![ALPINE-A108](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/ALPINE-A108-540x366.jpg)
Esta história começou nos idos de 1959 com uma conversa entre o jornalista e publicitário Mauro Salles e o presidente da Willys-Overland do Brasil, William Max Pearce. Mauro, um entusiasta por veículos esportivos e de competição, sugeriu a Pearce que trouxesse o Alpine para o Brasil e, mais do que isso, promovesse a criação de uma equipe de competição dentro da própria fábrica que serviria também como uma alavanca de marketing para os carros produzidos pela Willys.
![emblema interlagos](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/emblema-interlagos-343x500.jpg)
Pearce gostou da sugestão e foi à França acompanhado de Christian Heins, um dos maiores pilotos brasileiros de todos os tempos. Os dois se reuniram com o alto escalão da Renault e Jean Rédélé, o pai do Alpine, e daí surgiu o projeto concreto para a fabricação do esportivo no Brasil. A idéia ficou muito mais fácil de ser concretizada, pois a Willys brasileira já tinha fortes ligações com a Renault, pois produzia o Dauphine na fábrica do Taboão, em São Bernardo do Campo, desde março de 1959.
O mesmo Mauro Salles sugeriu o nome Interlagos para o Alpine brasileiro em homenagem ao famoso autódromo da cidade de São Paulo, então o único do país.
Foi instalada para isso uma nova fábrica para as carrocerias de compósito de resina poliéster e fibra de vidro do novo esportivo, coincidentemente no bairro de Interlagos em São Paulo. Técnicos franceses ajudaram nas instalações dos equipamentos e no treinamento intensivo dos funcionários brasileiros para o novo procedimento, quase artesanal, de fabricação das carrocerias.
![interlagos fabrica](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-fabrica.jpg)
O início do desenvolvimento do Interlagos começou com a importação de três Alpine A108, um cupê, um conversível e um berlineta, para o divertimento da engenharia e do estúdio da Willys-Overland do Brasil.
![interlagos coordenadas](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-coordenadas-1024x434.jpg)
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagod-dim-1024x577.jpg)
Vários testes funcionais e de durabilidade foram efetuados, alguns no autódromo de Interlagos, comparando os veículos franceses e os protótipos brasileiros, logo revelando o “calcanhar de aquiles” do projeto. A suspensão traseira por semi-eixos oscilantes sem braços longitudinais concentrava na articulação da capa da semi-árvore na transmissão todos os esforços de tração, frenagem e eventos pontuais como buracos etc. Logo apareciam folgas enormes percebidas até a olho nu pela movimentação das rodas para frente e para trás. Este foi um problema que somente foi solucionado com a adição de braços longitudinais, somente quase três anos após o veículo ter entrado em produção, inexplicavelmente.
A suspensão traseira Aerostable também tinha uma característica especial, com coxins pneumáticos de borracha que atuavam como reforço à constante das molas, deixando a suspensão mais firme, principalmente com o veículo carregado.
Outra característica inusitada era uma cinta de borracha lonada que limitava o curso de extensão da suspensão traseira para evitar que as rodas ficassem com câmber positivo excessivo, por motivos óbvios de segurança.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/susp-traseira-1.jpg)
A suspensão dianteira era bem eficiente, com braços triangulares desiguais superpostos. Tinha valores de cáster e inclinação do pino-mestre bem pronunciados (10° e 11°30′ respectivamente), o que dava ao veículo um comportamento bem estável nas retas mesmo em velocidades elevadas e com ventos laterais. Em contrapartida, a velocidade de retorno do volante da direção era um pouco alta, com eram também os esforços em manobras de estacionamento.
Os pneus 145-380 (145-15) eram adequados para o veículo, bem leve, por sinal 670 kg, valor indicado no manual do proprietário.
Os articuladores de borracha dos braços da suspensão dianteira apresentavam desgaste prematuro, tinham pouca durabilidade.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/susp-dianteira-1.jpg)
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/susp-dianteira-1024x579.jpg)
Seu chassis estrutural metálico tinha uma coluna vertebral tubular, dando muita resistência ao carro tanto em torção quanto a flexão do quadro.
![CHASIS alpine](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/CHASIS-alpine.jpg)
O seu motor básico era o do Renault Gordini de 845 cm³ com as seguintes diferenças:
– Taxa de compressão aumentada de 8,0:1 para 9,2:1
– Carburador de corpo duplo Solex 32 PAIA 3-301, progressivo a vácuo, no lugar do de corpo simples 32 PIBT
– Coletores de admissão e escapamento de construção tubular no lugar dos de alumínio e ferro fundido, respectivamente
– Comando de válvulas de maiores duração e levantamento
– Rotação máxima do motor aumentada de 5.200 rpm para 5.600 rpm
– Potência máxima de 53 cv bruta SAE (42 cv líquida DIN) contra 40 cv (32 cv) do Gordini. Como curiosidade, a potência máxima se dava também na rotação máxima do motor.
Esse mesmo motor propulsionaria o Renault 1093, versão esportivada do Gordini lançada em 1964.
![motor](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/motor-500x484.jpg)
A maior taxa de compressão requeria o uso da gasolina de mais octanagem, a azul (denominação da época; a comum era chamada de amarela), que equivale hoje à gasolina comum de 95 octanas RON; a comum daquele tempo tinha apenas 87 octanas RON. O manual do proprietário destacava esta recomendação importante para evitar a destrutiva detonação (“batida de pino”) e auto-ignição, fenômeno de o motor continuar funcionando por instantes mesmo com a ignição desligada.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/recomendacao-gasolina-azul.jpg)
Havia a disponibilidade de outros motores, o 904-cm³ , 56 cv (44 cv DIN) e o 998- cm³, 70 cv (62 cv DIN) e taxa 9,8:1.
Todos os motores tinham o mesmo curso dos pistões de 80 mm, variando somente o diâmetro dos cilindros, do básico 58 mm para 60 mm e 63 mm, respectivamente. Com o conceito de camisas úmidas removíveis, a sua substituição, juntamente com os pistões e anéis, era bastante fácil.
O câmbio de quatro marchas bem curtas dava uma excelente sensação de desempenho para o veículo. A primeira, porém, não era sincronizada.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-transmissao.jpg)
Com o motor de 998 cm³ o Interlagos berlineta atingia a velocidade máxima de 160 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 14 segundos.
O Willys -Interlagos foi apresentado ao público no II Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1961, no Pavilhão da Bienal do Parque do Ibirapuera, e a sua produção se iniciou em 1962 nas três versões, berlineta, cupê e conversível.
Jean Rédélé compareceu à inauguração da fábrica do Interlagos no bairro homônimo e participou da entrega do primeiro veículo produzido, um conversível, a Mauro Salles como reconhecimento de sua participação na concretização do projeto de um veículo esportivo fabricado em série no Brasil.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-no-salao.jpg)
Com bancos anatômicos e com regulagem apenas longitudinal, a posição do condutor era facilitada pela característica de regulagem da coluna de direção em altura, inédita para a época num carro fabricado no Brasil.
![interlagos painel 1](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-painel-1.jpg)
O painel dos instrumentos tinha o velocímetro graduado até 180 km/h com o hodômetro, lâmpadas-piloto das setas, indicador de combustível analógico e comando da buzina integrados. Tinha conta-giros até 8.000 rpm, com o termômetro da temperatura do motor, luzes indicadoras de pressão do óleo, farol alto e carga do dínamo também integrados.
Os comutadores das luzes e da buzina ficavam integrados em uma alavanca do lado esquerdo junto ao volante de direção. Havia um controle inédito para o som da buzina, estrada/cidade. A alavanca da seta ficava em uma alavanca do lado direito, também junto ao volante.
![interlagos painel](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/interlagos-painel-248x500.jpg)
Com pouco mais de 800 exemplares produzidos entre 1962 e 1966, a história do Willys Interlagos se confunde com o automobilismo profissional no Brasil, praticamente iniciando a carreira dos pilotos Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Jr, Bird Clemente, José Carlos Pace e Luiz Pereira Bueno.
Particularmente, o Bird Clemente foi considerado um dos melhores pilotos da época pilotando o berlineta 22 da Equipe Willys de competição. Seu estilo de pilotar, aproveitando ao máximo a característica sobreesterçante do berlineta, é antológico.
Em 16 de dezembro de 2012 o Willys Interlagos completou seus 50 anos e recebeu a homenagem da Renault do Brasil em evento realizado no Sambódromo, zona norte da capital. Foi apresentado ao público o berlineta 22 de Bird Clemente totalmente restaurado!
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/willys-interlagosr_.jpg)
Outra jóia, o Capeta
Uma outra jóia teve sua criação nos idos de 1963, o Willys Capeta. Entusiasmada com o sucesso do Interlagos, a Willys iniciou o projeto de outro veículo esportivo, com motor mais potente e de tamanho maior. A idéia seria aproveitar o motor 6-cilindros de 2,6 litros e o câmbio de quatro marchas do Aero-Willys 2600.
Projeto de Rigoberto Soler, foi concretizado no estúdio da Willys- Overland do Brasil com a construção, nos idos de 1963, de um protótipo não funcional em madeira, fibra de vidro e argila. Este modelo serviu de base para o desenho final de estúdio e que deu origem ao protótipo funcional todo em compósito de fibra de vidro. Este protótipo tinha todas as características funcionais e de aparência interna e externa de um veículo pré-série.
![capeta estudio](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/capeta-estudio-500x222.jpg)
Desenho icônico, com elegante tomada de ar central no capô e duas saídas laterais de ar nos pára-lamas dianteiros, tinha o interior luxuoso com bancos de couro e detalhes em jacarandá natural no painel de instrumentos e laterais das portas. A sua mecânica foi toda aproveitada do Aero-Willys 2600 incluindo o motor 2-6-litros de 148 cv (SAE bruta) e o câmbio de quatro marchas. Diz a lenda que este protótipo fez testes de aceleração e velocidade máxima, atingindo valores de 0 a 100 km/h em 10 segundos e 180 km/h de final.
Este protótipo funcional foi apresentado ao público no III Salão do Automóvel em 1964, em São Paulo.
![](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/capeta-salao-1-1024x780.jpg)
Depois da sua apresentação no Salão do Automóvel, o Capeta participou de uma exposição em Brasília e depois, com a não aprovação do projeto, foi guardado pela Willys em um anexo ao estúdio de estilo do produto. Mais tarde, ainda na década de 1960, doou-o ao Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava, interior de São Paulo. Com a morte de seu fundador, o antigomobilista Roberto Lee, o museu permaneceu fechado durante anos deixando os veículos sem manutenção, inclusive o Capeta.
![capeta empoeirado](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/capeta-empoeirado.jpg)
Com muito trabalho e sacrifício, méritos à Ford e ao jornalista Roberto Nasser — velho amigo e hoje nosso colega como colunista do Ae — que conseguiram transferir o Capeta para a Fundação Memórias do Transporte – Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, mantendo o esportivo todo restaurado para o prazer dos antigomobilistas.
Em 2010, irradiando beleza, foi apresentado no evento de carros antigos Brasil Classic Show, em Araxá, Minas Gerais.
![capeta em araxa](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/capeta-em-araxa.jpg)
Vale a menção especial ao Professor Rigoberto Soler, engenheiro espanhol, falecido em 2004.
Rigoberto Soler, radicado no Brasil, além do Capeta projetou o Brasinca 4200 GT e o veículo anfíbio FEI X-1 .
O Brasinca 4200 GT, posteriormente renomeado Uirapuru, foi o primeiro veículo brasileiro a ser desenvolvido em túnel de vento nas instalações do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) em São José dos Campos. Com motor do caminhão Chevrolet Brasil de 6 cilindros em linha, 4.271 cm³, três carburadores SU e 155 cv (SAE bruta) de potência, chegou a 200 km/h no Autódromo de Interlagos.
![uirapuru-65-3](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/uirapuru-65-3-500x158.jpg)
O FEI X-1, veículo anfíbio experimental de três rodas, na verdade quatro rodas com duas bem juntas na frente, a propulsão era por uma enorme hélice instalada na parte de trás, acionada por um motor de Gordini .
Em 1968, eu estudante de engenharia na Faculdade de Engenharia Industrial em São Bernardo do Campo, tive o privilégio de conhecer o Professor Rigoberto Soler e a sua criação, o FEI X-1
![565_brasileiros_feix1_abre](https://www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/08/565_brasileiros_feix1_abre.jpg)
Até o próximo post
CM
Material ilustrativo:
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