disponível | |||||
